Стрелочные улицы

Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно уло­жены стрелочные переводы, для соединения группы параллельных путей.

Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции, отправлять поезда с любого пути парка на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через вытяжной путь.

Конструкция стрелочной улицы определяет удобство работы и влияет на условия безопасности. От длины стрелочной улицы часто зависят необ­ходимая длина площадки станции и строительные затраты.

В зависимости от конструкции различают стрелочные улицы:

- простейшие под углом крестовины;

- простейшие, расположенные на основном пути;

- стрелочные улицы под углом 2а и За;

- сокращенные стрелочные улицы;

- веерные стрелочные улицы.

В простейшей улице под углом крестовины а (рис. 2.9, а) определяют:

Принимая Е^ = Е¹ , можно рассчитать координаты центров переводов и вершин углов поворота.

На второстепенных путях вне расположения главных путей укладывают веерные стрелочные улицы (рис. 2.12), в которых каждый последующий путь расположен под углом а к предыдущему.

2.5. Сплетение и совмещение путей

Совмещение путей колеи 1520 мм и узкой колеи 1000 мм на одном по­лотне (рис. 2.13, а) применяют иног­да при подходе этих путей к общим складам, перегрузочным площадкам и т.д. для сокращения затрат на со­оружение и содержание пути. При трехниточном совмещении применя­ется крестовина и один остряк.

Сплетение путей (рис. 2.13,6) ус­траивают, если на коротком участ­ке двухпутной линии при ремонте искусственных сооружений (или значительных нарушениях земляно­го полотна) необходимо перейти на однопутное движение, не укладывая стрелочных переводов. Сплетение путей может применяться также для совмещения колеи 1520 мм и запад­ноевропейской колеи 1435 мм.

2.6. Станционные пути

Пути, расположенные в границах раздельных пунктов, называются стан­ционными (рис. 2.14). Они подразделяются на: главные, приемо-отправоч-ные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, ходовые, деповс­кие, соединительные, специального назначения и прочие.

Главные пути на станциях — это непосредственное продолжение путей перегона. Они, как правило, не откланяются на стрелочных переводах и предназначены в основном для пропуска поездов без остановки.

Приемо-отправочные пути служат для приема, стоянки и отправления поездов.

Сортировочные пути служат для накопления и сортировки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и назначения следования, а также формирова­ния из них поездов.

Погрузочно-выгрузочные пути используют для постановки вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом с ними располагают склады общего пользо­вания для кратковременного хранения грузов и склады, принадлежащие различным предприятиям.

На вытяжных путях сортируют вагоны, по ним переставляют вагоны и составы с одного пути на другой.

Деповские пути служат для перемещения и стоянки локомотивов и ваго­нов на территории локомотивного и вагонного хозяйства во время ремон­та, экипировки и других операций.

К прочим путям относятся: соединительные, (соединяющие отдельные части станции между собой и с площадками, складами, путями ремонта), пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, весовые и перегру­зочные пути, ходовые пути для пропуска локомотивов из локомотивного хозяйства к приемо-отправочным путям.

Путями специального назначения служат предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на мар­шруты следования поездов и улавливающие тупики — для остановки поте­рявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяж­ному спуску или подъему. К путям специального назначения относят также подъездные пути предприятий.

На рис. 2.14 показана небольшая станция, имеющая пути:

-1 —главный;

- 2, 3, 4 — приемо-отправочные;

- 5 — вытяжной;

6 — выставочный;

- 7 — погрузочно-выгрузочный;

- 8 — улавливающий тупик;

- 9 — предохранительный тупик;

- 10 — подъездной путь.

Границами территории станций, разъездов, обгонных пунктов служат: на однопутных линиях — входные светофоры (см. рис. 2.14); на двухпутных линиях — с одной стороны входные светофоры, с другой — специальные сигнальные знаки, устанавливаемые на расстоянии не менее 50 м за послед­ним выходным стрелочным переводом. Если стрелка последнего стрелоч­ного перевода расположена со стороны станции, граница станции находит­ся на расстоянии 50 м от предельного столбика.

2.7. Расположение станционных путей в плане и профиле 2.7.1. Расположение станционных путей в профиле

Участок профиля, где размещаются станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. Можно выделить три варианта распо­ложения станционной площадки в профиле (рис. 2.15). Расположение стан­ционной площадки на возвышенности «на горбе» (рис. 2.15, а), обеспечивает благоприятные условия для замедления поездов на подходе к раздельному пункту, а также для разгона после остановки, безопасность одновременного приема на однопутных линиях, но при этом ухудшаются условия трогания поезда, задержанного перед входным сигналом.

Расположение станционной площадки в углублениях профиля «в яме» (рис 2.15, б) ухудшает условия разгона поездов после остановки и условия одновременного приема поездов на однопутных линиях, но устраняется опасность ухода вагонов с роликовыми подшипниками на перегон.

Расположение станционной площадки на уступе (рис. 2.15, в) занимает сред­нее положение по своим качествам между двумя предыдущими вариантами.

При трассировании линий в легких условиях площадки разъездов и об­гонных пунктов по возможности следует располагать на возвышенностях, а перед входными сигналами желательно иметь участки (равные длине поез­да) с уклоном, обеспечивающим трогание поезда с места.

станции, разъезды и ош онные пункты следует располагать на 1оризон-тальной площадке, т.к. в этом случае облегчаются условия трогания поез­дов с места в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра.

В отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче 1,5 %о, а в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 %о (ПТЭ). На тех раздель­ных пунктах, где предусматривается производство маневров или отцепка ло­комотивов или вагонов от составов, профиль пути в пределах полезной дли­ны должен исключать возможность ухода подвижного состава за пределы полезной длины. Для этой цели профиль приемо-отправочных путей в преде­лах полезной длины должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очер­тания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с ОАО «РЖД» и промежуточные станции такого типа допус­кается располагать на уклоне не более 10 %о в пределах той части станцион­ной площадки, где не предусматриваются маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогание с места этих поездов.

Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначен­ные для стоянки составов и вагонов без локомотивов, а также пути стоянки и эки­пировки локомотивов должны располагаться на горизонтальных площадках.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует рас­полагать на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону роспуска вагонов) не круче 2 %о, а в трудных условиях следует располагать на подъе­ме не круче 2 % в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, ис­пользуемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смеж­ного участка главного пути.

Расположение станционных путей в плане

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вы­тяжные пути в плане следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:

- 2000 м — на скоростных линиях;

- 1500 м — на магистральных линиях I и II категорий;

- 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных топографических условиях допускается уменьшать ра­диус кривой до: 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории;

- в горных условиях — до 500 м.

Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгон­ного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необхо­димо делать на кривой, направленной в одну сторону.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обрат­ных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах по­лезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исклю­чительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных пу­тях при переустройстве станций. Во всех случаях при наличии обратных кри­вых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.

2.8. Предельные столбики и сигналы 2.8.1. Установка предельных столбиков

На станциях, разъездах и обгонных пунктах пути ограничивают предель­ными столбиками и сигналами.

Предельный столбик указывает границу, в пределах которой может на­ходиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по сосед­нему пути.

Предельные столбики для путей станции устанавливаются после стре­лочных переводов посередине междупутья в том месте, где расстояние меж­ду осями расходящихся путей равно 4,10 м (от предельного столбика до оси

имеют переводные кривые, которые не показываются при изображении стре­лочных переводов в осях. В случае, показанном на рис. 2.16, в, предельный столбик располагается с наружной стороны кривой.