Плавание судов в ледовых условиях.

Речной Регистр разрешает автоном­ное плавание в ледовых условиях транспортным судам при наличии у них подкрепленных корпусов и при благоприятной ледовой обстановке. Во время автономного плавания транспортные суда соблюдают опре­деленные правила. При подходе ко льду нужно оценить обстановку и входить в лед только тогда, когда нет возможности обойти его по чистой воде. Не следует входить в лед в условиях неудовлетворительной видимости, в темное время суток и при прогнозировании подвижек, дрейфа льда, ледовых сжатий и т. д. Входить в лед надо на малом ходу под прямым или близким к нему углом, избегая ударов скуловыми частями корпуса судна о кромку льда. Ведут судно по наиболее легко­му или малоторосистому льду, ис­пользуя цепочки разводий и полосы разреженного льда. Нельзя вести судно там, где наблюдается тороше­ние льда и имеются стыки крупных ледяных полей. Двигаться в сплош­ном льду надо на полном ходу, а в разреженных битых льдах — с допустимой безопасной скоростью с учетом прочности корпуса, толщины и сплоченности льда.

Нужно избегать ударов корпусом даже о небольшие обломки льда, особенно при изменениях курса, так как движущееся с углом дрейфа судно может удариться о льдину бортом и получить повреждение кор-

Рис: 158. Схема оборота буксировщика с пово­ротными насадками в сплошном льду

пуса. Необходимо также избегать встречи с тяжелыми и прочными льдинами, вынесенными с затоплен­ных пойм или мелководных мест, так как они часто имеют острые надвод­ные выступы-тараны, навал на кото­рые бортом может привести к проло­му корпуса. Не следует входить в узкие трещины и каналы во льду, так как, двигаясь по ним, корпус суд­на будет испытывать большие нагруз­ки на сжатие и моЖет получить серь­езные повреждения. Нельзя входить в лед с застопоренным движителем, так как это ухудшает управляемость и может привести к поломкам лопа­стей винтов.

При движении вблизи ледовых полей и крупных льдин не следует близко прижиматься к ним, остере­гаясь таранов и подсовов (остро­угольных ледовых подводных образо­ваний). В случае неизбежного столк­новения с льдом нужно принимать удар на форштевень, избегая ударов скуловыми частями it бортами корпу­са. При прохождении вблизи судов, причалов и других мест предупреж­дают зарыскивание судна в их сторо­ну. Нельзя допускать резких перекла­док руля и крутых поворотов судна в сплошных льдах — это может при­вести к заклиниванию и остановке судна. При движении задним ходом рули (насадки) должны быть в поло­жении «Прямо» до тех пор, пока судно не пойдет вперед. В местах поворотов судно ведут ближе к вогну­тым берегам, остерегаясь выпук­лых. При движении судна в спло­ченном битом льду для предупрежде­ния, заклинивания винтов в насадках, последние периодически переклады­вают на угол 3—5°.

Рис. 159. Положение судна, стоящего у берега во время ледохода

При движении по ледовому кана­лу придерживаются его середины, не допуская навалов на кромки, в ме­стах поворота канала снижают ско­рость и двигаются ближе к выпуклой кромке канала. Если замечено суже­ние ледового канала из-за подвижек или дрейфа льда, движение немед­ленно прекращают и уходят из опасного места задним ходом, со­общив об этом руководителю провод­ки и капитану дежурного ледокола.

Небольшие перемычки льда, кото­рые нельзя обойти, проходят набега­ми, причем длина разбега не должна быть больше длины судна, а во избежание заклинивания своевре­менно, не дожидаясь остановки суд­на, переключают двигатели на режим работы назад. При заклинивании судна его раскачивают перекладкой рулей с борта на борт, при этом

Рис. 160. Схема маневров судна для спасения при подвижках льда:

I — неподвижная; 2 — подвижная кромки

двигатели работают полным ходом вперед. При движении вниз по тече­нию нельзя входить в сплошной ледоход, так как судно неизбежно потеряет управляемость и будет вы­брошено льдом на отмель или прижа­то к берегу, острову, осередку и т. д.

Во время подвижек льда и ледохо­да суда могут получить тяжелые повреждения. Поэтому они заранее уходят в затон либо укрываются за островом или выступом берега. Если судно не успело уйти в укрытие во время ледохода, оно встает носовой частью к берегу под углом около 45°, двигатели работают вперед, рули перекладывают в сторону берега, удерживая корму от навала на берег (рис. 159).

При угрозе подвижки льда и при длительной стоянке с носовой части судна заводят на берег один или два троса, набивают их и закрепляют за кнехты, двигатели продолжают рабо­тать вперед во избежание заклинива­ния винтов льдом. Если во время стоянки у берега движение льда около судна прекратилось и оно оказалось в заторе, сниматься со стоянки можно только после того, как подвижка льда прекратится на всем участке в районе стоянки.

На водохранилищах подвижки льда особенно опасны, так как огром­ные ледовые поля, перемещаясь под действием ветра, создают у непо­движных кромок ледяного покрова зоны сжатия. Суда, попавшие в зоны сжатия, подвергаются большей опас­ности. Судоводители должны прини­мать меры, исключающие движение судна в зонах сжатия, но если судно все же попало в опасную зону, изменяют его курс и углубляются как можно дальше от зоны сжатия в неподвижный ледяной покров (рис. 160, положение I). Судно, дрейфую­щее вместе с ледяным полем, отводят от зоны сжатия на безопасное рассто­яние (положение II) и удерживают против направления движения льда, предупреждая посадку на мель, нава­лы на другие суда, гидротехнические сооружения и т. д.

Если судно попало в зону сжатия у берега, нужно попытаться укрыться за рынком горы, выступом берега, островом и т. д. Если это сделать не удалось, судно ставят под некоторым углом (положение III) и при работе двигателей полным ходом вперед держать руль под минимальным углом к движущемуся льду для удержания кормы на безопасном расстоянии от берега.

Транспортным судам иногда бы­вает трудно выполнить рекомендо­ванные маневры по обеспечению безопасности при подвижках льда и ледовых сжатиях. Однако в любом случае судоводители должны прини­мать все меры, чтобы не допустить заклинивания судна во льду. Для этого осуществляют так называемое челночное движение: при резком уменьшении скорости, не дожидаясь полной остановки судна, дают задний ход, отходят назад на 30—50 м, а затем идут вперед на такое же расстояние. Маневрируют на сни­женной скорости, чтобы иметь запас мощности двигателей.

Стоянка судов в сплошном льду в ночное время, в ожидании проводки или помощи осуществляется без отдачи якорей. Для этого необходимо войти и углубиться в неподвижный лед на расстояние, равное двум-трем значениям длины корпуса судна, а затем отойти назад на расстояние, равное половине корпуса, и остано­виться. На стоянке необходимо пери­одически прокручивать винты и пере­кладывать с борта на борт рули (насадки). При сильных морозах для предупреждения вмерзания судно периодически движется вперед и на­зад по проложенному им каналу.

Проводка судов с использованием ледокольных средств. Существуют следующие виды проводки судов с использованием ледоколов и ледо­кольных составов: проводка группы транспортных судов, идущих своим ходом за ледоколом или ледокольным составом в проложенном ледовом канале; буксировка ледоколом груп­пы судов, учаленных между собой, или одного судна; проводка ледоко­лом или ледокольным составом сме­шанного каравана судов, состоящих из толкаемых и буксируемых соста­вов и отдельных транспортных судов.

Суда в караване идут за ледоко­лом или ледокольным составом киль­ватерной колонной. В этом случае обеспечивается наибольшая скорость и безопасность продвижения всего каравана по проложенному ледовому каналу. Порядок расстановки судов в караване и их число зависят от ледовой обстановки и технических характеристик транспортных судов.

При плавании в неподвижном ледяном покрове суда в караване расставляются одно за другим в по­рядке уменьшения их размеров, мощ­ности и прочности корпуса. Такой порядок способствует продвижению судов по ледовому каналу с одинако­вой скоростью и предупреждает рас­тягивание каравана. При участии в проводке нескольких ледоколов самый мощный из них назначается ведущим, а остальные — вспомога­тельными. Ведущий ледокол идет впереди каравана, а вспомогатель­ные оказывают помощь транспорт­ным судам, выполняя околку, кратко­временную буксировку, расширение канала и т. д.

Большое значение для успешной проводки каравана судов во льдах имеет правильный выбор расстояния между движущимися судами, кото­рое зависит от сплоченности льда, инерционных и тяговых характери­стик судов. При большом расстоянии ведомые суда отстают от ледокола из-за заклинивания в битом льду, при малом создается угроза столкнове­ния ледокола с идущими за ним судами при снижении скорости. Безо­пасной дистанцией между судами принято считать расстояние, равное тормозному пути каждого судна с учетом толщины и сплоченности битого льда в районе плавания.

Для предотвращения резкого сни­жения скорости ледокола из-за усложнения ледовой обстановки не­обходимо иметь некоторый запас скорости. Если замедления движения или внезапной остановки ледокола избежать не удалось, об этом немедленно сообщают идущим сзади су­дам.

Проводку транспортных судов на буксире в ледовых условиях ледоко­лы осуществляют, как правило, в тя­желых льдах, когда самостоятельное движение самоходных судов невоз­можно. На буксире также проводят несамоходные и поврежденные суда, а также суда с непрочными корпуса­ми и другие объекты. Особенно эффективна буксировка судов при подвижках льда, при ледоходе, дви­жении в темное время суток и при неудовлетворительной видимости.

Состав для буксировки учаливают в кильватер, при этом первым от ледокола ставят более широкое и прочное судно, а за ним суда в поряд­ке уменьшения их ширины. Длину буксирного троса определяют по следующему принципу: чем толще лед, тем короче трос. Короткий буксирный трос может быть длиной от 1, 5 до 15 м, а длинный — от 15 до 50 м.

Буксировку вплотную за ледоко­лом осуществляют при проводке одиночных судов в тяжелых тороси­стых льдах, при ледовых сжатиях. Наибольший эффект при такой бук­сировке достигается в том случае, если ширина буксируемого судна меньше или равна ширине ледокола. Жесткая учалка дает возможность ледоколу работать набегами без расчалки с буксируемым судном. К недостаткам такой буксировки следует отнести резкое ухудшение поворотливости состава.

Если буксировка вплотную невоз­можна, то проводку осуществляют на коротком буксире длиной от 1, 5 до 15 м. Эти интервалы не ухудшают поворотливости буксировщика и по­зволяют максимально использовать кильватерную струю позади ледоко­ла. Однако вахтенный начальник ледокола при неожиданной остановке во льду должен успеть предотвратить удар буксируемого судна в корму ледокола. Для этого при движении буксирный трос должен быть всегда в натянутом состоянии, а при за­медлении хода или остановке ледоко­ла его двигатели работают полным ходом вперед, чтобы струи воды от винтов смягчили удар буксируемого судна. На буксируемых судах работа двигателей осуществляется по указа­нию с ледокола. Нельзя допускать рывков и обрывов тросов и столкно­вения судов, в также повреждения лопастей винтов.

При плавании во льдах во время их сжатия проводку судов 1 осуще­ствляют с помощью вспомогательных ледоколов 2 (рис. 161, а), которые способствуют безаварийному движе­нию состава, расширяя ледовый канал впереди, окалывая лед возле состава при затирании его льдами, ослабляя давление льда вдоль бортов проводимых судов.

Проводка судов способом толка­ния в ледовых условиях получила во многих бассейнах широкое распро­странение. Ведут баржи ледоколы

3 (рис. 161, б) и серийные толкачи

4 (рис. 161, е). Расположение толка­ча за толкаемым судном преду­преждает попадение в его винты и насадки битого льда и шуги, что способствует повышению его тяговых характеристик. Кроме того, за толка­емым составом остается широкий ледовый канал, облегчающий движе­ние других судов каравана.

Практикой ледового плавания выработан комбинированный способ проводки судов и составов в ледовых условиях, когда толкач или ледокол толкает судно и одновременно ведет на буксире одно или два судна (рис. 161, г). Подобная схема движения обычно применяется в хорошо подго­товленном ледовом канале.

Управление судами при расхож­дениях, обгонах и шлюзовании. Ма­невры расхождения и обгона выпол­няют только на прямолинейных уча­стках пути при достаточной ширине ледового канала, а также в том случае, если возможно отойти в сто­рону и углубиться за кромку в сплош­ной лед. При расхождении идущее снизу судно обязано заблаговремен­но выбрать удобное по ледовым и путевым условиям место для. пропу­ска идущего сверху судна, уйти

в сторону, договориться по УКВ радиосвязи о расхождении и обме­няться звуковыми сигналами и от­машками. На водохранилищах, озе­рах и участках, где нет течения, одиночное судно в сложных ледовых условиях независимо от направления движения должно пропустить встреч­ный караван судов, уйдя в сторону за кромку ледового канала.

Обгон судов осуществляется то­лько при благоприятных путевых и ледовых условиях и при значитель­ной разнице в скоростях обгоняюще­го и обгоняемого судов. Обгоняемое судно обязано заранее уклониться в сторону, противоположную поданной отмашке, выйти за кромку ледового канала и приостановить движение.

При плавании групп судов в со­провождении ледокола или ледоколь­ного состава маневры расхождения и обгона выполняют с разрешения руководителя ледовой проводки.

Особенности управления судами при шлюзовании в ледовых условиях таковы. На подходе к шлюзу прове­ряют исправность системы ДАУ, рулевого устройства, средств связи и сигнализации, главных двигателей и вспомогательных механизмов, дер­жат постоянную радиосвязь с на­чальником вахты шлюза, двигаются к шлюзу строго по оси подходного канала с минимальной скоростью, обращают особое внимание для обес­печения безопасности плавания при входе в камеру на скапливающийся битый лед, среди которого могут быть льдины больших размеров и прочно­сти и столкновение с которыми может привести к изменению курса судна и навалу на стенку или оголовок шлюза. Нельзя допускать навалов на створки ворот самого судна и переме­щаемого им льда, который забивает шкафные части и мешает открытию ворот.

Рис. 161. Схемы проводки транспортных судов во льдах

При входе в шлюз на палубе должны находиться два члена па­лубной команды для подачи двух швартовов на стенку, так как плаву­чие рамы зимой законсервированы. Во время шлюзования судоводители обязаны непрерывно следить за его процессом и работой движителей удерживать судно в безопасном поло­жении. В шлюзах малой ширины следует избегать расклинивания кор­пуса судна битым и наросшим на стенках камеры льдом. Входить в ка­меру шлюза и выходить из нее можно только с разрешения начальника вахты шлюза.

Особенности организации службы на судах. Радиосвязь при работе в ледовых условиях имеет первосте­пенное значение для обеспечения безопасности плавания судов и соста­вов. Порядок радиосвязи внутри каравана или буксируемого состава устанавливает руководитель провод­ки. Капитаны транспортных и ледо­кольных судов, находящихся в пла­вании в различных местах данного района, обязаны регулярно доклады­вать руководителю проводки о ледо­вой обстановке, всех происшествиях с судами и принимаемых мерах к их устранению.

Во время движения на всех судах каравана, имеющих радиостанции, несут постоянную радиовахту. Ин­формация о порядке движения дол­жна быть четкой и предельно краткой по содержанию. Не относящиеся к проводке, посторонние переговоры категорически запрещаются.

Организация ходовой вахты во время движения судна в караване должна соответствовать требовани­ям Устава службы на судах Минис­терства речного флота РСФСР. Кро­ме того, вахтенный начальник обязан быстро и четко выполнять все указа­ния руководителя проводки; поддер­живать постоянную радиосвязь на определенном канале с ведущим ледоколом и судами каравана; обес­печивать установленную руководите­лем проводки дистанцию между суда­ми во время движения; в любой

момент знать место своего судна, для чего вести тщательное счисление;

организовывать постоянное наблюде­ние за буксируемым судном и ежечас­ный контроль за водонепроницаемо­стью корпуса, а после удара судна о лед или грунт — непрерывный конт­роль до тех пор, пока не будет полной уверенности в отсутствии водотечности; при смене вахт, кроме обычных записей, фиксировать в вахтенном журнале вид ледяного покрова, тол­щину, торосистость льда, сплочен­ность битого льда, наличие подвижек и сжатий, влияние ветра, скорость судна, дистанцию до идущего впере­ди судна, полученные от руководите­ля проводки распоряжения. В тяже­лых ледовых условиях, при угрозе аварии и при получении судном повреждения вахтенный начальник должен вызвать на мостик капитана.