Нижняя палуба

- Четырёхместная двухъярусная каюта

Рис. 22. Схема теплохода “Ф. Энгельс”

Машинное и котельное отделения (МКО) находятся обычно рядом, разделяются легкой переборкой и располагаются в средней или кормовой части судна. Над машинами устраивается шахта, которая на верхней палубе заканчивается световыми люками. Внутри шахты на платформах устанавливаются вспомогательные механизмы. Рядом с машинной шахтой проходит дымовая труба и шахта вентиляционных каналов и трапов.

Машино - котельные отделения имеют выходы по трапам на верхнюю палубу и в некоторых случаях с платформ на главную палубу. МКО, расположенные в средней части судна, имеют второе направление выхода - это туннель гребного вала, из которого имеется лаз в шахту скобтрапа, выходящего на ют. МКО отделяются от других помещений водонепроницаемыми огнестойкими переборками.

К грузовым помещениям относятся сухогрузные обычные и рефрижераторные трюмы и твиндеки, наливные отсеки (танки), открытые и закрытые грузовые палубы. Грузовые помещения имеются почти на каждом судне, располагаются обычно под главной палубой или непосредственно на ней, нумеруются с носа на корму и сверху вниз. Для загрузки помещений в палубах устраиваются люки, ширина и длина которых может доходить до V_s ширины главной палубы. Люки закрываются крышками с гидравлическими, механическими или электрическими приводами. Доступ в грузовые помещения обычно с вышерасположенных палуб по скобтрапам, выгороженным трапам и шахтам грузовых лифтов. На сухогрузных судах для разгрузки и загрузки трюмов имеются грузовые стрелы и краны. Грузовые помещения обычно не имеют отделки переборок, в них устраиваются лишь настил из брусьев и досок для укладки груза. Исключение составляют рефрижераторные трюмы, ограждающие конструкции которых имеют термоизоляционный слой из стекловаты и пробковой или пенопластовой плиты, обшитых листовой сталью.

Нефтеналивные самоходные суда (танкеры) - это однопалубные суда, грузоподъемность которых достигает 200 тыс. т и более. Современные танкеры могут перевозить жидкости любой категории опасности. Корпус танкера разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки (танки). Нефтеналивные и продуктовые насосные отделяются от помещений надстроек горизонтальными и вертикальными каффердамами, т. е. отсеками шириной 60-90 см, которые могут быть сухими или заполненными водой, инертными газами и предназначаются для отделения пожаро-взрывоопасных помещений и устройств от остальной части судна. На танкерах по всей длине корпуса, с бака на ют, по палубе проходит переходной мостик, под которым проложены электрические, телефонные линии, трубопроводы различных систем, сосредоточены все узлы управления и переключения системами. Каждый танк на палубе имеет люк с герметичной крышкой, открываемой вручную или с помощью гидравлического привода, из которого до дна танка проходит трап. Все танки судна оборудуются газоотводной системой, магистральный коллектор которой проложен по палубе и заканчивается вертикальной трубой высотой 10 - 12 м, в верхней части которой установлены дыхательный клапан и огнепреградитель. На коллекторе имеются задвижки, управление которыми вынесено на палубу. На некоторых танкерах палуба оборудована системой орошения, предназначенной для охлаждения танков при плавании в районах с высокой температурой воздуха.

Для обеспечения различных нужд суда оборудуются различными системами:

- вентиляционными,

- трюмо-балластными,

- электрической,

- топливной,

- противопожарными и др.

Вентиляция для каждой категории судовых помещений устраивается отдельной. Все приводы принудительной вентиляции имеют пуск с двух мест из защищаемого помещения и вне его. Все закрытия на вентиляционных воздухопроводах, расположенных на открытых палубах и в местах прохода их через главные переборки, имеют обозначения специальными знаками маркировки.

Топливная система судов обычно состоит из главных топливных и расходных цистерн, насосов, фильтров, сепараторов, топливопроводов. Все элементы этой системы располагаются возле МКО и внутри него. Главные топливные цистерны располагаются в междудонном пространстве, по бортам и по вертикальным главным переборкам. Расходные цистерны располагаются внутри машинного отделения. Топливные цистерны снабжены подогревателями топлива, газоотводными трубками, которые выведены на открытую палубу и заканчиваются огнепреградителями.

Противопожарная защита судов состоит из конструкционной защиты, защиты автоматическими установками пожаротушения, сигнализации и защиты передвижными средствами тушения.

Конструкционная защита судов предназначена, главным образом, для ограничения развития возникшего пожара за счет огнестойкости судовых строительных конструкций, элементов систем и оборудования, сооружения специальных огнепреграждающих устройств без применения в них огнетушащих средств. К этому виду защиты на судах относятся: огнестойкие и огнезадерживающие переборки, палубы, двери, заслонки, различные закрытия, огнепреградители и т.д. Все строительные судовые конструкции и конструкции систем по степени огнезащиты подразделяются на три класса:

А - огнестойкие,

В - огнезадерживающие,

С - разделительные.

Критериями оценки огнестойкости являются способность конструкции не разрушаться и быть газонепроницаемой в течение допустимого времени под действием стационарного теплового режима, при этом на противоположной стороне конструкции температура поверхности ее не должна превышать 140°С независимо от того, с какой стороны воздействует пламя.

Защита автоматическими установками пожаротушения предназначена для прекращения горения или ограничения его распространения с помощью огнетушащих средств. Системой водотушения или водопенной оборудуются все суда, имеющие энергетические установки, достаточные для приведения в действие пожарных насосов. От водяной и пенных систем тушения на верхнюю палубу выводятся один - два стояка с соединительными полугайками для подачи воды или раствора пенообразователя от береговых средств или других судов.

Системами пожарной сигнализации оборудуются грузовые и рефрижераторные трюмы, некоторые служебные помещения и МКО. Станция приемов сигналов располагается на пункте центрального пожарного поста, который, как правило, находится на главном командном пункте.

Под защитой передвижными средствами тушения пожаров понимается возможность тушения пожаров экипажем с помощью противопожарного оборудования, имеющегося на судне.

Под защитой организационно - предупредительными мерами понимается организация и соблюдение противопожарного режима, степень готовности к тушению личного состава и руководства силами. Тушить пожары должны аварийные партии, которых при численности экипажа 40 человек и более должно быть три: носовая, кормовая и машинного отделения, а при численности экипажа от 15 до 40 человек - две. В состав аварийной партии входит до ¹/₃, численности экипажа.

Каждая из перечисленных видов противопожарной защиты в отдельности не обеспечивает полной защиты судна, поэтому их применяют в комплексе. В целом соотношение этих видов защит для различных судов и помещений определяется правилами классификации и постройки морских судов, международной конвекцией по охране человеческих жизней на море, правилами морской перевозки опасных грузов и другими документами.

По условиям и характеру развития пожаров все помещения транспортных судов подразделяются на три группы.

К первой группе относятся: посты управления, жилые, общественные и служебные помещения, горючая загрузка которых колеблется от 30 до 80 кг/м². Соотношение площадей проемов и пола помещений от ¹/₅ до ¹/₁₀. В помещениях этой группы скорость роста среднеобъемной температуры составляет 50 - 70°С в минуту.

Интенсивный воздухообмен, большая дымообразующая способность материалов интерьера помещений и коридорная планировка являются основными причинами того, что значительная часть помещений бывает задымлена или отрезана от эвакуационных выходов в течение первых нескольких минут. Высокая скорость роста температуры и хорошая теплопроводность стальных переборок и палуб без огнезащиты приводят к распространению огня в смежные помещения, даже если они отделены глухими переборками. Скорость распространения горения внутри помещения по сгораемым материалам при открытых проемах и действующей вентиляции может достигать 1,5 м/мин, а по трудносгораемым материалам 0,6 - 1,2 м/мин. Средняя же скорость роста площади горения по помещениям первой группы с учетом огнезадерживающего действия переборок составляет около 8,3 - 10 м²/мин.

К помещениям второй группы по условиям развития пожаров относятся сухогрузные помещения. Развитие пожаров в помещениях второй группы, т.е. в трюмах и твиндеках происходит значительно медленнее, чем в надстройках, эти помещения обычно загружены на 80 - 90% и более герметичны. Потенциальный запас тепловой энергии в этих помещениях наибольший по сравнению с другими, однако вследствие недостатка воздуха выгорание грузов в трюмах происходит медленно с выделением большого количества продуктов неполного сгорания. В практике имели место случаи, когда тлеющие материалы в закрытом трюме горели по несколько суток, при этом площадь горения не превышала половины площади трюма. Скорость распространения горения по древесине, например, в горизонтальном направлении и при средней интенсивности газообмена (когда люки открыты на 40%) составляет 0,17 - 0,2 м/мин. Большое влияние на скорость распространения горения оказывают вид и порядок укладки грузов, их габаритные размеры. При плотной укладке грузов и небольшой площади приточных отверстий скорость распространения горения может быть значительно меньше указанной. Основными путями распространения пожара из трюмов являются различные грузовые и вентиляционные шахты, шахты трапов. Переход горения в смежные трюмы и особенно в твиндеки нередко происходит за счет теплопроводности переборок, палуб и вертикальных вентиляционных шахт и труб.

Особенностью развития пожаров в рефрижераторных трюмах является то, что имеется возможность скрытого распространения горения между переборкой и обшивкой по термоизоляционному слою, а также возможность взрывов паров хладоагента фреона, аммиака при повреждении трубопроводов холодильных установок.

Развитие пожаров в нефтеналивных трюмах танкеров имеет свои особенности. В паровоздушном пространстве танков в зависимости от вида нефтепродукта и температурных условий концентрация паров может быть различной и часто находится во взрывоопасных пределах. Поэтому в начальный период пожар в танках может быть в виде факельного горения паров, выходящих из горловин люков, трубопроводов, системы герметизации, из отверстий палубы или в виде взрыва паровоздушной смеси в одном или нескольких танках. При взрывах в танках палуба или вспучивается с образованием трещин, или частично погружается в нефтепродукт, часто ее разрывает и разворачивает в стороны, или срывает и отбрасывает за борт. При сильных взрывах происходит повреждение переборок и корпуса в наводной части, что приводит к выходу нефтепродукта из поврежденных участков и раз­ливу его по поверхности воды.

В некоторых случаях взрыв в одном танке вызывает серию взрывов в других. Опасность взрывов увеличивается при откачке нефтепродукта из соседних с горящим танков. Очень опасна откачка при наличии в танке концентрации паров около верхнего предела взрываемости.

Горение паров жидкостей происходит главным образом в верхней части танков, т.е. там, где пары соприкасаются с воздухом, поэтому наибольшая температура и прогрев конструкций наблюдается в зоне верхней палубы. Распространение горения на другие танки в процессе пожара происходит путем непосредственного воздействия пламени на палубы, крышки люков, смотровые глазки, газоуравнительные трубопроводы, а также за счет теплопроводности и прогрева палубы, переборок от действия теплового излучения. В результате воздействия тепла на соседние танки концентрация паров в них постоянно увеличивается, а при полной герметизации повышается и давление. Горению жидкостей в танках, так же как и горению их в резервуарах, свойственны явления вскипания. Это явление тем более опасно, так как растекание нефтепродукта по поверхности воды происходит с большой скоростью и на большие расстояния, чем по поверхности земли.

На скорость движения горючей жидкости по водной поверхности влияют в основном скорость ветра, течение и количество вытекающей жидкости.

Таблица 20. Средние скорости перемещения пленки нефти по неподвижной поверхности воды под влиянием только ветра.

О влиянии притока жидкости на скорость роста площади горения можно судить по экспериментальным данным, полученным при проведении натурных опытов. Так при истечении 40л/с нефти из отверстия на спокойную поверхность воды площадь горения за 5 мин достигла максимума и составила 4000м². Толщина слоя горючей жидкости на ничем не ограниченной поверхности может достигать 10 см, а минимальная толщина слоя, при которой возможно горение ее на водной поверхности, 3 - 4 мм. Толщина слоя нефтепродукта на поверхности воды зависит от удельного веса, вязкости и скорости поступления жидкости. При волнении моря более 4 баллов пленка нефтепродукта разрывается на отдельные островки, эмульгируется и не горит.

При возникновении пожара в помещениях МКО вследствие большой кратности воздухообмена возможно пламенное горение, поэтому скорость роста температуры значительная. Данные натурных экспериментов показывают, что при горении разлитого жидкого топлива под настилом на площади 3 - 5 м² помещения МКО задымляются в течение первых 2 - 3 мин, при этом температура пожара достигает 400°С, а по истечении 10 мин возможно воспламенение краски и других сгораемых материалов, прилегающих к переборкам в соседних с МКО помещениях. Температура поверхностей палуб и переборок к этому времени может достигнуть 700°С и более, что представляет реальные возможности перехода огня в вышерасположенные помещения. При пожарах в МКО имеется постоянная угроза взрыва или деформации расходных топливных и масляных емкостей, а также главных топливных цистерн. В подавляющем большинстве случаев при пожарах в МКО горение примерно в течение первых 15 мин. переходит в надстройку вследствие того, что МКО имеет связь с надстройкой через выходы из шахт на платформы, систему вентиляционных каналов, световые фонари и т. д. Возможен также переход горения на ют по туннелю гребного вала. Опасность пожара в МКО усугубляется тем, что судно лишается средств борьбы с огнем, так как выходят из строя пожарные насосы, бездействуют силовая и осветительная сети.