XIX век

С началом царствования Александра I (1801 год) интерес государства к флоту возрос. В 1802 году был учрежден Комитет для поправления портов, призванный отслеживать состояние существующих портов и строительство новых, прежде всего на Балтике. Этому Комитету подчинили портовые экспедиции в Петербурге, Кронштадте и Ревеле.

После заключения Тильзитского мира 1807 года (после поражения коалиции Великобритании, России, Австрии и Швеции в войне с Францией) Россия разорвала политические и экономические связи с Англией и присоединилась к объявленной Францией блокаде Англии. В ответ британские корабли вошли в Балтийское море и блокировали побережье России. Надо помнить, что Англия была в то время сильнейшей морской державой с могучим флотом. Русские корабли не могли противостоять этому флоту, и ушли под защиту береговых батарей Кронштадта. Начались срочные работы по укреплению Кронштадской крепости. Был перекрыт Северный фарватер от Котлина до Лисьего Носа. Для его перекрытия были затоплены старые корабли и установлены свайные преграды. На Южном фарватере тоже были забиты ряды свай и установлены боновые заграждения.

7 ноября 1824 года в Невской губе произошло крупнейшее за 300 лет наводнение. Уровень воды в Кронштадте поднялся до отметки 3,7 м, в Петербурге – до 4,2 м. Сильнейший ветер и интенсивное волнение привели к катастрофическим последствиям для Кронштадта. Были разрушены почти все деревянные укрепления набережных, погибла большая часть кораблей Балтийского флота: из 83 судов на плаву осталось лишь 13. В итоге, Кронштадт был почти полностью разрушен. На его восстановление потребовалось более 6 лет напряженного труда. Кронштадт был главным военным портом на Балтике, и вместе с тем и важнейшим торговым портом. Из-за небольших глубин в реке Неве большие торговые корабли разгружались в Кронштадте, перегружали товары на небольшие суда и отправляли их далее по Неве. В Кронштадте имелось два рейда – Большой с глубинами до 10 м, на котором обычно останавливались военные корабли, и Малый с глубиной 7 м – для пассажирских и торговых судов.

После прихода к власти Николая I (1825 год) продолжилась работа по укреплению российского флота. Царь поставил задачу – России следовало занять третье место среди мировых морских держав после Англии и Франции.

В Кронштадте начались работы по замене деревянных конструкций фортов на каменные. На северном фарватере вместо разрушенных штормами и льдами свайных преград построили ряжевые. Для контроля минных заграждений в заливе решено было образовать эскадру канонерских лодок, для их базирования была построена гавань в Лисьем Носу.

Порт в Петербурге использовался, прежде всего, для торговых целей. Торговля велась на Гутуевском острове, а также в различных местах по берегам Невы вверх до Александро-Невской лавры. Главным местом торговли с иностранцами была набережная на Малой Неве у таможенных пакгаузов. Для военных нужд в Петербурге использовались только эллинги на Охте и в Новом адмиралтействе (в конце Английской набережной).

Таможенные службы разместились на стрелке Васильевского острова в 1730-х годах, после повеления императрицы Анны Иоанновны о перенесении их сюда с Городского острова. Таможню разместили в бывшем доме К. А. Нарышкина.

В начале XIX века старое здание перестало удовлетворять потребностям Таможни, было принято решение о строительстве нового. Строительство завершено в сентябре 1832 года. На здании была устроена башня и купол для наблюдения за прибывающими кораблями и организации здесь оптического телеграфа. По углам фронтона были установлены три медные статуи: Меркурий, Нептун и Церера (древнеримские боги – покровители торговли, мореплавания и плодородия). Во фронтоне установили часы. Башня этого здания завершила симметричную композицию стрелки Васильевского острова, она расположилась на противоположной стороне относительно башни здания Кунсткамеры.

После перевода торгового порта на Гутуевский остров в здании таможни были распланированы жилые квартиры. После 1917 года в здании на набережной Макарова работал Центрспирт. С 1927 года здесь расположен Институт русской литературы (Пушкинский дом) и Литературный музей.

Развитие торгового порта в Санкт-Петербурге тормозилось малыми глубинами в устье Невы и наличием здесь песчаной отмели с глубинами 2,0 – 2,5 м. К причалам на Неве с моря вёл сложный, извилистый фарватер, вызывавший значительные затруднения для прохождения крупных судов. Поэтому в Петербург могли проходить лишь малые и средние суда с небольшой осадкой. В 1840 – 1860 годы было предложено множество (около 25) проектов устройства Морского канала от Кронштадта до Петербургского порта. Наконец, в 1872 году был создан Временный комитет при Министерстве путей сообщения, который разработал проект развития Санкт-Петербургского порта. В соответствии с этим проектом предполагалось строительство корабельного канала глубиной 6,5 м для прохода судов от Кронштадта к устью Невы. Канал предлагалось направить по Екатерингофскому фарватеру между Канонерским островом с одной стороны и островами Вольным и Гутуевским с другой. Работы начались в 1877 году.

В июле 1882 года первая очередь канала была сдана в эксплуатацию. Полностью строительство канала было завершено в 1885 году. Канал имел глубину 6,7 м (22 фута) и ширину 64 – 106 м, длина его – 29,6 км. На протяжении 19 км от Кронштадта канал представлял собой просто выемку в морском дне. Далее для защиты от заиливания были устроены дамбы с обеих сторон канала. От города дамбы тянулись на 4,3 км.

В 2010-е годы Морской канал, соединяющий Петербург с Финским заливом, обладал следующими характеристиками: его ширина составляла 80-120 м, а разброс глубин – 11,8-14,8 м. Предполагается постепенное углубление канала до 14 м, с одновременным его расширением до 150 м по дну.

В течение 1886 – 1891 годов вдоль Морского канала в Петербургском торговом порту был построен ряд причалов, элеватор для приемки и хранения хлеба. Был сооружен мол с лесными складами, поднята территория гавани на Вольном острове, продолжался подъем берегов и строились склады на Гутуевском острове.

Ческий Иван Васильевич – «Вид стрелкиВасильевскогоострова»

Стрелка Васильевского острова

Тучкова набережная

Здание таможни на стрелке Васильевского острова (указано стрелкой)

Здание таможни на стрелке Васильевского острова

Морской канал в Санкт-Петрбурге

А.П. Боголюбов.Открытие морскогоканалавСанкт-Петербурге в 1885 году

Санкт-Петербург–Морскойканал1890 года. Вид из Гутуевского ковша.

Морской канал 1913 года Морской канал – слева Канонерский остров, на заднем плане здание элеватора, которое было взорвано в 2000 году

Открытка. Торговый порт. Морскойканал

Морской канал, Россия, Санкт-Петербург, 2008 год

В порту образовался центр морской торговли Петербурга, сюда же переместилась со стрелки Васильевского острова и таможня. Порт превратился в обширную благоустроенную морскую гавань, доступную для приема крупных морских судов. Если в первой половине XIX века грузоподъемность судов в порту не превышала 500 тонн, то теперь в нем могли швартоваться пароходы грузоподъемностью до 4 тыс. тонн.

Петербург стал крупнейшим транспортным узлом России, в котором сходились морской путь из Балтики, Мариинская речная система и железнодорожные магистрали.

До 1885 года в России, как и в большинстве других стран, портовые объекты возводились без централизованного планирования, исходя из текущих интересов государства (военные порты) или личных интересов промышленников и коммерсантов. При этом, как правило, не учитывалось последующее развитие морского и сухопутного транспорта в районах размещения портов. В 1885 году в России была учреждена Временная комиссия по устройству коммерческих портов, на которую было возложено обоснование необходимости строительства и расширения портов. В комиссии работали крупные ученые и известные инженеры того времени. Первой работой комиссии стал план перспективного развития и строительства русских портов в увязке с развитием железнодорожной сети и задачами внешней торговли. В соответствии с этим планом в 1886 году были рассмотрены и утверждены проекты для портов в Ревеле, Либаве, Новороссийске и Одессе, а в 1887 году – в Петербурге, Архангельске и Виндаве.

Ревель с 1864 года перестал быть военным портом и крепостью. В 1870 году к нему подвели железную дорогу, и он стал коммерческим портом в ведении Министерства путей сообщения. Здесь были основательно перестроены волноломы, построен бассейн с каменными набережными и разгрузочными площадками, возведена новая набережная.

В Либаве (ныне – Лиепая) до начала XVII века разгрузка и погрузка судов производилась на открытом рейде. В 1697 году был прорыт канал, соединивший Либавское озеро с морем. На выходе в море канал был огражден и защищен ряжевыми молами. Канал постоянно мелел, и для поддержания его в судоходном состоянии приходилось проводить дноуглубительные работы, а также удлинять молы, выходящие в море. По внутренним берегам канала были устроены деревянные набережные общей длиной около 4,2 км.

В 1873 году к Либаве подвели железную дорогу, что способствовало возрастанию ее роли как транспортного узла. Здесь были проведены серьезные гидротехнические работы, деревянные набережные заменены на каменные, канал углублен до 5,5 м, устроен новый ковш с набережными, капитально отремонтированы и переустроены молы.

В конце 1888 года по указу Александра III в Либаве начали строить военный порт и большую приморскую крепость. Возвели Разделительный мол, отделяющий аванпорты военного и торгового портов, удлинили и укрепили каменной наброской молы в гавани. Новый военный порт в Либаве в 1894 году получил название порта Императора Александра III. Строительство этого порта явилось одной из ярких страниц русской гидротехнической истории.

В начале XX века вступили в строй новые типы кораблей – линкоры и броненосные крейсеры. Главными противниками России на Балтике считались Германия и Швеция. Предполагалось, что в случае начала войны Германия будет высаживать войска на побережье Финского залива и далее наступать по суше на Петербург с юго-запада. А Швеция захватит Финляндию, и далее также будет двигаться на Петербург. Для противодействия этим планам было решено создать минное заграждение в районе острова Гогланд. В такой ситуации Либава как база флота теряла смысл. Требовалась новая операционная база на западе Финского залива. В качестве места для нового военного порта была выбрана Ревельская бухта. В ней началось строительство военного порта, названного портом императора Петра Великого, которое продолжалось до 1917 года.

Балтийский порт, который эстонцы стали называть Палдиски, выполнял в начале XX века функции аванпорта Ревельского порта. Во время первой мировой войны в нем базировался отряд тральщиков, очищавших подходы в Ревельскому порту от мин. В районе Балтийского порта были установлены артиллерийские батареи. В 1918 году из-за отсутствия сведений о продвижении противника батареи Балтийского порта были взорваны и в гавани затоплен пароход «Гальванер».

Виндава – Вентспилс

Вентспилский порт – 1968 год

Еще один балтийский порт – Виндава (ныне Вентспилс) расположен в устье реки Вента на западном побережье Латвии севернее Лиепаи. В городе, основанном в XIV веке, было верфи. В XVII – XVIII веках были построены два мола, ограждающие гавань. В 1897 году началось строительство железнодорожной линии Москва – Виндава, а также улучшение судоходных условий Виндавского порта. Был устроен глубокий и удобный вход в устье реки, заново отстроены северный и южный сходящиеся молы, в защищенном этими молами аванпорте был прорыт входной канал. В реке были устроены новые глубокие набережные и пристани. Работы были окончены в 1905 году. Порт в Виндаве (Вентспилсе) стал важным звеном международной торговли России с Западом.

Черноморские порты и верфи развивались с учетом постоянной угрозы России со стороны Турции.

Для экономии и концентрации средств в 1825 году было принято решение о прекращении кораблестроения в Херсоне: из-за мелкого фарватера недостроенные корабли из Херсона приходилось выводить через Днепровское устье и достраивать в лимане. Такое решение привело к возрастанию роли Николаева.

Главным военным портом России на Черном море по-прежнему был Севастополь. Для решения одной из острейших проблем флота – ремонта судов, особенно их подводной части, в Севастополе решено было построить сухие каменные доки. Проекты начали составлять с 1822 года. Несколько раз начало строительства откладывалось, работы начались в 1832 году. Из-за сложности строительства, большого объема земляных, каменных и свайных работ при примитивном оборудовании дела двигались медленно.

Контр-адмирал М. П. Лазарев, ставший в 1832 году главным командиром Черноморского флота и портов, много сил и усердия приложил к развитию Севастополя. Строились набережные, доки, эллинги, параллельно велись работы по созданию крепостных укреплений вокруг Севастополя. Был построен эллинг с судоподъемником с длиной рельсового пути 140 м (из них 95 под водой), позволявший поднимать суда весом до 1 тысячи тонн. При Лазареве в Севастополе было построено много административных и жилых зданий, казармы, морской госпиталь, водопровод длиной 7 км. В итоге к середине века Севастополь стал хорошо оборудованным военным портом и стратегически важным объектом Черноморского побережья.

Немало внимания М. П. Лазарев уделял и Николаевской верфи. В Николаеве построили судоподъемник системы Мортона, механическое оборудование для которого закупили в Англии. Активно велись строительные работы. К 1844 году в Николаеве были два крытых эллинга для линейных кораблей, механический эллинг-судоподъемник, несколько малых эллингов и отдельный эллинг для транспортных судов.

Главным торговым портом на Черном море стала Одесса. Там было две гавани – Практическая и Карантинная. На Практической останавливались суда, прибывшие из безопасных с санитарной точки зрения мест, на Карантинной – суда, приходящие из мест неблагополучных, или имеющие на борту больных. Каждая гавань была ограждена молами, которые не один раз удлинялись, причем под разными углами, в результате молы имели ломаную форму. Около молов стояли суда – до 150 штук одновременно, иногда в пять рядов.

После строительства Суэцкого канала в мировом судоходстве началась новая эра. В частности, путь от Одессы до портов юго-восточной Азии сократился в три раза. Русский торговый флот одним из первых начал осваивать новые трассы. Начались рейсы из Одессы в Порт-Саид (Египет), Бомбей (Индия), порты Китая.

Одесса, Карантинная гавань

Вид торгового порта Одессы со стороны моря

Помимо этого ходили пароходы в Константинополь, в порты Дальнего Востока, а также внутренние рейсы в Черном море – в Николаев, Херсон, в Крым (Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь). В 1866 – 1880 годы в Одесском порту проводились значительные работы – строительство нового мола, ремонт и модернизация существующих молов, возведение причальных набережных на всей береговой линии. В результате получился первоклассный для своего времени порт, компоновка которого, в основном, дошла до нашего времени.

Еще один российский порт на Черном море – Новороссийск.

Во время многочисленных и продолжительных войн Турции и России в XVIII – XIX веках турки, чтобы упрочить свое положение на черноморских берегах возвели в 1722 году на берегу Суджукской бухты крепость Суджук-Кале. Дважды русские войска овладевали этой крепостью, но каждый раз ее приходилось оставлять туркам по условиям очередного мирного договора. И лишь в 1829 году договор, подписанный в Андрианополе, поставил точку в споре двух держав. Восточное побережье Черного моря от устья реки Кубань до форта св. Николая отошло к России. Суджукский берег окончательно становится берегом Новой России.

В 1839 году укрепление Суджук-Кале. было переименовано в Новороссийск, а уже через 7 лет ему официально присвоен статус города.

Расположенный на берегу незамерзающей и удобной для судоходства Цемесской бухты, Новороссийск практически сразу определился как город-порт. Уже 30 июня 1845 года "...Государь Император высочайше повелеть соизволил: Открыть в Новороссийске на северо-восточном берегу Черного моря порт для приема приходящих из-за границы судов Российских и иностранных..."

Морская торговля стала основной в деятельности города. Порт экспортировал рожь, пшеницу, мед, рыбу, табак, сахар. Молодой город рос и завоевывал международный авторитет. Однако оторванность от богатого Кубанского края и центральных губерний не способствовала его быстрому росту.

Резкий поворот в истории Новороссийска начинается с 1888 года, с окончанием постройки железнодорожной линии Новороссийск-Тихорецкая. Акционерное общество Владикавказской железной дороги взяло строительство порта в свои руки, планируя завершить его к открытию железной дороги.

В мае 1896 года Новороссийск становится центром новоиспеченной Черноморской губернии. Это была самая миниатюрная губерния Российской империи. На момент образования в ней проживало всего-то 57,5 тысяч человек.

Общество Владикавказской железной дороги, заинтересованное в скорейшей постройке порта, добилось разрешения на сооружение в порту пяти деревянных пристаней. Они располагались перпендикулярно к берегу и представляли двойную линию причала. Ширина пристаней составляла 21 метр, расстояние между ними – около 150 метров, что давало возможность одновременно грузиться четырем пароходам, по два у каждой линии причала. Для подачи грузов на пристанях были уложены рельсовые пути со стрелками, что допускало маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани. Одна из них имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, в верхнем – двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна.

Зерно составляло главный предмет экспорта Новороссийского порта. В город шли зерновые грузы с Дона, Поволжья, Ставрополя и Кубани. Порт, ставший центром хлебной торговли России, оказался уже не в состоянии справиться с мощным грузовым потоком. Поэтому в порту были построены каменные, деревянные и металлические амбары, в 1894 году сооружен по американскому плану элеватор емкостью 3 млн. пудов (45 тыс. тонн), не имеющий себе равного не только в России, но и в Европе. Разгрузочно-погрузочные работы, приемка, очистка зерна были механизированы. От элеватора к пристани была проложена магистральная галерея с транспортерами.

К востоку от пристаней Владикавказской железной дороги находилась пристань нефтепромышленного общества «Русский стандарт», служившая специально для отправки нефти. Она была оборудована чугунным нефтепроводом, имела длину 150 метров и ширину 8,5 метра. С 1894 года, с развитием нефтяной промышленности в районе Грозного, экспорт нефти возрастает. Для хранения нефтяных грузов обществом Владикавказской железной дороги сооружаются 23 усовершенствованных резервуара и 3 нефтепровода для налива нефти на пароходы. Седьмая пристань, длиной 234 метра и шириной 17 метров, принадлежала русскому обществу пароходства и торговли и обслуживала его пассажирские и грузовые пароходы.

На восточной стороне порта, под защитой Восточного мола была построена набережная протяженностью 844 метра. Отсюда производилась отправка цемента.

Каботажный мол, сооруженный на западной стороне порта, имел длину 246 метров. Служил для причала небольших пассажирских пароходов, совершавших рейсы в ближайшие порты, обслуживал парусные суда.

Таким образом, Новороссийский порт, построенный и оборудованный акционерным обществом Владикавказской железной дороги, на рубеже XIX – XX веков стал крупным торговым центром Северного Кавказа.

Цемесская бухта

Новороссийский морской торговый порт

Новороссийск. Железнодорожная пристань

Новороссийск. Пристань Владикавказской железной дороги

Новороссийск. Катерная пристань

Новороссийск

Позднее Новороссийска на Черноморском побережье Кавказа возник порт Туапсе. После подписания в 1829 году Адрианопольского мирного договора, завершившего русско-турецкую войну 1828-29 годов, русские столкнулись с ожесточенным сопротивлением местных жителей. Россия в 1838 году начала строить Черноморскую береговую укрепленную линию из нескольких фортов для того, чтобы прервать пути доставки оружия для местных племен из Турции и Англии, которые стремились ослабить Россию. Так на месте современного города Туапсе возник Вельяминовский форт. Путь снабжения горцев оружием через Гойтхский перевал был перекрыт. С первых дней своего существования укрепление подверглось ожесточенным атакам местных племен, и вскоре было разрушено.

22 февраля 1864 года отряд русских войск дошел до Туапсе и овладел развалинами форта Вельяминовского. Форт Вельяминовский был восстановлен. Но теперь это был уже не форт, а пост, в котором стали нести службу два пехотных батальона. Вокруг поста стал складываться посад. В 1866 году по так называемому посадскому уложению стала заселяться приморская территория от Туапсе до реки Бзыбь. Земли береговой полосы стали раздаваться в собственность под «культурные дачи».

27 июня 1867 года был образован Черноморский округ в составе Кубанской области. Самым большим в округе оказался Вельяминовский отдел (он же Туапсинский). Годом раньше в Туапсе была учреждена карантинно-таможенная застава. В бухту стали еженедельно заходить пассажирские пароходы Одесского акционерного общества «Кавказ и Меркурий». На мысе Кадош был построен маяк. Тогда же началась постройка шоссейной дороги к Майкопу, затянувшаяся на несколько десятков лет. С 1875 года в Туапсе появилось городское управление.

В 1875 году Кавказское строительное общество предложило царскому правительству затратить 17 миллионов рублей для одновременной постройки пяти портов на Черном море: Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе и Сухуми.. 30 апреля 1881 года начальник Главного Управления наместника на Кавказе генерал-лейтенант Старосельский в докладе наместнику, великому князю писал: «Пунктам, которому в данном случае надлежит отдать предпочтение, оказывается Туапсе…».

Строительство шоссейных дорог Новороссийск – Сухуми и Туапсе –Майкоп, а также Армавиро-Туапсинской железной дороги увеличило потоки грузов в этом регионе и увеличило потребность в строительстве порта.

Местом строительства порта в Туапсе была выбрана бухта, защищенная с запада мысом Кадош. Портовые работы начались в 1896 году. В декабре 1898 года в Туапсинской бухте было завершено строительство первого гидротехнического сооружения – оградительного Г-образного мола, образовавшего небольшую акваторию с глубинами до 19-ти футов. Для строительства мола были забиты два наклонных ряда рельсовых свай, а пространство между ними заполнялось бутовым камнем. С появления этого, так называемого, «казенного» порта-убежища и принято отсчитывать историю Туапсинского морского торгового порта.

Однако уже с начала 1899 года, в государственных структурах Российской Империи ставится вопрос о дальнейшем его развитии и превращении в один из крупнейших портов Черноморского бассейна. Именно с этого периода и на протяжении последующего десятилетия Государственный Совет, а затем Государственная Дума практически ежегодно рассматривают предложения по строительству в Туапсе нового глубоководного порта.

В итоге острых дискуссий в 1909 году были начаты работы по подготовке строительства первого в России коммерческого порта. Было выполнено дноуглубление, устроена защита берегового мола, проведено обустройство причала. На берегу строились производственные и бытовые здания. К 1917 году было завершено возведение комплекса оградительных сооружений, сформировавших современную акваторию порта.

Началось интенсивное развитие построенного порта. В 1914 – 15 годах Туапсе стал крупным промышленным центром: порт, железнодорожная станция, механический завод, цементный завод, два кирпичных завода, ледоделательный завод, две механические мастерские (баржи, транспортеры, краны), паровозное депо, железнодорожные мастерские.

В 1927 году к Туапсе был протянут нефтепровод из Грозного. Дальнейшим развитием город и порт обязан переработке и экспорту нефти.

Порт Туапсе