Положение ручки крана машиниста
Отсутствует служебное и экстренное торможение:
Забилась фильтровая сеточка на трубе тормозной магистрали или перемерзла тормозная магистраль под кабиной. Этому будет предшествовать замедленный темп снижения давления в ТМ при служебном торможении и длительный отпуск тормозов.
Остановить поезд комбинированным краном или автостопом. Затребовать вспомогательный локомотив
« Кран вспомогательного тормоза № - 254 »
Устройство
Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе.
Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12
В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) — к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Работа
Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 — в полость 7 под поршнем 5.
Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров выходит.
Торможение поездным краном машиниста. Воздух поступает по каналу «в» от воздухораспределителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм — в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.
Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калиброванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.
Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматически перемещается из 1-го положения во 2-е.
Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 12 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.
Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.
Проверки крана вспомогательного тормоза усл №254
При торможении краном № - 254, в ТЦ должны быть следующие пределы давлений: первое – 1,0 – 1,3 Атм, второе – 1,7 – 2,0 Атм, третье – 2,7 – 3,0 Атм, четвёртое – 3,8 – 4,0 Атм. Время наполнение ТЦ с 0 до 3,0 Атм не более 4 секунд, а время отпуска с 3,5 до 0,5 Атм, не более 13 секунд. При кратковременном нажатии на буфер, понижение давления в ТЦ должно быть не более 0,6 Атм.
Регулировка крана усл.№254
Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².
При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.
Неисправности крана вспомогательного тормоза усл.№ - 254
1. Отсутствие торможения при применение крана № - 254: ослабла ручка на стакане крана, вышла из строя пружина, заедание поршней;
Закрепить ручку, либо сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.
2. При торможении любым краном, идёт медленное наполнение ТЦ – забит фильтр перед впускным клапаном;
Следовать до депо, заблаговременно производя торможение.
3. При торможении любым краном, давление в ТЦ повышается до давления в ГР - забито 2 мм отверстие (при этом не будет и отпуска);
Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.
4. При нажатии на буфер нет отпуска – закупорка калиброванного отверстия 0,8 мм;
Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.
5. При нажатии на буфер, воздух выходит, а отпуска нет – переключательный поршень остался в нижнем положении.
Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.
Кран управления (вспомогательного тормоза) усл.№ 215
Предназначен для управления тормозами локомотива. Применяется на пассажирских локомотивах (ЭП1М) и на путевых машинах.
Обеспечивает автоматическое поддержание давления в тормозных цилиндрах в зависимости от положения ручки крана (всего пять положений ручки):
Первое положение – поездное --------------Давление в тормозных цилиндрах ----- 0 кГ/см²;
Второе положение – тормозное ------------Давление в тормозных цилиндрах ------1,0-1,3 кГ/см²;
Третье положение - тормозное ------------ Давление в тормозных цилиндрах ------1,7-2,0 кГ/см²;
Четвертое положение – тормозное ------------ Давление в тормозных цилиндрах ------2,7-3,0 кГ/см²;
Пятое положение - тормозное ------------ Давление в тормозных цилиндрах ------3,7-4,0 кГ/см².
Максимальное время наполнения тормозных цилиндров при торможении 5-м положением крана 215 - с 0 до 3 Ат - 4 секунды.
Максимальное время отпуска тормозов 1-м положением крана 215 - с 3,5 до 0,5 Атм, не более 13 секунд.
Положение «на буфер» кран 215 не имеет, так как отпуск тормоза пассажирского локомотива производится нажатием на кнопку «отпуск тормоза». Эта кнопка подает питание на электроблокировочный клапан или на специальный электропневматический вентиль.
Диаметр условного прохода крана (условное сечение питательного клапана) составляет 8 мм.
Масса 3,5 кГ.
Устройство крана
Работа крана
Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилиндрам, а также по каналу в полость под диафрагмой.
Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружины стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.
Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.
Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднимается и воздух из тормозных цилиндров выходит.
Регулировка крана 215
1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;
2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;
3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;
4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².
5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².
6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;
7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.
8. Закрепить ручку защитным колпаком.
При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.
Неисправности крана управления усл.№ - 215
| № | Вид неисправности | Возможные причины | Выход из положения |
| Отсутствие торможения краном 215 | · Ослабла ручка на стакане крана; · вышла из строя пружина стакана; · заедание направляющей | Управлять автоматическими тормозами локомотива с помощью поездного крана машиниста. Проверить крепление рукоятки крана и затяжку защитного колпака. Следовать до депо. | |
| При торможении краном 215, происходит медленное наполнение ТЦ | · Забит фильтр на трубе питательной магистрали перед впускным клапаном; | Следовать до депо, заблаговременно производя торможение краном 215 при выполнении маневровых передвижений. | |
| При торможении любым положением крана 215, давление в ТЦ повышается до давления в ГР | · Порыв резиновой диафрагмы крана; · заедание направляющей (при этом не будет и отпуска); · забито отверстие от ТЦ к полости под диафрагмой (при этом не будет и отпуска); | Перекрыть разобщительный кран к крану 215 и управлять локомотивом автоматическими тормозами с помощью поездного крана машиниста. Следовать до депо. | |
| Нет отпуска тормоза всего локомотива после торможения краном 215 | · Заедание направляющей; · забито отверстие от ТЦ к полости под диафрагмой; · пропуск питательного клапана ; · излом пружины питательного клапана. | Перекрыть разобщительный кран к крану 215 и управлять локомотивом автоматическими тормозами с помощью поездного крана машиниста. Следовать до депо. | |
| Происходит самозатормаживание всего локомотива (может быть даже малым давлением) | · Пропуск питательного клапана или излом пружины питательного клапана крана 215 в головной кабине; · Пропуск клапана тормозных цилиндров, либо пробой прокладки между тормозной манистралью и тормозными цилиндрами в блокировке 367 передней или задней кабины; · Неисправность автоматического тормоза локомотива. | · Перекрыть разобщительный кран к крану 214 в головной кабине и управлять локомотивом автоматическими тормозами с помощью поездного крана машиниста. · Если это не помогает, то кран 215 в задней кабине поставить в 1 положение, а комбинированный кран там же перекрыть. · Если и это не помогает, то отключить автоматический тормоз локомотива. · Если уже и это не помогает, то вероятней всего произошел разрыв прокладки в блокировке 367 в рабочей кабине. Остается только перейти в заднюю кабину и управлять из нее. Примечание: Если локомотив самозаторможен давлением до 0,4 кГ/см² в ТЦ, то для быстрого вывода поезда с перегона, машинист может ничего не предпринимать по отключению тормозного оборудования только в том случае, если колодки не прижаты к поверхности катания колесных пар. |
Блокировочное устройство № - 367
Устанавливается на двухкабинных и много секционных локомотивах для обеспечения правильного переключения в тормозной сети при смене кабин управления.
Устройство. Блокировочное устройство № 367 М – состоит из кронштейна, переключателя с тремя клапанами, комбинированного крана 8, и корпуса с кулачковым переключателем электрического контактора 12 типа КЭ-42А, к которому подключен провод, питающий контакторы ЛК.
В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 17 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 15 принудительно открывает клапаны 4, 13, 14 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 16.
Если ручка 117 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 16 не войдет в паз вала 15 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.
Воздух из питательной магистрали Г.Р. по каналу 8, через клапан 4 и далее по каналу 1, поступает к крану машиниста № 394 и № 254. По каналу 2, через клапан 14, комбинированный кран 11 и далее по каналу 9 воздух поступает в тормозную магистраль ТМ. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по каналу 3 через клапан 13 и канал 10. Из магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 15, а толкатель 12 вала замыкает контакторный элемент в цепи управления линейными контакторами.
Проверка блокировочного устройства
При выпуске локомотива из депо проверяется проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
Неисправности
1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:
· Клапана питательной магистрали –вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.
· Клапана тормозной магистрали –вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.
· Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.
Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).
2. Пробой прокладки между соседними каналами:
· Между питательной и тормозной магистралью –этоведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.
В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).
· Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).
Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).
Приставка САУТ-ЦМ к крану машиниста типа ПЭ-206
Поездное положение: Оба электропневматических вентиля приставки находятся под питанием. Левый вентиль (перекрыши) по рисунку соединяет клапан редуктора с уравнительной камерой, а правый (тормозной) держит закрытым атмосферное отверстие из уравнительного резервуара в атмосферу.
Тормозное положение: Оба электропневматических вентиля теряют питание. Левый (перекрыши) перекрывает доступ воздуха от клапана редуктора к уравнительной камере, прекращая тем самым питание уравнительного резервуара. Правый электропневматический вентиль (тормозной) производит разрядку уравнительного резервуара через отверстие диаметром 2,3 мм приставки ПЭ-206 в атмосферу, задавая тем самым темп служебного торможения для тормозной магистрали.
Положение перекрыши: Под питанием находится только правый электропневматический вентиль (тормозной), который держит закрытым отверстие из уравнительного резервуара в атмосферу. Левый электропневматический вентиль питания не получает и клапан редуктора остается разобщенным с уравнительной камерой. В этом режиме кран машиниста работает как при 4 положении.
Положение отпуска: Становятся под питание оба электропневматических вентиля и воздух начинает поступать от клапана редуктора в уравнительную камеру и уравнительный резервуар. Происходит отпуск 2-м положением крана. Для ускорения и надежности отпуска после торможения приставкой ПЭ-206, необходимо кратковременно поставить ручку крана машиниста в 1 положение установленным ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 порядком.
В правой части приставки имеется датчик давления, указывающий системе САУТ на величину выполненной разрядки тормозной магистрали.
Неисправности приставки ПЭ-206:
1. Самопроизвольно происходит разрядка ТМ без загорания «Запрет отпуска»: плохое крепление одного из разъемов к приставке, потеря питания приставки через блок САУТ, вышел из строя ЭПВ торможения приставки.
Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.
2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.
Следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.
3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.
Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.
Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.
4.Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.
« Воздухораспределитель № 483-000-1 »
Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.
Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.
В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.
В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.
Главная часть состоит: из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.
На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.
Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.
Дата добавления: 2015-05-28; просмотров: 9199;