Транспорт на межмагистральной территории

На городских территориях, ограниченных магистральными улицами, располагаются: жилые районы; административно-хозяйственные и культурно-просветительные учреждения; торговые, коммунальные и промышленные предприятия; парки, выставки, стадионы, зоны отдыха и другие устройства.

Транспортные требования к планировке межмагистральных территорий зависят от функционального назначения их застройки; возможные решения соответствующих схем организации движения транспорта и пешеходов чрезвычайно разнообразны.

Несмотря на это разнообразие, могут быть намечены следующие общие принципиальные направления в решении основных транспортных задач планировки межмагистральных территорий:

а) правильное взаимное сочетание магистралей, улиц и проездов с последовательным примыканием улиц более низкой категории к улицам более высокой категории;

б) планировка на пересечениях или примыканиях улиц и магистралей разных категорий перекрестков и площадей соответствующих классов и типов со схемами организации движения транспорта, отвечающими перспективным размерам движения как в прямом, так и в поворотном направлениях;

в) построение внутри межмагистральной территории системы безопасного движения пешеходов и транспорта с возможной их изоляцией при больших потоках или с правильным взаимным сочетанием при малых размерах движения;

г) размещение проездов, площадей автостоянок, гаражей и других транспортных устройств с учетом максимального сокращения пробега автомобилей внутри межмагистральной территории и минимальных помех для жителей и посетителей соответствующей застройки;

д) устройство и размещение въездов и выездов из межмагистральных пространств, не вызывающих задержек движения транспорта на магистральных направлениях;

е) построение на прилегающих к микрорайону магистральных улицах системы маршрутов общественного транспорта с беспересадочным сообщением (или, как исключение, с минимальным количеством пересадок) с центром жилого района и общегородским центром, с местами приложения труда и отдыха, а также с остановочными пунктами внеуличного массового пассажирского транспорта;

ж) размещение застройки с максимальным приближением к остановкам общественного транспорта зданий и сооружений, особенно с большим количеством жителей, трудящихся или посетителей;

з) размещение на удаленных от транспорта территориях зеленых насаждений, школ и детских учреждений с тем, чтобы пути следования к ним детей не пересекали транспортных потоков.

Основное назначение внутренних проездов в микрорайонах, жилых и промышленных районах, а также на других межмагистральных территориях – обеспечение подъезда к группам зданий или к отдельным зданиям и сооружениям, объектам культурно-бытового обслуживания, магазинам, школам и детским учреждениям, хозяйственным дворам, пожарным гидрантам и другим объектам, требующим хозяйственного и противопожарного обслуживания.

Тупиковые проезды должны заканчиваться кольцевыми разворотными площадками, описанными радиусом не менее 10 м по оси. Проезды не должны проектироваться ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий, при этом они должны примыкать к каждому входу в дом.

При планировке жилых улиц и внутренних проездов необходимо учитывать трассы основных инженерных сетей, рельеф местности и нормальные условия отвода поверхностных вод. Планировка и классификация жилых улиц и внутримикрорайонных проездов зависит от размещения и приемов застройки жилых комплексов (рис. 23.1), начертания в плане и характера примыкания жилых улиц к районным магистралям (рис. 23.2 и 23.3), внутримикрорайонных проездов к жилым улицам (рис. 23.3), организации пешеходного движения, изолированного от проездов, или по тротуарам вдоль проездов.

Приведенная классификация может усложняться введением вспомогательных жилых улиц, осуществляющих связь между подъездами к домам и жилыми улицами, или введением собирательных жилых улиц, осуществляющих связь между жилыми улицами и магистральными улицами районного значения.

Территорию жилой застройки в микрорайонах целесообразно отделять полосами зеленых насаждений шириной от 6 до 15 м от жилых улиц и магистралей районного или общегородского значения и шириной в 50 – 100 м от скоростных дорог.

Остановки общественного транспорта должны размещаться вблизи перекрестков или примерно посередине между ними на расстоянии в среднем 300 – 400 – 500 м одна от другой. Размещение жилых зданий в микрорайонах должно концентрироваться в зонах тяготения к остановкам общественного транспорта с учетом максимального уменьшения дальности подхода к ним населения.

Приближение жилой застройки к остановкам общественного транспорта может быть удачно достигнуто путем размещения в центральной зоне внутримикрорайонного сада, а около него детских учреждений и школы. Этим достигается уменьшение дальности подхода к остановкам общественного транспорта, а детские учреждения и микрорайонный сад размещаются в наиболее спокойной, удаленной от транспорта зоне (рис. 23.4). Учреждения культурно-бытового назначения повседневного пользования размещаются вблизи остановок общественного транспорта. Располагая, кроме того, у основных въездов в микрорайон площадки для автостоянок и гаражей, можно максимально сократить размеры движения автомобилей в пределах территории микрорайона.

Движение транспорта и пешеходов может быть организовано по двум принципиально разным системам: по совмещенной сетке проездов и тротуаров, как это осуществляется на большинстве современных улиц в городах (рис. 23.5,а) или по раздельным сеткам проездов и пешеходных дорожек-аллей (рис. 23.5,б).

В новых городах Германии предусматривается изоляция городских улиц от скоростных автомагистралей и транзитных автомобильных дорог. Автомобильное движение полностью изолируется от пешеходного с применением системы тупиковых жилых улиц, напоминающих «гребенку» (рис. 23.6). Сеть пешеходных дорожек, прокладываемых в зелени между рядами дорог и жилыми улицами, ведет к остановкам массового пассажирского транспорта, общественному центру, рынкам и торговым предприятиям.

«Органическая» система разветвляющихся улиц может иметь применение только в исключительных условиях в отдельных жилых районах малых городов при резко выраженных в часы пик небольших транспортных потоках одного направления. Она непригодна для построения системы магистральных улиц, так как приводит:

- к очень сложным связям между районами города, особенно в поперечных направлениях;

- большим перепробегам;

- последовательному слиянию потоков транспорта с излишней их концентрацией и односторонней направленностью;

- низкой пропускной способности;

- частым пересечениям под тупым углом при наличии встречного движения и плохой приспособленности к построению системы маршрутов общественного транспорта.

Во Франции интересные решения были разработаны в результате проведения национального конкурса. В проекте планировки жилого района Эрувиль в г. Канне получившем первую премию и отобранном для осуществления, принят принцип полного разделения пешеходного и автомобильного движения. Проезды предоставляются только для движения транспорта, а улицы – для пешеходов. Внутренняя сеть проездов построена по принципу кольцевого одностороннего движения со скоростью 40-60 км/час. Эти проезды трассируются по периметру каждого района и присоединяются к магистралям, проходящим за пределами территории жилого района. Вблизи внутренних проездов запроектированы стоянки для автомобилей (рис. 23.7). Проезд к жилым кварталам осуществляется по тупиковым или петлевым проездам, огибающим группу домов. Пешеходные улицы образуют сочетание радиальной сети, сходящейся к центру, с кольцевым прогулочным проспектом, связывающим местные центры и обеспечивающим подходы ко всем школьным сооружениям, спортплощадкам и учреждениям культурно-бытового обслуживания. Торговые центры районов запроектированы на пересечениях этого проспекта с радиальными улицами. Радиальные улицы проходят над проездами. Такая планировка обеспечивает удобную и безопасную организацию движения пешеходов и транспорта без всяких задержек и регулирования.