Система магистралей

Уличная сеть складывается в процессе строительства городов и сохраняет свое построение на длительный период. Во многих старых городах уличная сеть сложилась несколько веков тому назад по направлениям основных дорог, когда не существовало еще современных видов транспорта. Несоответствие планировки уличной сети требованиям движения транспорта и пешеходов создает большие неудобства для населения, вызывает снижение скорости движения, нарушает его безопасность, вызывает лишнюю затрату времени на поездки и создает неэкономичные условия эксплуатации транспорта. Изменение направления улиц, их реконструкция и расширение связаны с громадными затратами средств. (На примере г.Одессы: в исторической застройке города запрещена всякая реконструкция центральной части городской территории). Правильное построение системы магистралей города с учетом требований городского движения к планировке уличной сети имеет большое народнохозяйственное значение.

При планировке городов схемы организации движения транспорта должны разрабатываться не по отдельным перекресткам или площадям, а по основным направлениям в целом, обеспечивая комплексное решение всех транспортно-планировочных вопросов:

- поперечного профиля улиц;

- размещения и организации въездов и выездов из прилегающих микрорайонов или кварталов;

- организации движения транспорта и пешеходов на площадях и перекрестках;

- размещения остановок массового пассажирского транспорта и автостоянок;

- пропускной способности и скорости движения транспорта на всем протяжении рассматриваемого направления.

Эти вопросы должны комплексно решаться в процессе планировки города, так как после осуществления застройки все возможные и часто уже недостаточно рациональные варианты организации движения транспорта и пешеходов ограничиваются фактически установленными габаритами улиц, перекрестков и площадей.

Уличная сеть города должна обеспечивать возможность целесообразной его застройки, озеленения, прокладки всех надземных и подземных сетей, нормальной организации стока поверхностных вод, правильное освещение и проветривание территории застройки.

Основу уличной сети города составляют магистрали – главные артерии движения, соединяющие жилые районы с промышленными предприятиями и учреждениями, с центром города, зонами отдыха, парками, стадионами и устройствами внешнего транспорта. Магистрали общегородского значения и основные площади города, объединенные в определенную систему, составляют основу планировочной структуры города, в которой каждая магистраль используется не изолированно, а как составная часть общей системы.

Важнейшие требования, предъявляемые городским движением к генеральным планам городов и планировке уличной сети:

- рациональное взаимное размещение предприятий, учреждений и других мест работы и жилых районов с максимальным приближением населения к его трудовому тяготению и возможным обеспечением баланса между количеством самодеятельного населения и местами приложения труда по отдельным районам;

- равномерное распределение по территории города учреждений культурно-бытового обслуживания населения;

- правильное размещение общегородского и районных центров с хорошей их транспортной доступностью;

- размещение основных пунктов отправления и прибытия грузов с учетом минимальной загрузки уличной сети города грузовым движением и пропуском его вне жилых районов;

- построение уличной сети города с необходимой пропускной способностью магистралей и транспортных узлов, с дифференциацией движения по скоростям и видам транспорта;

- трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между пунктами, образующими и притягивающими наиболее мощные потоки транспорта;

- сообщение населения с местами приложения труда и отдыха с максимальными удобствами и наименьшей затратой времени;

- возможность перераспределения потоков транспорта при временных затруднениях на отдельных направлениях;

- обеспечение необходимых площадей для автостоянок и размещения транспортных устройств;

- экономическая эффективность планировки сети улиц.

Для определения среднего времени сообщения предварительно на план города наносятся линии равного времени сообщения от рассматриваемого пункта в минутах с одинаковым интервалом между ними (10-15 мин); затем устанавливается количество населения на территории каждой зоны, ограниченной этими линиями.

Суммарные затраты времени на передвижение от мест проживания большинства трудящихся до мест приложения труда и других мест массового посещения, как правило, не должно превышать в один конец:

40 мин – в крупнейших и крупных городах, а также в других населенных пунктах, где места приложения труда размещены на значительном расстоянии от жилых районов;

30 мин – в остальных населенных местах.

Планировочная схема уличной сети должна иметь четкое и простое построение, обеспечивая удобную и быструю ориентацию при передвижении пешеходов и транспорта. Правильное планировочное решение не должно допускать участков взаимного наложения транспортных потоков путем слияния отдельных магистралей. Недопустимо, например, взаимное наложение кольцевых и радиальных магистралей, сопряжение кольцевых магистралей через участки радиальных направлений или радиальных магистралей через участки кольцевых.

Принципу рассредоточения транспортных потоков по направлениям общегородского значения всегда следует отдавать преимущество по сравнению с их концентрацией, вызывающей основные затруднения в пропуске больших размеров уличного движения. Конфигурация сети магистральных улиц города складывается под влиянием исторических обстоятельств, размещения градообразующих объектов, естественных географических, топографических и других местных условий. Конфигурация сети магистральных улиц обычно приближается к какой-либо геометрической системе или представляет собой комбинацию нескольких таких систем. Чем больше город, чем сложнее рельеф его территории и общая планировочная композиция, тем чаще имеют место комбинированные системы сети магистральных улиц. Если та или иная схема в отдельных городах и не применена в чистом виде, то характер преобладающих элементов дает возможность выделить следующие основные приемы планировки:

а) радиальная система;

б) радиально-кольцевая система;

в) прямоугольная система;

г) прямоугольно-диагональная система;

д) прямоугольно-линейная система;

е) комбинированные системы;

ж) свободная система.

Комбинированные схемы планировки уличной сети практически осуществляются значительно чаще, чем та или иная система в чистом виде. Наиболее рациональная система магистралей устанавливается путем правильного взаимного сочетания разных принципиальных схем с использованием достоинств одних и устранением недостатков других.

Так, используя в периферийных районах преимущества радиально-кольцевой схемы в отношении благоприятной величины коэффициента непрямолинейности, можно планировку центра города для увеличения его пропускной способности построить по прямолинейной системе (рис. 21.1,а). При таком сочетании транспорт в центре города рассредоточивается по нескольким прямолинейным магистралям и узлам без концентрации и слияния потоков в одном центральном узле. Дальнейшее развитие этого планировочного решения может выражаться в организации одностороннего движения в центре города по параллельным направлениям прямоугольной системы (рис. 21.1,б) при большой плотности магистралей – порядка 6,-8 км/км². Четкая и простая система одностороннего движения обеспечивает высокую пропускную способность перекрестков, удобные повороты транспорта и облегчает подъезд к любым зданиям. Одностороннее движение дает возможность разместить непосредственно в центре города значительное количество оборотных колец общественного транспорта и автостоянок с простым и удобным подъездом к ним и выездом в любых направлениях. Одним из видов одностороннего движения является система, предложенная арх. Мальхером, названная им «Уличные перекрестки без транспортных пересечений». Продольные параллельные магистрали обслуживают потоки основного направления вдоль города. Движение по второстепенным направлениям осуществляется по извилистым линиям на коротких проездах, перпендикулярных к основным улицам (рис. 21.2).

В мировой градостроительной практике за последние 30 лет выявляются две основные тенденции по планировке систем магистралей и трассировке скоростных дорог в крупных городах:

в Западной Европе проектируются и строятся преимущественно кольцевые дороги в обход городов и внутригородские кольцевые магистрали в обход центральных районов;

в США преобладает стремление ввода автомагистралей в большие, крупные и крупнейшие города, прямо до центральных районов с развязками в разных уровнях.

Скоростные дороги в городах США трассируются по диаметральным, хордовым, секущим направлениям с нарушением сложившейся системы улиц, с большими сносами и капиталовложениями, сложными инженерными сооружениями, расчленяющими города на части и наносящими существенный ущерб архитектурному облику городов. Такая планировка приводит к перегрузке центральных районов городов автомобилями и не разрешает общей проблемы организации городского движения, что признается самими американцами.

В английских проектах применяется как европейская практика обхода городов, так и американская практика ввода автомагистралей в крупные города.

Лондон с неудачно сложившейся густой сетью узких и кривых улиц испытывает в настоящее время серьезный кризис уличного движения.