Железнодорожный транспорт

Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и подвижной состав.

Рельсовые пути. По условиям эксплуатации рельсовые карьерные пути делятся на стационарные, сохраняющие свое положение постоянно или в течение длительного времени (пути на поверхности, транспортных бермах и в капитальных траншеях), и временные пути, периодически перемещаемые (на уступах и отвалах).

На карьерах в основном применяется стандартная колея шириной 1520мм.

Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1520мм нормальный радиус кривых равен не менее 200м.

Для временных путей он находится в пределах 100-120м. Величину подъёма i(уклона) в продольном направлении принято выражать в промиллях (число тысячных единиц тангенса угла подъема i = 1000 tg ,‰). Так как при малом угле подъема sin = tg известных значениях i и высоты подъема можно определить длину участка подъема без тригонометрических таблиц.

Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется руководящим подъемом i_р. По величине руководящего подъема рассчитывается масса поезда. Экономически эффективная величина руководящего подъема для железнодорожного электрифицированного транспорта при однократной тяге не превышает 40 и 60 ‰ соответственно использованием электровозов и тяговых агрегатов.

Карьерный транспорт может быть одно- и многопутным. Pacстояние между осями путей составляет не менее 4,1м. Для соединения разветвления путей служит стрелочный перевод, характеризуемый тангенсом угла его крестовины (маркой крестовины). На постоянных путях устанавливаются стрелочные переводы с маркой крестовины 1 /11 и на временных - с маркой крестовины 1 /7 и 1 /5.

Железнодорожный путь (рис. 2.18.) состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение представляет собой земляное полотно с водоотводными и искусственными сооружениями. Земляным полотном выездных путей является основание траншей, земляным полотном забойных путей - рабочая площадка уступа, отвальных путей - на отвалов. Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов скреплениями и противоугонов. Балласт необходим для равномерного распределения давления и смягчения ударов от подвижного состав земляное полотно и защиты его от промерзания, отвода поверхностных вод. Наилучшим материалом для балласта служит щебень крупностью 20-79 мм. В качестве балласта можно использовать гальку. Толщина балластного слоя должна быть равной 15-20 и 25-40см соответственно на временных и стационарных путях. Расход балласта составляет 600-1200м³ /км.

Шпалы служат для крепления к ним рельсов и передачи давления от подвижного состава на балласт. Применяются деревянные, железобе­тонные и металлические шпалы. Наибольшее применение получили деревянные (сосновые) шпалы. Стандартная длина шпалы 270см. С целью увеличения срока службы шпалы пропитываются антисептиком (хлористый цинк, креозот и др.). Число шпал на 1км пути в зависимости от нагрузки на ось и интенсивности движения поездов находится в пре­делах 1440 - 2000. По условиям ремонта пути расстояние между шпала­ми принимается не менее 25см.

Рис. 2.18. Схема строения железнодорожного пути:

1 - земляное полотно; 2 - балласт; 3 - шпала; 4 - подкладка; 5 - рельс; 6 - водоотводная канава; 7 - накладка; 8 - ширина колеи

Рельсы служат для направления колес подвижного состава и передачи давления на шпалы. Применяемые на карьерах типы рельсов раз­даются между собой массой 1м. Стандартная длина рельса 12,5 и 25м. На постоянных путях применяется сварка рельсов в длинные плети. На криволинейных участках используются короткие отрезки рельсов требуемой длины. Тип рельсов выбирается в зависимости от нагрузки на ось подвижного состава, назначения пути и интенсивности движения. На карьерах широко применяются рельсы Р = 50 Р = 65 (масса 1м рельса 50 и 65 кг. соответственно) Рельсы Р-65 целесообразно использовать при нагрузке на ось более 280 кН и годовом грузообороте 20-25 млн. т. В особо тяжёлых условиях при осевых нагрузках свыше 300 кН используются рельсы Р-75. При тяжелых рельсах воздействие подвижного состава на ее строение передается более равномерно.

К шпалам рельсы могут прикреплятьсякостылями, шурупами и болтами. Наибольшее применение получили костыли. Недостатками костыльного крепления являются быстрое снижение прочности пути сужение или уширение пути, перекос, что может быть причиной аварий. При звеньевой переукладке путей кранами возможен отрыв шпал от рельсов. При шурупном креплении в шпале просверливается отверстие, куда ввинчивается шуруп, головка которого прижимает рельс к шпале. Сопротивление выдергиванию шурупов в 1,5-2 раза больше, чем костылей. Болтовое крепление, при котором используются сквозные болты является наиболее прочным. Концы рельсов соединяются между coy стыковыми накладками и болтами.Конструкция верхнего строения зависит от грузооборота, Нагрузка на ось подвижного состава и скорости движения. Скорость движения стационарных и временных путях составляет соответственно 30-40 15-20км/ч.

Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотива. Для перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа «гондола» грузоподъемностью 60-90т. и частично типа «хоппер» грузоподъемностью 60т.

У вагонов типа «гондола» дно составлено из отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты образуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается по обе стороны от оси пути. Вагон типа «хоппер» имеет наклонные торцовые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается между рельсами или на стороны.

Для перевозки вскрышных пород применяются саморазгружающиеся вагоны-думпкары с односторонней или двусторонней разгрузкой Конструкция думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от падения крупных кусков породы массой 3-5т. высоты 1,5-3м (при погрузке экскаваторами). Думпкары широко применяются также и для транспортирования руды. Думпкары характеризуются такими параметрами как грузоподъемность, вместимость, коэффициент тары, нагрузка на ось, нагрузка на 1м пути.

Наличие контактной сети на забойных путях усложняет организа­цию взрывных и выемочно-погрузочных работ. Устройство, содержание и передвижка забойных и отвальных железнодорожных путей с контак­тной сетью сложнее по сравнению с путями без контактной сети. Основ­ным элементом контактной сети является контактный провод. В качест­ве контактного провода используется медный провод сечением 65, 85 и 100мм .

Для подвески контактного провода применяются деревянные, металлические и железобетонные опоры. С целью исключения контак­тной сети в пределах передвижных путей на электровозах устанавлива­ется дизель-генераторный агрегат, который используется при движении и по передвижным путям. Такие локомотивы называются дизель электровозами.

Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями). Передача вращающего момента на колесные пары у тепловозов может осуществляться с помощью электрической, гидро­механической и гидроэлектрической систем. Двигатель внутреннего сго­рания, установленный в тепловозе, обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой составляет 12-15% общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают высоким к.п.д., равным 24-26%, и способны преодолевать значительные подъёмы. Большинство современных тепловозов имеют электрическую передачу. Дизель и главный генератор на таких тепловозах соединены общим валом. От главного генератора электроэнергия поступает к тяговым двигателям постоянного тока, установленным непосредственно на полуосях тепловоза. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта.

Тяговые агрегаты (рис. 2.19.) представляют собой сочетание электровоза управления, секции автономного питания (дизельная секция) и несколько моторных думпкаров. Наличие моторных думпкаров в составе тягового агрегата позволяет значительно увеличить сцепной вес и полезную массу поезда (в 2-2,5 раза по сравнению с электровозами) илируководящий подъем (до 60 ‰). Наличие же дизельной секции в составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактна сети на передвижных путях. В некоторых тяговых агрегатах дизельная секция отсутствует.

Рис. 2.19. Тяговый агрегат ОПЭ-1

Работа технологического железнодорожного транспорта широкой колеи (1524 мм) объектов открытых горных работ регламентируется действующей нормативной документацией по технической эксплуатации ромышленного железнодорожного транспорта, а также настоящими Правилами и местными инструкциями, утверждаемыми руководителем организации.

Строительство, содержание и ремонт железнодорожных путей должны производиться в соответствии с требованиями нормативной документации по текущему содержанию и ремонту железнодорожных путей промышленных предприятий колеи 1524 мм.

Все сооружения, устройства, подвижной состав и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям, а также иметь паспорта, содержащие технические и эксплуатационные характеристики.

Вновь построенные и реконструированные железнодорожные сооружения и устройства вводятся в постоянную эксплуатацию только после утверждения технической документации (технико-распорядительные акты, инструкции по работе) и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

Ранее построенные сооружения, имеющие отступления от настоящих Правил, должны обслуживаться по внутренней технической инструкции. Негабаритные места должны быть обозначены предупредительными надписями, в необходимых случаях освещены.

Верхнее строение пути должно соответствовать действующим строительным нормам и правилам. Запрещается эксплуатация железнодорожных путей без балласта. В качестве балласта для передвижных путей могут быть применены местные материалы, за исключением глин, торфа, растительного грунта и т.п. Число болтов в стыковых соединениях передвижных путей должно быть не менее четырех.

Выгруженные или подготовленные к погрузке грузы должны быть уложены около пути и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса на расстоянии не менее 2 м, а при большей высоте - не менее 2,5 м.

Железнодорожные пути в карьерах следует своевременно очищать от просыпи и снега и периодически подвергать инструментальной проверке на соответствие их проектам. Порядок, сроки проверки и очистки устанавливаются техническим руководителем организации.

Для контроля за вводом в эксплуатацию, эксплуатацией и ликвидацией железнодорожных путей и автодорог на карьерах необходимо иметь нанесенную на план горных работ схему транспортных коммуникаций, которая должна ежемесячно пополняться.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей, угрожающих безопасности движения подвижного состава:

разъединение стрелочных остряков;

отставание остряка от рамного рельса, измеряемое против первой тяги, на 4 мм и более;

выкрашивание остряка, создающее опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной более 200 мм - на главных, 300 мм - на приемно-отправочных и 400 мм - на прочих станционных путях;

понижение остряка относительно рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм и более;

вертикальный износ рамных рельсов:

типа Р-50 и легче составляет 8 мм и более на главных, 10 мм и более на приемно-отправочных, 12 мм и более на прочих станционных путях, типа Р-65 и тяжелее - 10 мм и более на главных, 12 мм и более на приемно-отправочных, 14 мм и более на прочих станционных путях;

вертикальный износ сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника равна 40 мм, составляет более 6 мм - на главных, 8 мм - на приемно-отправочных и 10 мм - на прочих станционных путях;

расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;

расстояние между рабочими гранями головок контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса;

разрыв контррельсового болта;

ослабленное болтовое крепление в корне остряков.

На станциях и постах, оборудованных электрической централизацией, очистка стрелок и путей от снега, породы и т.п. должна производиться автоматически, механизированным способом. Допускается очистка вручную не менее чем двумя лицами, один из которых выполняет обязанности сигналиста и должен иметь при себе ручные сигнальные флажки. В темное время суток, во время туманов и метелей иметь при себе зажженный сигнальный фонарь.

Сооружения и устройства системы централизованных блокировок (СЦБ) и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, воздушных линий электропередачи и грозовых разрядов. Контроль за устройствами систем СЦБ, автоблокировки и связи должен осуществляться по графику, утвержденному техническим руководителем организации.

Стрелочные переводы ручного обслуживания должны быть оборудованы указателями, освещаемыми или неосвещаемыми. Разделение стрелок на освещаемые и неосвещаемые устанавливается технико-распорядительным актом станции.

В местах постоянного движения людей через железнодорожные пути с интенсивным движением поездов должны устраиваться пешеходные туннели, мосты или дорожки, освещаемые в темное время суток.

Переход через пути в неустановленных местах запрещается.

Устройство переездов должно производиться с учетом действующих строительных норм и правил. На постоянных железнодорожных путях карьера устраиваются типовые переезды.

Переезды на временных железнодорожных путях должны обеспечивать безопасность движения транспорта и иметь:

ширину проезжей дороги:

для автосамосвалов грузоподъемностью до 10 т при однополосном движении не менее 7,5 м, при двухполосном - не менее 10 м;

для автосамосвалов грузоподъемностью более 10 т - от 10 до 22 м;

горизонтальную площадку или уклон до 10 промилле; перелом профиля устраивается на расстоянии 5 м от крайнего рельса; продольные уклоны дорог на подходах к переезду не должны превышать 60 промилле;

сплошной настил;

угол пересечения не менее 30 град.;

типовые предупредительные знаки;

габаритные ворота для электрифицированных путей;

на расстоянии не менее длины тормозного пути в обе стороны от переезда должны быть установлены сигнальные знаки «С» о подаче свистка машинистом локомотива.

Электрическое освещение должны иметь все переезды I, II, III категории, а IV категории определяется руководством организации, которая эксплуатирует данный переезд.

Классификация переездов и порядок их охраны устанавливаются администрацией организации.

Неохраняемые переезды на участках с автоблокировкой должны оборудоваться автоматической переездной сигнализацией.

Нормальное положение шлагбаумов:

автоматизированного переезда - открытое,

неавтоматизированного - закрытое.

Все охраняемые переезды должны освещаться и иметь прямую телефонную связь с ближайшим дежурным по станции или диспетчером.

Провоз и перегон по переездам крупногабаритного технологического оборудования и негабаритных грузов допускается по утвержденному техническим руководителем организации регламенту под наблюдением лица технического надзора.

Все работы, связанные с пересечением железнодорожных путей линиями электропередачи, связи, нефтепроводами, водопроводами и другими надземными и подземными устройствами, допускаются по специальному проекту, разработанному и утвержденному в установленном порядке.

Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки, поворотные брусья) при заграждающем их положении не должны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения.

Запрещается:

приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования подвижного состава;

снимать сигналы, ограждающие места работ, до полного их окончания, а также до проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита.

Места производства работ, опасные для следования подвижного состава, должны ограждаться сигналами с обеих сторон как на однопутных, так и на двух- и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет.

Перед началом путевых ремонтных работ руководитель обязан проинструктировать рабочих об условиях безопасного производства этих работ и указать места, куда рабочие должны уходить во время прохода поездов, а также предупредить дежурного по станции и согласовать с ним условия работы.

На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

При производстве на контактной сети станции работ, требующих снятия напряжения и ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но без нарушения целостности пути и искусственных сооружений, запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции.

Ввод устройств в действие по окончании работ производит дежурный по станции на основании записи руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции, с последующей подписью руководителя работ в течение суток.

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Все локомотивы должны быть оборудованы автоматическими и ручными тормозами. Все вновь строящиеся электровозы и тяговые агрегаты в дополнение к автоматическим должны быть оборудованы электрическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более установленного тормозного пути, плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Все локомотивы должны иметь исправно действующие:

тормоза (на тепловозах - ручные и пневматические; на электровозах - ручные, пневматические, электрические и электромагнитные);

устройства для подачи звуковых сигналов;

песочницы;

скоростемер;

средства пожаротушения;

устройства освещения;

автостоп, автоматическую локомотивную сигнализацию (для локомотивов с правом выхода на пути общей сети железных дорог);

средства радиосвязи.

Вагонный подвижной состав и думпкары должны быть оборудованы автоматическими тормозами.

Запрещается вводить в эксплуатацию локомотивы и другие самоходные единицы на железнодорожном ходу при неисправности:

приборов для подачи звуковых сигналов;

противопожарного оборудования;

пневматических, электрических, ручных тормозов и компрессора;

средств радиосвязи;

устройств блокировки бдительности при обслуживании локомотива одним машинистом;

автосцепных устройств;

системы подачи песка;

прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольных измерительных приборов;

защитной блокировки высоковольтной камеры;

устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

защитных кожухов электрооборудования;

дизеля или появлении постороннего шума в дизеле.

При наличии на локомотиве двух компрессоров допускается его эксплуатация с одним исправным компрессором.

Запрещается оставлять подвижной состав без закрепления от самопроизвольного ухода (движения). Порядок закрепления и количество тормозных средств устанавливаются начальником транспортного цеха и оформляется технико-распорядительным актом (ТРА) станции.

Запрещается эксплуатировать вагоны, у которых имеется хотя бы одна их следующих неисправностей:

колесная пара, требующая замены;

трещина в поясе тележки или на боковине литой тележки;

надрессорная балка или поперечная связь с изломом;

обрыв колоночного или буксового болта;

автосцепки, поглощающего аппарата или тягового хомута автосцепного устройства;

излом или трещина (выходящая с горизонтальной на вертикальную полку) хребтовой, боковой, шкворневой балок или буферного бруса;

кузова, а также запорного механизма люка у полувагона и хоппера, угрожающий сохранности перевозимых грузов и безопасности движения;

буксы, требующей замены, расплавленный или изломанный буксовой подшипник, отсутствие буксовой крышки;

суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки более 20 мм или менее 2 мм у грузовых вагонов.

Кроме того, запрещается эксплуатировать думпкары, имеющие неисправности:

цилиндров опрокидывания (трещина, ослабление крепления, утечки воздуха);

рычажного механизма опрокидывания и открытия продольного борта;

кранов управления;

разгрузочной магистрали с утечкой воздуха сверх установленных норм, но в любом случае более 50 кПа (0,5 атм.) в минуту;

рамы кузова с прогибом у думпкаров с поднимающимися бортами, когда между днищем и бортом образуется зазор более 70 мм.

Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов устанавливается руководителем организации в зависимости от типа локомотивов и местных условий работы.

При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов, управляемых из одной кабины.

Обслуживание локомотива одним машинистом допускается только при наличии устройств автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда.

Скорость движения поездов на железнодорожных путях объекта открытых горных работ устанавливается внутренней инструкцией по эксплуатации железнодорожного транспорта

организации в зависимости от применяемого подвижного состава, верхнего строения и профиля пути, а также местных условий.

На перегонах (межстанционных, межпостовых) и блок - участках допускается наличие только одного поезда.

На электрифицированных путях запрещается передвижение кранов с поднятой стрелой, кроме случаев производства крановых работ по наряду и при отключенных устройствах контактной сети.

Запрещается разборка и укладка железнодорожных путей машинами и механизмами, не оборудованными устройствами для подъема данного груза.

Запрещается перевозка рельсовых звеньев на железнодорожных платформах с установленным съемным унифицированным оборудованием без соответствующего закрепления упорами и ограничительными цепями.

Забойные и отвальные железнодорожные пути должны заканчиваться предохранительными упорами, надежно закрепленными на расстоянии не менее 10 м от конца рельсов, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток или окрашенными светоотражающей краской.

На нерабочей части забойных и отвальных тупиков (путей) запрещается оставлять краны, путепередвигатели и другие механизмы без ограждения их сбрасывающими устройствами, исключающими наезд на них подвижного состава или выход их на рабочую часть пути.

Запрещается занимать улавливающие и предохранительные тупики подвижным составом.

Следование поездов вагонами вперед разрешается при наличии вагонов с тормозной площадкой или наличии на переднем вагоне исправной подножки, обращенной в сторону движения поезда, на которой должен находиться кондуктор.

Допускается следование специализированных технологических поездов вагонами вперед без кондуктора, при обязательном наличии на переднем вагоне (думпкаре) соответствующих звуковых, а в темное время суток и световых сигналов. В этом случае на стоянках при маневровой работе обязанности составителя (руководителя маневров) разрешается возлагать на помощника машиниста, специально обученного для этих целей.

Хозяйственный поезд, отправляемый на перегон в тупик погрузки и выгрузки вагонами вперед без кондуктора и звуковых и световых сигналов, может состоять из вагонов (думпкаров) с числом осей не более 12.

Погрузка вагонов (думпкаров) производится согласно паспорту загрузки. Односторонняя сверхгабаритная загрузка, а также загрузка, превышающая грузоподъемность вагонов (думпкаров), не допускается.

При остановке состава вагонов на уклоне пневматические ручные тормоза должны быть приведены в действие и под колеса подложены тормозные башмаки.

Отцепленные вагоны должны быть надежно закреплены ручными тормозными башмаками и ручными тормозами для предотвращения самопроизвольного ухода их на спуск.

Включать вагоны для перевозки людей в составы грузовых поездов запрещается. Допускается перевозка рабочих, занятых на путевых работах, в специально предназначенном для этой цели вагоне, включенном в ремонтный поезд, а также в путевых машинах в соответствии с разработанной организацией инструкцией.

Подача и передвижение железнодорожных составов в процессе погрузки (разгрузки) должны производиться только по разрешающим сигналам машиниста экскаватора или оператора погрузочного устройства.

При работе на руководящих уклонах 60 промилле подвижной состав должен быть оборудован быстродействующими тормозами (электропневматическими или другими). Работа подвижного состава на участках путей с уклоном от 40 до 60 промилле допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Работа хозяйственных поездов, не оборудованных быстродействующими тормозами, на уклонах от 40 до 60 промилле разрешается с применением дополнительного локомотива с соблюдением требований специально разработанных мероприятий.

В отдельных случаях при эксплуатации тяговых агрегатов допускается производить погрузку на уклонах до 60 промилле включительно, разгрузку на уклонах до 40 промилле включительно при разработке специальных мер безопасности, утвержденных техническим руководителем организации.

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника - дежурного по станции или маневрового диспетчера, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера.

Маневры на путях локомотивных и вагонных депо и других путях ремонта подвижного состава следует производить только под наблюдением и по личным указаниям дежурного по депо или другого лица, которому поручено руководство маневрами на этих путях.

Разграничение районов руководства маневровой работой, а также распределение обязанностей между работниками по выполнению маневров устанавливаются техническо-распорядительным актом станции.

Устройство контактной сети технологического железнодорожного транспорта должно соответствовать действующим санитарным нормам и правилам и требованиям нормативно - технической документации по безопасной эксплуатации электроустановок открытых горных работ. Высота подвески контактного провода над головкой рельса на постоянных путях должна быть не менее 6250 мм. на станциях и не менее 5750 мм. на перегонах.

Для питания контактных сетей электрифицированных технологических железных дорог допускается применение системы с заземлением одной фазы или средней точки тягового трансформатора. При этом заземление тягового трансформатора должно выполняться за пределами контура защитного заземления подстанции.

Высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на передвижных железнодорожных путях при боковой подвеске должна быть не менее 4400 мм.

Расстояние от оси крайнего пути до опор контактной сети на постоянных путях должно быть не менее: - 2750 мм. на прямых перегонах, - 2450 мм. на станциях, - 3100 мм. на электрифицированных путях, вновь вводимых в эксплуатацию.

На кривых участках пути эти расстояния во всех случаях необходимо увеличивать в соответствии с габаритом приближения строений. Взаимное расположение опор контактной сети и сигналов должно обеспечивать видимость последних.

На передвижных путях при погрузке состава думпкаров многоковшовыми портальными экскаваторами расстояние между подвижным составом и проводом (в свету) должно быть не менее 800 мм.; если это расстояние менее 800 мм., на боковых окнах электровоза следует устраивать защитное ограждение.

В пределах искусственных сооружений расстояние от пантографа и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений должно быть не менее: - 150 мм. при номинальном напряжении до

1 кВ - 200 мм., до 4 кВ - 250 мм., до 10 кВ и выше - 350 мм.

Изолятор анкеровки контактного провода, несущих и фиксирующих тросов должен быть расположен не ближе 1,5 м от опоры.

Все рельсовые пути, не используемые для движения электровозов, должны быть отделены от электрифицированных путей устройством изолированных стыков.

Работа на контактной сети, находящейся под напряжением, разрешается лицам, имеющим на это право, и только со специальных вышек, смонтированных на автодрезине либо на специальной платформе, или с передвижных лестниц с изолированными площадками.

Работы под напряжением проводятся по нарядам - допускам. Не допускается производство каких-либо работ на контактной сети во время дождя, тумана, мокрого снега и грозы.

В каждой группе работающих на контактной сети должен быть руководитель, ответственный за безопасность работ, имеющий не менее чем IV квалификационную группу по электробезопасности.

Металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и т.п.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, металлические опоры контактной сети и детали крепления изоляторов контактной сети на железобетонных и каменных искусственных сооружениях и железобетонных опорах, а также приводы секционных разъединителей, нерабочие анкеровочные ветки и грузы компенсаторов, установленные на деревянных опорах, должны быть заземлены.

Заземление должно выполняться присоединением заземляемой конструкции к тяговым рельсам.

Заземляющие провода и места их присоединения к рельсам и заземляемым устройствам должны быть доступны для контроля.

Приводы секционных разъединителей в отключенном положении быть заперты замком. Каждый привод должен иметь присвоенный номер, четко написанный на его крышке.

Работы на контактной сети должны производиться в присутствии второго лица, находящегося в непосредственной близости от места работы.

Электровозы должны быть оборудованы блокировками, исключающими вход в высоковольтную камеру и выход на крышу электровоза при поднятом токоприемнике.

Ремонт и осмотр оборудования, расположенного на крыше тягового агрегата или электровоза, должны производиться в депо или на специально выполненном пути (участке пути) с обязательным снятием напряжения и заземлением контактной сети.

Осмотр и ремонт оборудования, вспомогательных машин, тяговых двигателей и аппаратуры на тяговых агрегатах или электровозах вне депо должны производиться с соблюдением следующих условий:

тяговый агрегат или электровоз остановлен и заторможен ручным тормозом и установлены тормозные башмаки;

вспомогательные машины и аппаратура выключены;

дизель на дополнительной секции тягового агрегата остановлен;

токосъемники опущены и заземлены, краны, подающие воздух к приводам токосъемников, закрыты;

реверсивная рукоятка и ключ щитка управления сняты;

щитки вспомогательных машин и токосъемников заблокированы;

быстродействующий выключатель выключен.

После полной остановки вспомогательных машин главный разъединитель и разъединитель вспомогательных цепей должны быть отключены разъединительной штангой.

Ключ от щитков управления и рукоятка реверсивного механизма перед началом работ должны передаваться лицу, производящему работу.

Машинист электровоза даже при нулевом показании вольтметров должен убедиться в том, что токосъемники опущены.

Ремонтные работы должны проводиться в соответствии с утвержденным перечнем работ по распоряжению или в порядке текущей эксплуатации.

На всех пересечениях электрифицированных путей с автомобильными дорогами и пунктами, где проводятся погрузочно-разгрузочные работы, должны быть установлены

предупредительные светящиеся или освещенные плакаты «Берегись контактного провода», а около переездов с обеих сторон - также габаритные ворота, высота которых должна быть меньше высоты подвески контактного провода не менее чем на 0,5м.

На мостах, путепроводах и пешеходных мостиках, проходящих над электрифицированными путями, должны устанавливаться сплошные предохранительные щиты высотой не менее 2 м и шириной не менее 1 м в обе стороны от контактного провода.