Кредити ECTS

В даний час на судах світового флоту найбільш поширені суднові дизельні установки, що працюють на важких сортах палива (мазутах).
У процесі зберігання палива на судні воно обводнюється і забруднюється механічними домішками (частки піску, пилу, залізної окалини) і в силу цього погіршуються його характеристики. Використання палива з великим вмістом механичних домішок призводить до забруднення форсунок, великим зносу плунжерних пар паливних насосів, циліндро - поршневої групи.
Залежно від наявності домішок сепаратор може бути налаштований на два режими: "пурифікація" і "Кларіфікация". В режимі Кларіфікация, в якому сепаріруемая рідина (паливо або мастило) надходить в обертовий барабан через центральний канал а в тарілкотримач і подається до периферії барабана. Потім рідина проходить між тарілками і через горловину відводиться з барабана. Під дією відцентрових сил знаходжені в нафтопродуктах механічні домішки осідають на стінках барабана і на конічних поверхнях тарілок. Якщо у паливі або маслі є вода, то вона буде виділятися разом з домішками і з часом заповнить весь об'єм барабана. При цьому вода утворює гідравлічний затвор і перекриє шлях для вступу нафтопродукту в простору між тарілками. Нормальна робота сепаратора порушується, потрібно його чищення, що ускладнює експлуатацію сепаратора: Тому по розглянутій схемі сепарують паливо або мастило з незначним вмістом води, а працює за цією схемою барабан називають кларіфікатором. При сепаруванні значно обводнених нафтопродуктів бажано забезпечити безперервний відведення виділяється води. Для цього барабан збирають як пуріфіттор. Кларіфікаторну горловину знімають і замість неї встановлюють регулювальну шайбу. Замість верхньої тарілки ставлять розділову тарілку більшого діаметра. Нижню суцільну тарілку знімають, даючи можливість проходити паливу або маслу з тарілко тримача в канали, утворені отворами в тарілках.

На початку роботи сепаратора (з метою запобігання витоку очищеного нафтопродукту через отвір шайби) у обертовий барабан заливають воду, яка утворює гідравлічний затвор. Після цього подається сепарована рідина через канал. Потім через тарілко тримач вона проходить в канали, утворені отворами в тарілках, і надходить в зазори між тарілками. Під дією відцентрових сил вода, що міститься в паливі або маслі, як більш важка складова відкидається до периферії Барабана. Там вона змішується з водою гідравлічного затвора і відводиться з барабана через отвори в змінній регулювальної шайбі. Очищений нафтопродукт, як більш легкий, відтісняється до центру барабана і відводиться через патрубок б розділової тарілки 6.

Для безаварійної і ефективної роботи суднових дизелів при використанні важких сортів палива (мазуту в’язкістю до 700 сСт.) Необхідно особливу увагу до його очищення. На судні використовуються три способи очищення важкого палива. Перший спосіб - відстій в відстійнії цистерні 20-22 годин. За цей час важкі частинки і вода осідають на дні відстійної цистерни з подальшим видаленням через спускний кран.
Другий спосіб (найбільш ефективний) - сепарація палива за допомогою відцентрового сепаратора, де проходить відділення сторонніх часток і води від палива і їх видалення за рахунок різниці щільності компонентів, що містяться в паливі, за допомогою відцентрових сил.
Третій спосіб - фільтрація. Відсепароване паливо з видаткової цистерни паливопідкачювальним насосом під тиском (0,4-0,6) МПа пропускається через паливний зливний фільтр і після нього подається до паливних насосів дизеля. Розглянемо роботу сепаратора тарілчастого типу.

Розглянемо роботу сепаратора тарілчастого типу. На (рис. 1) наведена схема барабана - кларіфікатора і стрілками показано рух палива. Неочищене паливо по центрального каналу 3 безперервно подається у обертовий барабан 7.

Рисунок. 1. Схема барабана - кларіфікатора. 1 - пакет тарілок барабана; 2 - кларіфікаторна насадка; 3 - центральний канал; 4 - тарілкотримач; 5 - верхня захисна тарілка; 6 - канали втарілках.

Далі воно надходить до периферії барабана, протікає між тарілками 1 і відводиться через кільцьовий канал кларіфікаторної насадки 2, як показано стрілками. Забруднюючі паливо домішки під дією відчентрової сили осідають на внутрішніх стінках барабана Г і на кінцевих поверхнях тарілок 1.
Якщо в сепаріруемом паливі є вода, то вона, видалялась разом з механічними домішками, заповнить весь грязьовий обсяг 8 барабана, утворивши гідравлічний затвор, який перекриє шлях надходження палива в міжтарільчастий простір 1. З цієї причини неочищене паливо заповнить канал 3 в тарілкотримачем 4 і почне виливатися з патрубка переповнення. Процес сепарування припиняється.

У період пуску сепаратора (для попередження виходу неочищеного палива через отвір 6 регульовочної шайби 2) у обертовий барабан попередньо заливають воду для утворення гідравлічного затвора. Тільки після цього можна подавати паливо, яке через тарілкотримач 3 надійде в канали 10, наявні в нижній і інших тарілках 8, і буде розподілятися по міжтарільчастому просторі. Під дією відцентрових сил вода, як більш тяжка складова, відкидається до периферії барабана 9, змішується з водою гідравлічного затвора і відводиться через кільцевий отвір 6 регулювальної шайби 2 а паливо, як більш легка частина , відтісняється до центру барабана і відводиться через патрубок 5 розділової тарілки Г по стрілці А. При сталому процесі сепарування в барабані створюється так званий "нейтральний шар" - умовного циліндрична поверхня розділу фаз палива і води. Зазвичай діаметр цієї поверхні має бути приблизно дорівнює діаметру Дот розташованих отворів 10 в дисках 8, однак він може бути і менше, і більше Дот, тобто "Нейтральний шар" може зміщуватися або до центру барабана 9, або до його періферіі. Положення "нейтрального шару" залежить від гідродинамічної рівноваги трьох потоків: вступника палива і вихідних потоків чистого палива і води. Необхідна рівновага досягається регулюванням одного по струму - отсепарірованої води - за допомогою підбору регулювальної змінної шайби 2. До сепаратора додається комплект таких шайб. Вони відрізняються різними діаметром рами вихідних отворів Д_ш.

Робота насоса в судновій системі. Основні показники роботи насоса: подача, напір, потужність, ККД, вакууметрична висота всмоктування.
Робочі параметри. Робота насоса характеризується його подачею, напором, висотою всмоктування, потужністю. Подачею (витратою) насоса називаєте; кількість рідини {об'ємне, масове), перекачують насосом за одиницю часу. Об'ємна Q і масова G подачі пов'язані залежністю:

G = Qγ.

Напором насоса Н називають прирощення енергії 1 кг рідини при вході в насос і виході з насоса. Якщо енергію 1 кг рідини у всмоктуючого і нагнітального патрубків позначити відповідно ЕВ та ЕН, то напір насоса Н = Eн + Eв. Потужність - енергія, передана потоку рідини в насосі за одиницю часу.

Безпечне обслуговування систем головного двигуна. Система охолодження двигуна.

Підготовка дизелів до дії повинна проводитися відповідно до вимог заводської інструкції з експлуатації та цих Правил.
Розпорядження капітана головному (старшому) механіку про підготовку дизелів до роботи має бути дано завчасно з урахуванням часу на підготовку, встановленого заводською інструкцією по експлуатації дизеля, і вимог Правил.
За розпорядженням головного (старшого) механіка підготовка дизелів до дії повинна проводитися під керівництвом вахтового механіка або особи, в завідуванні якого знаходиться дане устаткування. Одночасно з підготовкою дизеля до дії повинні бути підготовлені механізми відбору потужності, привідні агрегати, редуктори, з'єднувальні муфти, валопровод, а також засоби автоматизації, паливна система, системи охолодження і змащення.
Дизель перед введенням в дію в зимовий час при низькій температурі в машинному приміщенні слід обігріти наявними на судні або у судновласника засобами і прогріти у відповідності з вимогами заводської інструкції з експлуатації та цих Правил.

До підготовки дизелів до дії необхідно перевірити справність протипожежних, водовідливних і осушувальних засобів, пожежної сигналізації в машинному приміщенні, аварійного освітлення. Крім того, при підготовці головних дизелів перевірити правильність показань машинного телеграфу, справність дії всіх засобів зв'язку машинного приміщення з рульовою рубкою і іншими постами керування енергетичною установкою.
Система охолодження двигуна внутрішнього згоряння - сукупність пристроїв, що забезпечують підведення охолоджувальної середовища до нагрітих деталей двигуна і відведення від них в атмосферу зайвої теплоти, яка повинна забезпечувати найвигіднішу ступінь охолодження і можливість підтримання в необхідних межах теплового стану двигуна при різних режимах і умовах роботи.

У період згоряння робочої суміші температура в циліндрі досягає 2000 ° C і більше. Система охолодження призначена для підтримання оптимального теплового стану двигуна в межах 300-400 °. Сильний нагрів може викликати порушення нормальних робочих зазорів і, як наслідок, посилений знос, заклинювання і поломку деталей, а також зниження потужності двигуна, за рахунок погіршення наповнення циліндрів горючою сумішшю , самозаймання та детонації. Для забезпечення нормальної роботи двигуна необхідно охолоджувати деталі, дотичні з гарячими газами, відводячи від них тепло в атмосферу безпосередньо, або за допомогою проміжного тіла (води, низько замерзаючої рідини). При надмірно сильному охолодженні робоча суміш, потрапляючи на холодні стінки циліндра конденсується і стікає в картер двигуна, де розріджує моторне масло. Як наслідок цього потужність двигуна зменшується, а знос збільшується. При зниженні температури масло густіє. Це є причиною того, що масло гірше подається в циліндри і збільшується витрата палива, зменшується потужність. Тому система охолодження повинна обмежувати температурні межі, забезпечуючи найкращі умови роботи двигуна.

Розглядаючи проблему реалізації методів і алгоритмів діагностування СЭУ в цілому, структуру СТД варто вибирати виходячи з наступних міркувань:

- призначення судна й режимів його використання;

- наявності в складі системи автоматичного керування (САУ) централізованого контролю;

- состава СЭУ й розміщення її окремого встаткування;

- застосування тих або інших методів діагностування, і у зв'язку із цим апаратурного состава засобів перетворення, обробки й подання діагностичної інформації;

- необхідних показників надійності, живучості й ремонтопридатності засобів діагностування.

При наявності в складі судновий САУ розвинених систем централізованого контролю, побудованих у вигляді інформаційно-обчислювальних комплексів і засобів збору й подання інформації, рішення завдань діагностування повинне бути покладене на ці системи.

Підготувати до роботи фільтри, водоохолоджувачі і водопідігрівачі, встановити клапани і крани на трубопроводах в робоче положення і перевірити їх справність в дії. Перевірити рівень води в розширювальної цистерні контуру прісної води і в цистернах автономних систем охолодження поршнів і форсунок. При необхідності поповнити системи водою.
Підготувати до роботи і включити автономні насоси системи прісної води, що охолоджує (циліндрів, поршнів, форсунок і т.д.). Насоси повинні працювати протягом усього часу підготовки дизеля. Підготувати до роботи і включити насос системи забортної води охолодження для водо-та маслоохолоджувачів. Насос повинен працювати тільки протягом часу, достатнього для перевірки справності системи і насоса (якщо він не призначений для обслуговування інших споживачів).
Перевірити дію дистанційного автоматизованого управління основними та резервними насосами. Довести тиск води до робочого, випустити з системи повітря.
При прокачуванні системи охолодження циліндрів поршнів необхідно підтримувати температуру охолоджуючої води від 45 до 55 град. C, а води охолодження форсунок - від 60 до 80 град. C. Перевірити роботу приладів контролю і регулювання температури. При охолодженні дизеля забортної водою (одно контурна система) встановити клапани на трубопроводах в робоче положення, включити автономний насос, прокачати дизель забортної водою до повного витіснення повітря з системи. Перевірити роботу резервного насоса. При прогріві дизеля паром необхідно попередньо переконатися в тому, що всі порожнини охолодження заповнені водою. Тиск пари в цьому випадку не повинно бути вище 0,25 МПа (2,5 кгс / кв. См), подача пари здійснюється в нижню частину блоку. Прогрів дизеля тільки парою при незаповнених водою порожнинах забороняється.
При досягненні контрольованими параметрами робочих значень переконатися у зникненні аварійно - попереджувальних світлових сигналів.

Технічний догляд за системою охолодження здійснюється в терміни, зазначені в інструкції з експлуатації двигуна, і складається головним чином в періодичній очистці від накипу водяних порожнин блоку, кришок циліндрів, масляних і водоводяних холодильників. Температура охолоджуючої води, контрольована за допомогою термометрів, установлених на відливних патрубках циліндрових кришок, повинна бути приблизно однаковою для всіх циліндрів і відповідати вказівкам інструкції з обслуговування двигуна. При охолодженні морською водою температура її по виході з системи повинна бути не вище 50 ° С щоб уникнути інтенсивного відкладення накипу. Якщо охолодження виробляється прісною водою, то температура води по виході з двигуна підтримується в межах 70-80 ° С. Різниця температур води, що виходить з кришок різних циліндрів, не повинна перевищувати 5 ° С. Для регулювання температури відхідної води в кожному циліндрі є регулювальні крани, установлені на відливних патрубках циліндрових кришок. Підвищення, або зниження температури води в окремих циліндрів при однаковій величині відкриття регулювальних кранів вказує або на нерівномірність розподілу навантаження по циліндрах, чи на порушення режиму охолодження через наявність відкладень. При сильному підвищенні температури відхідної води з якої-небудь кришки циліндра збільшують охолодження відповідного циліндра, перевіряють рівномірність розподілу навантаження між циліндрами, а також температуру відпрацьованих газів.
Швидке підвищення або пониження температури води, що охолоджує двигун, не допускається, оскільки це може призвести до появи температурних напружень і деформацій деталей і, як наслідок, задирів поршнів або виникнення тріщин в кришках циліндра. Температура води одночасно у всіх циліндрах регулюється кількістю води, що надходить в систему охолодження.

Низька температура охолоджуючої води може викликати деформацію циліндрових втулок і поршнів, збільшує теплові втрати і знижує економічність двигуна. При температурі надходить в дизель води нижче 15 ° С її підігрівають до температури не нижче 25 ° С. Для цього частина нагрітої води із зливного трубопроводу через спеціальний трубопровід з регулювальним клапаном (останній відкривають) перепускають в приймальний трубопровід насоса і змішують з холодною водою, в внаслідок чого температура води, що надходить в систему охолодження двигуна, підвищується.

Для зниження теплових напружень в охолоджуваних деталях двигуна, поліпшення процесу горіння палива і зменшення за коксування поршневих кілець прагнуть до того, щоб різниця температур вхідної та вихідної з двигуна води була невеликою (7-15 ° С для замкнутих систем і 10-20 ° С для проточних систем). Інтенсивність охолодження підвищується за рахунок збільшення швидкості протікання води у водяних сорочках двигуна. Якщо тиск води в системі охолодження нижче 0,75 кгс/см2, швидкість протікання стає дуже малою, що викликає утворення накипу і парових подушок в застійних місцях порожнин охолодження, а отже, і місцеві перегріви.
Підвищений нагрів охолоджуючої води при нормальній температурі відпрацьованих газів і рівномірному навантаженні по циліндрах може відбуватися внаслідок значного відкладення солей і опадів в водяних порожнинах. Якщо при повному відкритті регулювального крана температура води не знижується до норми, то навантаження перегрітого циліндра повинна бути знижена і при першій можливості повинні бути очищені водяні порожнини дизеля. Повітря, що потрапляє в систему охолодження двигуна, погіршує охолодження, і його випускають через повітряні крани, встановлені у верхніх частинах трубопроводів водяного холодильника.
Вода або масло після охолодження поршнів повинні стікати в оглядову воронку безперервними струменями, без міхурів і з однаковою температурою для всіх поршнів, яка вимірюється в кожній дренажній трубі за допомогою термометра. При погіршенні умов охолодження поршнів двигун зупиняють, з'ясовують несправність і усувають її. Тиск в системі охолоджування поршнів складає 2,5 - 4 кгс/см2, в системі охолодження циліндрів 0,75 - 2 кгс/см2; контролюється воно за показаннями манометра і регулюється клапанами, встановленими на трубопроводах системи охолодження.
При замкнутій системі охолодження двигуна перепад температури прісної води у водо-водяному холодильнику регулюється кількістю забортної води, прокачується через нього, і повинен бути в межах, зазначених у заводській інструкції. При виході з ладу водяного насоса охолодження двигуна може бути забезпечено резервним насосом або переведенням двигуна на аварійне охолодження від пожежного насоса. Останній має велику продуктивність і сильний напір. Щоб вода з пожежного насоса не пошкодила систему охолодження двигуна, її необхідно дросселіровать роз'єднувальним клапаном. При заповненні системи охолодження двигунів водою звертають особливу увагу на її хімічний склад, який грає важливу роль в забезпеченні нормальної роботи двигуна. Вода добре розчиняє солі, луги, кислоти і такі гази, як кисень, азот, вуглекислоту та ін. Солі кальцію і магнію, що знаходяться в розчиненому стані у воді, надають їй особливу властивість, яке прийнято називати жорсткістю. За одиницю жорсткості прийнятий міліграм-еквівалент солей на 1 л води. Один міліграм-еквівалент відповідає змісту в 1 л води 20,04 мг Са або 12,16 мг Mg.
Тимчасова, чи переборна, жорсткість залежить від вмісту у воді бікарбонату кальцію Са (НСО3) 2 і бікарбонату магнію Mg (HCO3) 2. При кип'ятінні води ці солі розпадаються на карбонати, які випадають в осад, і вуглекислий газ, який іде в атмосферу. Таким чином, бікарбонати кальцію і магнію знаходяться у воді в розчиненому стані тільки до її кип'ятіння. Постійна жорсткість визначається присутністю у воді солей, які при концентрації менше межі насичення не випадають в осад навіть при нагріванні. До таких солям можна віднести CaSO4, СаСl2, MgSO4 та ін Загальна жорсткість води складається з тимчасовою і постійної жорсткості.

Кредити ECTS

Кредити ECTS є числовим еквівалентом оцінки (від 1 до 60), призначеної для розділів курсу, щоб охарактеризувати навчальне навантаження студента, що вимагається для завершення вивчення курсу. Це відображення кількості роботи, якої вимагає кожен блок курсу відносно загальної кількості роботи для завершення повного року академічного навчання у ВНЗ (тобто лекції, практичні роботи, семінари, консультації, виробнича практика, самостійна робота (вдома чи у бібліотеці), екзамени чи інші види діяльності, пов’язані з оцінюванням).

Кредити ECTS – це відносне, а не абсолютне мірило навчального навантаження студента, що лише визначає, яку частину загального річного навчального навантаження займає один блок курсу у ВНЗ чи на факультеті, який призначає кредити.

У ECTS 60 кредитів становить навантаження на 1 навчальний рік, тобто 30 кредитів на семестр і 20 кредитів на триместр.

Призначення кредитів ECTS

Кредити ECTS потрібно розподіляти за принципом "від найбільшого до найменшого". За відправну точку слід брати повну структуру програми і звичайну модель курсів в рамках офіційної тривалості навчання. За певних обставин призначення кредиту ECTS може бути простою математичною чи механічною дією, за інших – може бути потреба у переговорах на рівні факультету чи закладу.

Кредити ECTS призначаються усім наявним розділам курсів (обов’язковим і факультативним), дипломному проекту, кваліфікаційній роботі і виробничій практиці.

Між кредитами ECTS і рівнем та складністю розділу курсу немає жодного зв’язку. В інформаційному пакеті є інформація про мету і завдання курсу, знання, якими повинен володіти студент, методи викладання і навчання, форма оцінювання та опис змісту курсу.

Кредити ECTS базуються не тільки на аудиторних годинах, а й на загальному навчальному навантаженні, що генерує ці години, тобто 2 кредити можуть становити: 24 години ауд. занять + 6 годин консультацій + 42 годин самостійної роботи, або 24 лекційні години + 24 години практичних занять + 24 години самостійної роботи.

Коли робота над дипломом не може контролюватися значною мірою, найлегше розглянути питання про те, яку частину року потрібно використати, щоб завершити проект на базі денної форми навчання, тобто міркувати "тижнями", а не "годинами".

Факультативні курси оцінюються кредитами так, як і обов’язкові, бо факультативний курс одного ВНЗ може бути основним або обов’язковим в іншому.

У деяких ВНЗ студентам дозволяють розділити екзамени між різними екзаменаційними періодами чи навіть відстрочити їх для додаткового вивчення розділів курсу. Приїжджі студенти, зазвичай, не володіють цією гнучкістю, оскільки перехід має статися за наявності результатів. Там, де будь-яка з цих ситуацій могла б поставити приїжджих студентів у гірші умови у плані успішності порівняно з місцевими студентами і створити труднощі в одержанні 60 кредитів, точку зору треба прояснити в інформаційному пакеті, аби студент і координатори могли розробити програму, яка є реальною щодо перспективи навчального навантаження, але не ставитиме в невигідне становище студента, який навчається за програмою обміну.

Присвоєння студентам кредитів ECTS

Кредити ECTS призначаються для розділів курсу, але студентам вони присвоюються лише за умови завершення курсу з відповідним оцінюванням, а не просто за відвідування занять чи перебування за кордоном.

Процедура оцінювання може проводитися у різних формах: письмові чи усні екзамени, курсова робота, презентації на семінарах, інформацію про які слід включити до інформаційного пакета.

Студенти, які проводять один семестр або один рік у закордонному закладі, можуть мати ускладнення, якщо вони подолали лише частину розділу курсу і не можуть ні бути оціненими з нього, ні отримати кредити ECTS. У такому випадку ВНЗ, які входять до Болонського процесу, можуть переробити свої ступеневі програми таким чином, щоб вони стали більш доступними для приїжджого студента.

Повне визнання освіти передбачає можливість заміни закордонними екзаменами екзаменів у місцевому ВНЗ. Інколи з тієї чи іншої причини (наприклад, різниця у діапазоні предметів) екзамени не можуть бути замінені офіційно. У таких випадках місцевий заклад надає студентові гарантії, що екзамени у закордонному закладі будуть визнані, наприклад, через надання часткових пільг на складання іспитів у місцевому закладі.

Перезарахування кредитів ECTS

Перелік оцінок дисциплін кожного студента до і після навчання за кордоном представляється у місцевий ВНЗ і навпаки. Копії цих переліків додаються до особистої справи студента. Навчальний контракт дає студентові авансом гарантію, що кредити для затвердженої програми навчання будуть перезараховані.

Сьогодні успішно діють дві практично виправдані моделі:

1. Місцеві ВНЗ дотримуються моделі курсу "рік за роком" чи "семестр за семестром". Тут навчальний контракт між закладами і студентом дозволить блок вибраних розділів курсу замінити роком чи семестром у місцевому закладі. Встигаючий студент після повернення одержить блок кредитів, який можна внести до його офіційних документів, і така інформація матиме для нього вагоміше значення, ніж перелік індивідуальних розділів курсу. Таким чином здійснюється повне визнання навчання.

2. Інші місцеві ВНЗ визначають свою кваліфікацію на основі розділів курсу, який необхідно пройти і здати протягом певної кількості років. Вони будуть внесені до навчальних контрактів поруч з розділами із закордонного курсу. Після повернення встигаючому студентові присвоюється кредит, що відповідає розділам курсу місцевого ВНЗ. Загальну кількість кредитів, визнаних у такий спосіб, слід зіставити із загальною кількістю кредитів, присвоєних закордонним закладом.

ВНЗ вибирають ту модель, яка відповідає всім їхнім вимогам.

Якщо студент повертається з меншою кількістю кредитів, ніж він сподівався, то питання його успішності належить до компетенції ВНЗ і вирішується відповідно до його правил. У випадку серйозної невідповідності студент може повторити період навчання у вітчизняному ВНЗ.