Северные порты – Архангельск, Мурманск

Рассказывая о российских портах и их истории, особое внимание, конечно, следует уделить Архангельскому порту.

Первые русские поселения на мысе Пур-Наволок, на излучине болотистого правого берега Северной Двины, были основаны новгородцами ещё в XII веке. К тому же времени, по преданию, относится возникновение в этом месте Михайло-Архангельского монастыря, названного так по имени Архангела Михаила. Первое упоминание в летописи о монастыре датируется 1419 годом.

В 1581 году, в конце Ливонской войны, русские потеряли Нарву – выход к Балтийскому морю. И тогда царский взор обратился к берегам Белого моря. В 1583 году Иван IV Грозный издал указ о строительстве «Города Архангельского – города для корабельной пристани».

Летом 1584 года на высоком берегу Северной Двины, там, где река разделяется на три устья: Пудожемское, Мурманское и Березовое, близ Михайло-Архангельского монастыря «одним годом поставили деревянной город». Вокруг Михайло-Архангельского монастыря была возведена деревянная крепость, которая потрясала своим величием прибывающих сюда иностранцев. Первоначально крепость называли Новый город, Новохолмогоры, Новый Холмогорский город, с 1613 года – Архангельский город, и лишь со времени закрепилось название Архангельск.

Архангельск быстро становится первым крупным морским портом на Руси. В XVI – XVII веках это был единственный морской порт, через который активно велась торговля с Англией и другими западноевропейскими странами. Бурное развитие Архангельского порта способствовало процветанию всего Поморья. Почти все северные города были включены в процесс международного товарообмена через Архангельск.

Вид Архангельского Гостиного двора в 1687 году. Гравюра

Архангельск, гостиный двор

Архангельский порт

Рост заграничной торговли вызвал к жизни ряд разнообразных промыслов. Это вожевой (лоцманский), дрягильный (перегрузочный), извозный. Первая на Руси артель «корабельных вожжей» – лоцманов была образована в Архангельском порту.

Архангельский порт допетровского времени был широко известен во всем мире. Можно вспомнить, например, что литературный путешественник Робинзон Крузо возвращался из своего знаменитого и полного испытаний путешествия домой в Европу именно через Архангельский порт.

30 июля 1693 года с многочисленной свитой в Архангельск прибыл Петр I. Вид первого русского порта произвел на юного царя неизгладимое впечатление. Десятки иностранных купеческих судов стояли на реке против Гостиных дворов. Меж судов сновали сотни лодок, карбасов, барок, перевозящих людей и товары. В самом городе царила деловая обстановка, стоял многоязычный говор. В многочисленных лавках шла бойкая торговля русскими и заморскими товарами.

К приезду Петра Алексеевича была построена 12 пушечная яхта «Святой Петр». На этой яхте царь впервые в жизни вышел в море. Он сопровождал караван голландских купеческих судов от города Архангельского до горла Белого моря.

В том же 1693 году на среднем Соломбальском острову Петр закладывает первый русский корабль. 20 мая 1694 года, в свой второй приезд в Архангельск, царь собственноручно подрубает опоры вновь построенного корабля и спускает его на воду. Этот корабль, нареченный «Святой Павел», в том же году с грузом казенного товара отправляется за границу. Россия выходит на море как значимая торговая держава.

При посещении Петром 1 Архангельска в 1693 году им была заложена на Среднем Соломбальском острове судостроительная верфь и адмиралтейство. Здесь начали строиться первые в России государственные купеческие корабли.

Затем с 1700 года там же начато строительство военных кораблей, которые составили основу военно-морского флота России, в частности Балтийского флота. Строительство военных кораблей продолжалось до 1715 года, а купеческие суда строились в небольшом количестве до 1722 года.

В начале XVIII века началась Северная война со Швецией. Петр I создает армию нового образца, строит флот, а это требует все больше заграничных товаров. Россия нуждается в ружьях европейского производства, амуниции, пушках, в дельных вещах для строящегося флота. Торговый оборот Архангельского порта стремительно растет. Уже не десятки, а сотни иноземных кораблей приходят к Архангельскому порту. Архангельск из крупной международной ярмарки превращается в стратегически важный для России город. Заботясь и оберегая единственный российский порт, Петр I спешит затворить от шведов «ворота Российского государства». В лето 1701 года на острове Линский прилук, в 15 верстах вниз по реке от Архангельска, начинается строительство Новодвинской крепости. У стен строящейся крепости 26 июня того же года в ходе баталии произошла первая морская победа России. Стрельцы и пушкари под командою стольника Сильвестра Иевлева не допустили к городу шведскую эскадру. Новодвинское сражение имело не столько военное, сколько политическое значение, резонанс от которого достиг всех королевских дворов Европы.

В 1702 году в Архангельск прибыл посланный Петром I адмирал Крюйс. Началось строительство военного порта. На Двине, по обе стороны фарватера, впервые было установлено навигационное оборудование – лоц-бочки (буи). На острове Мудьюг, у входа в Северную Двину, была установлена маячная башня, при которой жили архангельские лоцманы. В городе начато строительство удобных пристаней.

План Новодвинской крепости

После завершения Северной войны Петр I все усилия направил на строительство и развитие Санкт-Петербурга, как новой столицы империи.

Указом Петра I от 4 апреля 1722 года вся внешняя торговля из Архангельска переносится на берега Невы. В Архангельск разрешается привозить из других районов России лишь такое количество хлеба и других товаров, «которое потребно для нужд самих жителей, а не для продажи за море». Число торговых судов приходящих в северный порт начало резко сокращаться и в 1725 году пришло только 19 судов. Первый порт России казалось замер, передав вахту юному Санкт-Петербургу.

Большую роль в судьбе Архангельского порта сыграл Указ Екатерины II от 1762 года: «порт города Архангельска всеми теми преимуществами и выгодностями снабдить, какими Санкт-Петербург пользуется, и всяких товаров привоз и отпуск беспрепятственно позволяем с равною против Санкт-Петербургского и прочих портов свободою и пошлиною». Результат не замедлил сказаться. Заморская торговля оживает и очень быстро набирает обороты. Уже через десять лет после Указа в порт пришло 206 кораблей. Благодаря быстро развивающемуся торговому мореплаванию, значительный рост получает промышленность всех крупных северных городов.

С давних времён Архангельск являлся форпостом освоения Арктики. Отважные поморы издавна освоили Шпицберген (Грумант), Новую Землю (Матку), побережье и острова Ледовитого океана. Из Архангельска были организованы и первые высокоширотные экспедиции для подтверждения возможности плавания из Атлантического океана в Тихий по Северному Ледовитому океану. Проект такой экспедиции был разработан к 1765 году М. В. Ломоносовым. Указ Екатерины II гласил: «для пользы мореплавания и купечества на восток за благо избрали мы учинить поиск морского проходу Северным океаном в Камчатку». С середины XVIII века город стал главным российским центром снаряжения и организации полярников, откуда начинали свой путь более трёхсот экспедиций.

В конце XVIII – начале XIX веков губернский город Архангельск пережил свой «золотой век». В связи с континентальной и экономической блокадой Великобритании и наполеоновскими войнами город стал единственным российским портом, куда могли поступать иностранные товары. К завершению блокады Англии объёмы ввоза и вывоза товаров через беломорский порт увеличились в два раза. Это дало новый импульс росту товарооборота и развитию города. К этому времени Архангельск превратился в крупнейший лесопромышленный центр России.

До середины XIX века Архангельск является третьим по грузообороту портом России. Затем грузопоток уменьшается, сказывается отсутствие железнодорожного сообщения с центральной Россией.

Важным этапом становления порта было создание Управления работ по улучшению порта в 1887 году. В это время из постоянных гидротехнических сооружений в Архангельске существовали лишь две городские набережные – одна для судов заграничного плавания длиной около 85 м с глубиной 7,3 м, и другая для судов каботажного плавания длиной 550 м с глубинами 3,5 – 5,5 м. В 1889 году начались работы по дноуглублению. В 1898 году к Архангельску была проведена узкоколейная железная дорога. Это положительно сказалось на деятельности порта, к 1900 году грузооборот порта вырос почти в четыре раза. Именно в эти годы стала создаваться обычная для морских портов структура управления. Улучшение технического состояния порта положительно сказались на дальнейшем развитии промышленного производства, главным образом лесопиления.

Карта губернского города Архангельска, типография С.Павлова, 1890.

Архангельский порт в начале XX века

25 апреля 1904 года было учреждено Управление Архангельского торгового порта. На первом же заседании Управления был поднят вопрос о приобретении для нужд порта ледокола. Но решение этого вопроса затянулось, лишь осенью 1908 года порту был передан вновь построенный ледокол «Лебедин». Даже такой небольшой ледокол позволил продлить навигацию в порту.

Еще одно крайне важное для порта сооружение появилось в Архангельске в начале XX века – причалы для судов дальнего и каботажного плавания. К лету 1907 года закончилось строительство облицованных гранитом причалов, вполне отвечающим техническим требованиям своего времени. Зимой 1908 года была разработана грандиозная программа работ, целью которой было увеличение мощности порта. Программа включала создание второго землечерпательного каравана, постройку нового здания мастерских, холодильника, зернохранилища, дополнительных маяков и освещаемых створных знаков. Планировалось приобретение ледокола морского типа, 40-тонного плавучего крана. Деньги на реализацию проекта отпускало Морское ведомство. Вскоре были получены краны на 3 и 20 тонн, а летом 1913 года в Архангельск доставили 40-тонный кран. В 1911 году в порт прибыл второй землечерпательный караван, состоящий из землечерпалки и двух паровых шаланд.

С началом первой мировой войны большинство балтийских и южных портов России были блокированы неприятелем. Российское правительство осознало стратегическое значение Архангельского порта, который становиться единственным открытым портом в Европейской России. Развернулись значительные работы по реорганизации и модернизации порта. Уже в конце 1914 года началось строительство одного из новых районов порта – «Бакарицы», который скоро превратился в основную базу по обработке военных грузов. К концу 1914 года было построено около 50 деревянных эстакадных причалов на левом берегу в районе существующей пристани. К навигации 1915 года был создан комплекс причалов общей длиной более 2 км, оборудованных плавучими и береговыми кранами, рельсовыми путями и т. п. В 1915-1916 годах для продления навигации в зимнее время был построен аванпорт Экономия. Тогда же около железнодорожной станции «Архангельск-пристань» оборудован новый район порта Левый берег.

Возможности порта ограничивались малой пропускной способностью узкоколейной железной дороги. Для борьбы с ранним ледоставом были приобретены ледоколы и пароходы ледокольного типа, что позволило продлить навигацию до середины декабря.

В 1916 году железную дорогу на Вологду перевели на широкую колею, что также увеличило возможности порта. За годы первой мировой войны грузооборот Архангельского порта достиг небывалых размеров и составил в 1916 году – 2,8 миллиона тонн.

К 1917 году морской порт имел 36 стационарных и передвижных кранов, 7 линейных и 9 портовых ледоколов.

И, тем не менее, Архангельский порт и Вологодская железная дорога не могли в полной мере обеспечить необходимые объемы массовых перевозок. Возник вопрос о новом незамерзающем порте на севере, связанном с промышленными районами центра страны железной дорогой.

Планы устройства портового города за полярным кругом появились в 1870-х годах, а первые изыскатели пришли Кольский полуостров, на Мурман для разведки новых мест в 1912 году. Чтобы иметь возможность бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте, необходима была железная дорога до незамерзающего Кольского залива. Решение о строительстве железной дороги от Петрозаводска на Мурман было принято в декабре 1914 года.

Вид на Архангельск с Северной Двины в 1900 год

Архангельск. Пристань Мурманского пароходства

Архангельск. Пристань Мурманского пароходства

Архангельск. Пристань Мурманского пароходства

В 1915 году на строительство добровольно завербовалось около 30 тыс. человек из центральной России и около 5 тыс. человек из Финляндии. При найме все они сдавали паспорта, а взамен получали номерную бляху. Наибольший номер бляхи за весь период строительства, который обнаружили историки, – 102 344. Работать приходилось по двенадцать-четырнадцать часов в сутки и в основном – лопатой, киркой, тачкой. Строители пробивались через валунные залежи, речки, болота. Никто не имел права отказываться от ночной работы, причем платили за нее так же, как за дневную. Летом рабочие жили прямо под открытым небом, зимой, несмотря на заполярную стужу, – в хлипких, насквозь продуваемых бараках. В пищу получали тухлую солонину и непропечённый хлеб из негодной муки. Страдали цингой. Позже стали использовать труд военнопленных: до 33 тыс. немцев, австрийцев, венгров. К середине 1916 года прибыло свыше 10 тыс. завербованных китайцев.

Протяженность железной дороги от Петрозаводска до Кольского залива превысила тысячу километров.

И, несмотря на трудности, железная дорога была построена очень быстро – с января 1915 года по ноябрь 1916 года. Ее сооружение шло широким фронтом одновременно из нескольких пунктов. Это было смелое для военного времени новшество, не часто применявшееся в практике мирового железнодорожного строительства.

Строители собственно портовых сооружений поставили на Кольском заливе временную деревянную эстакаду, к которой сразу же начали швартоваться корабли. Большинство первостроителей жили на закрепленной за ними яхте «Любовь» и других заходивших в Кольский залив кораблях. В декабре 1915 года прибыла первая партия постоянных рабочих – 150 человек, через месяц – вторая. Потребовалось жилье на берегу. Началось возведение бараков. Зимой 1915/1916 годов построили пристань и жилой дом для администрации будущего порта. Появились столовая, баня, портовые производственные здания. Тогда на месте нынешнего Мурманска проживало около 7,5 тысяч человек.

До осени 1915 года это поселение – конечный пункт железной дороги – называли «Семеновской бухтой», «Семеновским урочищем», просто «Семеново» и уж затем – «Мурман». Ввиду возрастающего стратегического значения Мурмана как охранного пункта наших северных границ от немецкого вторжения 29 июня 1916 года министр путей сообщения А. Ф. Трепов доложил императору Николаю II о необходимости преобразования поселка в город, на что и получил высочайшее одобрение. В стране только что отпраздновали 300-летие императорского дома Романовых, и новому городу присвоили имя Романов-на-Мурмане. После отречения императора Николая II, в апреле 1917 года, город переименовали, и он принял свое нынешнее название – Мурманск.

Официальная «дата рождения» Мурманска – 21 сентября 1916 года. В этот день состоялась торжественная церемония закладки бронзовой плиты в основание храма святителя Николая Чудотворца.

В мае 1916 года из Петрограда через Архангельск на первом рейсовом пароходе прибыл начальник строительства причальных ли­ний Борис Евгеньевич Веденеев. Было создано управление Мурманских портовых изысканий. Этот грандиозный по тем временам проект не имел тогда аналогов в Заполярье. Планируемый грузооборот первой очереди Мурманского порта составлял 35 миллионов пудов в год. Намечалось построить четырнадцать причалов общей длиной 760 саженей. После завершения третьей, последней очереди грузооборот должен был превысить 115 миллионов пудов в год, а общая протяженность уже сорока причалов – 2160 саженей.

В начале 1916 года Япония продала России три бывших российских корабля, затопленных в 1904 году, поднятых и восстановленных японцами. Эти корабли, а также еще несколько кораблей Сибирской флотилии переправили в Романов-на-Мурмане, где была создана флотилия Северного Ледовитого океана. В задачу флотилии входила проводка торговых судов к портам разгрузки и охрана их в местах ожидания разгрузки или проводки. В Кольском заливе в районе Семеновских островов была оборудована база для русских вспомогательных судов, заградителей и тральщиков, а также для кораблей союзников. Здесь были установлены швартовые бочки, построены склады, жилые дома, лазарет, баня, проведен водопровод. Для защиты порта и базы в Кольском заливе были поставлены береговые батареи, установлено боновое заграждение.

К концу 1917 года в районе Семеновых островов соорудили причальную линию на пять пароходов длиной почти 400 мет­ров, оборудованную портальными кранами и складами. Два глубоководных (до 9 м) пирса могли принимать океанские суда. Действовали лихтерная и ряжевая пристани.

Началось строительство перегрузочного пункта в губе Тюва. В Иоканьге был заложен причал, Иоканьгский рейд стали защищать боносетевыми заграждениями, так как здесь базировались корабли английского флота.

Вечером 1 марта 1917 года на Мурман пришла весть об отречении императора Николая II. Временное правительство назначило уездным комиссаром А. А. Мухина – бывшего чиновника по крестьянским делам.
4 августа 1917 года начал действовать Цент­ральный комитет Мурманской флотилии (ЦКМФ, позже – Центромур). На правах воен­ной секции он в полном составе входил в состав Мурманского совета, а пять его членов – в исполком совета. По инициативе Цент­ромура в городе открылись школа судовых машинистов, матросский клуб, самодеятельный театр, школа для взрослых. Отбирались и направлялись на учебу в Петроградский матросский университет местные моряки.

6 марта 1918 года в Мурманске с английского линейного корабля «Глори» высадился отряд морской пехоты численностью 170 человек. На следующий день на мурманском рейде появился английский крейсер «Кокрен», затем – французский крейсер «Адмирал Об», а 27 мая – американский крейсер «Олимпия». Так началась иностранная интервенция на Русском Севере.

В июле войска интервентов заняли всю северную часть Мурманской железной дороги, захватили Онегу. 2 августа 1918 с помощью эскадры из 17 военных кораблей произошла высадка 9-тысячного отряда Антанты в Архангельске. Интервенты с помощью белых сил захватили Архангельск. Фактически хозяевами были интервенты. Они установили колониальный режим; объявили военное положение, ввели военно-полевые суды, за время оккупации они вывезли 2 686 тысяч пудов разных грузов на общую сумму свыше 950 миллионов рублей золотом. Добычей интервентов стал весь военный, торговый и промысловый флот Севера. Американские войска выполняли функции карателей. Свыше 50 тысяч жителей (более 10 % всего подконтрольного населения) были брошены в тюрьмы Архангельска, Мурманска, Печенги, Иоканги. Только в Архангельской губернской тюрьме было расстреляно 8 тысяч человек, 1020 умерли от голода, холода и эпидемий. Из-за нехватки тюремного места в плавучую тюрьму был превращен разграбленный англичанами линкор «Чесма». Все силы интервентов на Севере находились под британским командованием. Командующим был сначала генерал Пуль, а затем генерал Айронсайд.

Население Мурманска резко сократилось: ко времени восстановления советской власти (1920) в нем насчитывалось всего около 2,5 тысяч человек. Город был лишен статуса уездного: «Поселок Мурманск Александровского уезда Архангельской губернии».

В начале 1920 года по всему северу Архангельской губернии началось наступление Красной Армии, а в Мурманске – вооруженное восстание местного подполья. Интервентов изгнали из города.

К этому моменту Мурманск представлял собой печальное зрелище. Город утопал в мусоре и хламе. Окна домов выбиты, по коридорам нетопленных бараков гуляет ветер. Улицы захватила «пестрая публика». Прямо на железнодорожных путях появился поселок на колесах – «Красная деревня»: население приспосабливало под жилье вагоны красного цвета. Этими вагонами были забиты все тупики; вскоре они обросли пристройками и сарайчиками. В других местах рыли землянки на склонах оврагов, сооружали времянки из бревен, шпал, досок, обитых фанерой, тесом, листовым железом. Так возникли скоп­ления «домов» из подручного материала. В одном из них – «Шанхае» – обосновались китайцы, раньше работавшие на строительстве железной дороги. Стали застраивать бараками даже неприкосновенную портовую территорию.

Началось восстановление Мурманска – прежде всего портового хозяйства. Порта на тот момент как такового не было: флот угнан за границу, оборудование разрушено, работники разбежались. Советское правительство решило оказать городу помощь людьми, материалами, продовольствием. Летом 1920 года было принято постановление Совета Народных Комиссаров: «Установить, начиная с 16 сентября сего года, снабжение красноармейским пайком служащих и рабочих <...> Мурманска с повышением означенного пайка до 50 % для всех, <...> занятых особенно тяжелым физическим трудом». Такое особое внимание к Мурманску в условиях общей разрухи объяснялось тем, что с осени 1920 года через здешний порт должны были пойти импортные грузы, в первую очередь уголь для промышленности Петрограда.

В 1921 году был принят государственный план промышленного развития России, известный как план ГОЭЛРО. Немалая роль в нем отводилась и Мурманску: «Мурманск обещает превратиться в крупный город с быстро развивающейся промышленностью, связанной с местными промыслами, и порт морского значения… Незамерзаемость Мурманского побережья является обстоятельством исключительной важности. Наличие в Кольской губе удобных и глубоких бухт дает возможность устроить там порт, обладающий целым рядом серьезных преимуществ перед другими портами Республики. Возможности товаро­оборота круглый год компенсируют удаленность от центра России. Морские сообщения с Америкой, Англией и Францией коротки и удобны… Устройство порта должно быть связано с широкой судостроительной программой. В ближайшем будущем Мурманск – промышленный и культурный центр Русского Севера, конкурируя как порт с Петроградом».

Однако развитие Мурманска пошло по пути создания рыбного порта. В начале 1920-х годов в незамерзающем порту Мурманск образовывается Государственное Управление рыбными промыслами – двенадцать судов составили первую в России траулерную флотилию.

Насущная нужда российской рыбной промышленности в портах-убежищах и береговых базах, где рыбопромысловые суда могли бы укрываться от непогоды, сдавать свой улов, а также получать орудия лова, соль, пресную воду и продовольствие, настойчиво привлекала внимание передовой технической общественности. Борьба за удовлетворение портовых нужд рыбной промышленности нашла свое отражение в трудах крупнейших портовых деятелей того времени. И главная роль в этом принадлежала профессору Всеволоду Евгеньевичу Тимонову.

Еще в 1903 году на Международном рыбопромышленном конгрессе, проходившем в Петербурге, Тимонов поставил вопрос о нуждах рыбопромыслового портостроения в России в связи с развитием рыбной промышленности на Севере. По его же инициативе на конгрессе в 1908 году был вновь выдвинут этот вопрос. Конгрессом были приняты соответствующие постановления, основные положения которых сводились к тому, что для развития рыболовства устанавливалось важное значение создания сети портов-убежищ и других рыбопромысловых баз, а также выработан и регламентирован желательный состав их портовых устройств и оборудования.

С целью определения подходящих мест для таких баз были предприняты портовые изыскания и исследования в различных пунктах Белого и Балтийского морей, а также на Северном побережье. На Мурмане подобные изыскания и исследования были выполнены инженером В. Е. Ляхницким в 1914-1927 годах. Изыскания в Кольском заливе и на Мурманском побережье проводились в нескольких пунктах, и предпочтение по результатам исследований было отдано Мурманску. Траловый рыболовецкий флот в те времена базировался в Архангельске и работал сезонно. Суда выходили на лов из Архангельска лишь после того, как горло Белого моря очищалось ото льда.

Мурманский порт в 1923 году

Схема Мурманского порта

Поздней осенью все траулеры собирались на зимовку в устье Двины. Большая часть моряков разъезжалась: кто в деревню, кто искать другую работу. К весне команды возвращались на свои корабли. Нерациональность такой организации работы флота видели все и понимали: для того, чтобы вести лов в незамерзающем Баренцевом море в зимнее время нужна другая база, не в Архангельске, а на Мурманском побережье, омываемом теплыми водами Гольфстрима.

В середине 1920-х годов началось строительство рыбного порта, судоверфи, тарного комбината, рыбокомбината и других предприятий. Через четыре года грузооборот порта возрос почти в пять раз. Ежегодно в заливе бросало якорь до пятидесяти пароходов.