Эскизное проектирование

Начальник управления военного кораблестроения Филипп Уатте считался сторонником разнокалиберного артиллерийского вооружения корабля и особенно предпочитал всем другим 234‑мм орудия. Он всегда возрожал против корабля, вооруженного орудиями только одного крупного калибра, и все еще придерживался этого мнения, когда Комитет обсуждал эффективность такого вооружения. Приверженность Уаттса к орудиям именно этого калибра имела простое объяснение. Вскоре после назначения его начальником управления военного кораблестроения он наблюдал в Полперро у берегов Корнуола опытовые стрельбы, проводимые стрелявшими залпами линейными кораблями, по устаревшему списанному броненосному корвету “Орион” (1878 г.).

Залпы 305‑мм орудий линкоров накрывали цель, но, что было необычно, без удачных попаданий. После этого, проходя за кормой цели, по ней стрелял крейсер типа “Дрейк”. Один из его 234‑мм снарядов попал позади кормовой башни и пробил бронированную палубу. Затем он отклонился в горизонтальное направление, прошёл через все машинное отделение и отклонился вверх впереди барбета толщиной 343 мм, где и разорвался у массивного стального битенга для якорного каната, причинив по пути значительные повреждения. Уатте был страшно поражен необычным и удивительным странствованием одиночного снаряда и его поистине “разгромным" результатом.

Для сравнения, 234‑мм орудие выпускало 2,84 снаряда в минуту (один снаряд через 21 сек.) весом 172,5 кг, что составляло 490 кг металла в минуту, в то время как 305‑мм орудие образца 1906 г. выпускало 0,81 снаряда в минуту (один снаряд через 74 сек.) весом 386 кг, что составляло 312,7 кг металла в минуту. Если об орудии меньшего калибра судить по этому сравнению, то его залп в единицу времени выпускал почти в 1,3 раза больше металла, чем 305‑мм орудие. Кроме того, 234‑мм орудия и их установки были очень популярны на флоте. Командованием орудийные расчеты восхищались их действием и считали превосходным оружием с точки зрения наводки и простоты обслуживания.

Идею корабля, вооруженного орудиями только “единого крупного калибра”, в основном еще‑продолжали игнорировать, когда главный конструктор управления военного кораблестроения Нарбет представил Уаттсу эскизные проекты такого корабля. Эти проекты представляли собой логическое следствие выводов, к которым пришло командование военно‑морского флота, но это было слишком решительным шагом, противоречащим взглядам Уаттса. В результате непрекращающейся и довольно неучтивой настойчивости Нарбета Уатте направил эти проекты инспектору флота адмиралу Уильяму Мэю.

Адмирала Мэя несколько позабавила сама идея, но ему понравилось, что конструкторы проявили хоть какую‑то инициативу. Он обсудил этот вопрос с Нарбетом, о чем Нарбет позднее вспоминал: “Я хорошо помню, как он встал из‑за письменного стола и, положив правую руку на мое плечо, с благожелательной улыбкой на лице сказал, что он думает: едва ли можно в настоящее время заниматься этим делом – и я почти мог слышать его мысли: “Бедный старый капризный Нарбет дошел до такого”. С уверенностью можно сказать, что Уильям Мэй разделял теплое отношение Филиппа Уаттса к 234‑ мм орудиям.

А пока Комитет пытался найти наилучшую схему расположения орудий парами при условии вооружения корабля 305‑мм орудиями. В процессе этого члены Комитета выполнили много черновых эскизов, поскольку в Комитете ощупью шли своим путем к приемлемому решению. Однако фактически их нельзя было признать удовлетворительными как для линейного корабля, так и для броненосного (эскадренного) крейсера. Один из первоначальных проектов предусматривал установку десяти 234‑мм орудий в пяти двухорудийных башнях аналогично расположению башен “Дредноута”.

Прежде всего следует напомнить, что расположение башен всегда является компромиссом. Если, например, размерения корабля обусловлены размерами судостроительных доков, эллингов и шириной шлюзов, через которые ему придется проходить, для энергетической установки может быть отведено лишь вполне определенное пространство (и притом заранее известно, сколько нужно будет поставить турбин и котлов, чтобы получить заданную скорость хода и дальность плавания), то эти условия уже определяют расположение турбин и котлов, дымовых труб, мачт, боевых рубок и всего другого, мешающего действию артиллерии. Таким образом, речь будет идти не о том, “какое расположение башен артиллерии главного калибра является наилучшим само по себе”, а о гораздо более ограниченном вопросе: “какое расположение башен является наилучшим при таких‑ то вполне определенных условиях".

Однако Комитет решил отказаться от применения 234‑мм орудий и проектировать корабли только с 305‑мм. Артиллерия “единого крупного” калибра, выбранная для этих крупных крейсеров, обеспечивала максимальное разрушительное действие вместе с наибольшей возможной точностью и эффективностью управления огнем на дальних дистанциях. 305‑мм орудия в конце концов выбрали потому, что они должны были стрелять дальше всех и уничтожить любой существующий крейсер. Эти корабли и были, в основном, предназначены для этого, но они также образовывали быстроходную эскадру для поддержки линейного флота. Начальник управления военного кораблестроения Филипп Уатте был немного недоволен тем, что его любимая схема смешанного вооружения 234‑мм и 305‑мм орудий нашла лишь незначительный отклик в Комитете.

В течение всего времени заседаний Комитета главный конструктор Нарбет замещал Уаттса в управлении военного кораблестроения. За это время Нарбет подготовил ряд проектов броненосных (эскадренных) крейсеров, вооруженных 305‑мм орудиями, скорость которых колебалась от 21 до 25 уз. Он сделал несколько попыток побудить Уаттса показать их в Комитете, но тот твердо придерживался мнения, что члены Комитета сами найдут оптимальное решение и справятся с возникшими трудностями. Однако однажды утром, когда Нарбет был настойчивее обычного, а Уатте в этот момент оказался более сговорчивым, начальник управления военного кораблестроения все‑таки согласился взять на заседание комитета связку эскизных проектов, хотя и упрекнул Нарбета, что он бесполезно тратит свое время. Для каждого заседания Комитета предусматривалась повестка дня, но в этот раз секретарь доложил, что повестка дня отсутствует.

Можно себе представить высказывания адмирала Фишера в такой ситуации. В этот момент Уатте и показал чертежи Нарбета, и Фишер ухватился за эту соломику, чтобы не сорвать заседание. Последовавшее обсуждение деталей проектов и пояснительной записки привело к тому, что один из проектов Нарбета приняли в качестве основы для линейного корабля, а другой для броненосного (эскадренного) крейсера.

Всего Комитет рассмотрел семь основных проектов расположения артиллерии главного калибра (среди них проект Фишера‑Гарда и пять проектов Нарбета под номерами от “ 1 ” до “5”). Как и в эскизных проектах линейных кораблей, каждая пара башен в средней части корабля имела единый редут, помимо которого основания башен какой‑либо бортовой броней не прикрывались. Как уже упоминалось, первоначальные эскизные проекты, представленные в 1905 г. Комитету, представляли собой 25‑уз. корабли с паровыми поршневыми машинами.

Первый проект британского броненосного крейсера нового поколения (проект “Анкэтчэйбл”) разработал по указанию первого лорда Адмиралтейства адмирала Джона Фишера главный конструктор Портсмутской казенной верфи Уильям Гард. Проект предусматривал установку восьми 305‑мм орудий в четырех двухорудийных линейно‑возвышенных башнях в диаметральной плоскости на верхней палубе – две на полубаке и две в кормовой части корабля. Такое расположение башен, позднее ставшее классическим, обеспечивало восемь орудий в бортовом залпе, по четыре в носовом и кормовом. Однако проект оказался слишком передовым для своего времени, и его отклонили. Возражения вызвало само линейно‑возвышенное расположение башен, поскольку отсутствовал опыт по такому их размещению и ожидавшемуся воздействию дульных газов на нижестоящую башню, а также уменьшение надводной высоты борта в кормовой части корабля.

Остальные проекты под номерами от “ 1" до “5", разработанные главным конструктором Нарбетом, являлись альтернативными. Их отличительной чертой было стремление обеспечить равномерное ведение огня в любом секторе горизонта.

Сначала Комитет рассмотрел альтернативный проект под номером “ 1 ”. При нормальном водоизмещении 17000 т основные размерения крейсера составляли 164,7 х 23,5 х 7,93 м. Проект предусматривал установку тех же восьми 305‑мм орудий в четырех двухорудийных башнях. Из них две башни расположили на полубаке в ряд по левому и правому борту поперек диаметральной плоскости и две линейно‑возвышенные в диаметральной плоскости в кормовой части корабля, причем только предпоследняя линейно‑возвышенная башня находилась на главной палубе. Высота осей стволов орудий над уровнем нормальной ватерлинии составляла для носовых башен 10,7 м, кормовых башен 6,1 м и 3,66 м. Такое расположение башен обеспечивало шесть орудий в бортовом залпе, что было на два орудия меньше, чем в проекте “Анкэтчэйбл” Фишера‑Гарда, и по четыре в носовом и кормовом. Однако носовые башни стояли слишком далеко в носовой части корабля, что снижало его мореходность, а кормовую башню расположили слишком низко.

В следующем проекте под номером “2" при нормальном водоизмещении 17200 т основные размерения крейсера составляли 164,7 х 23,6 х 7,93 м. Проект также предусматривал установку восьми 305‑мм орудий в четырех двухорудийных башнях. Из них две башни расположили на полубаке и две в кормовой части корабля на главной палубе поперек диаметральной плоскости в ряд по левому и правому борту. Высота осей стволов орудий над уровнем нормальной ватерлинии составляла для носовых башен 10,4 м, кормовых 6,71 м. Такое расположение башен обеспечивало только по четыре орудия в залпе в любом направлении, что давало слишком слабый бортовой залп. Кроме того, носовые башни стояли слишком далеко в носовой части, что также снижало мореходность корабля.

В проекте под номером “3” при нормальном водоизмещении 15600 т основные размерения крейсера составляли 158,5 х 23,2 х 7,93 м. Проект предусматривал установку двух двухорухдийных башен главного калибра на удлиненном полубаке поперек диаметральной плоскости в ряд по левому и правому борту, что считалось нежелательным из‑за ухудшения мореходности корабля, несмотря на то что в этом проекте они находились значительно ближе к миделю. В кормовой части находилась только одна двухорудийная башня. В итоге крейсер располагал всего шестью 305‑мм орудиями. Такое расположение башен обеспечивало по четыре орудия в носовом и бортовом залпе и два в кормовом, что давало уж совсем слабый кормовой залп. В прошлом такое расположение орудийных установок уже встречалось на французском броненосце “Адмирал Дюперре” 1879 г., австрийском “Кронпринц Эрцгерцог Рудольф” 1886 г., русском “Чесма” 1886 г. и германском “Зигфрид” 1889 г., но от него достаточно быстро отказались как от нежелательного.

Затем Комитет обсуждал проект под номером “4”, в котором при нормальном водоизмещении 16950 т основные размерения крейсера составляли 164,4 х 23,2 х 7,93 м. Проект возвращался к установке восьми 305‑мм орудий в четырех двухорудийных башнях. Из них по одной башне расположили в диаметральной плоскости на полубаке и в корме корабля и еще две на главной палубе в ряд поперек диаметральной плоскости в районе миделя корабля в общей цитадели (обычном редуте). Высота осей стволов орудий над уровнем нормальной ватерлинии составляла для носовой башни 10,4 м, средних башен 9,14 м и кормовой башни 6,4 м. Такое расположение башен обеспечивало по шесть орудий в носовом, бортовом и кормовом залпе. Рассмотрев этот вариант. Комитет без колебания решил, что, так как идеальное размещение артиллерии главного калибра, допускающее ведение одинаково сильного как бортового, так и продольного огня, невозможно, то следует больше уделять внимание сильному бортовому огню, по сравнению с продольным.

Именно поэтому в следующем альтернативном проекте под номером “5" расположение двух средних башен с четырьмя 305‑мм орудиями в районе миделя изменили на эшелонированное, то есть уступом по диагонали с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность ведения огня орудиями неподбойной башни на противоположный борт в секторе обстрела 30°, если подбойную башню выведут из строя. Вот тут‑то и могло пригодиться превосходство в скорости, обеспечивающее выбор нужной дистанции и траверза (пеленга) для стрельбы всеми башнями. Хотя на практике для выполнения этого при известных обстоятельствах могло потребоваться много времени.

Альтернативные проекты броненосного крейсера разработанные главным конструктором Адмиралтейства Нарбетом.

Проект №1.

Проект №2.

Проект №3.

Проект N24.

Проект №5.

Более удачный бортовой огонь мог быть получен установкой средних башен в диаметральной плоскости, однако это уменьшило бы продольный огонь всего лишь до двух орудий. В проекте при нормальном водоизмещении 17250 т основные размерения крейсера составляли 164,7 х 23,8 х 7,93 м. Высота осей стволов орудий над уровнем нормальной ватерлинии оставалась такой же, как и в проекте под номером “4”. Бронирование сохранялось таким же, как и в предыдущих проектах, но количество 102‑мм орудий увеличили до 14. Номинальная проектная мощность на валах составляла 42500 л.с.

Наконец, в предложенном в ходе обсуждения варианте проекта под номером “6” сделали попытку сдвинуть эшелонированное расположение башен в нос корабля за счет перемещения носовой башни на новое место в районе миделя в диаметральной плоскости, но острые обводы носовой оконечности корпуса делали такое перемещение невозможным. В результате Комитет решил принять за основу модифицированный проект под номером “5", но с добавлением длинного полубака, продолжавшегося до кормовой башни, для придания крейсеру лучшей мореходности и получения большего возвышения над ватерлинией осей орудий средних башен. Крейсер предполагали оснастить двумя треногими мачтами и навесной палубой для орудий противоминной артиллерии. От общего редута для средних башен в окончательном варианте проекта отказались, установив обе средние башни в отдельные барбеты. Утвержденный проект при нормальном водоизмещении 17750 т имел основные размерения 167,8 х 24,1 х 8,23 м.

Проект крейсера, который появился в результате этих обсуждений, имел большее сходство со многими из новых броненосных крейсеров, чем с “Дредноутом”, хотя определенно повторял некоторые его характерные черты. При своем сильно удлиненном корпусе, в который необходимо было вместить новейшие котлы большой паропроизводительности и турбинную энергетическую установку, было возможно иметь две башни 305‑мм орудий в средней части корпуса корабля только при их эшелонном расположении, что обеспечивало бортовой залп всей артиллерией главного калибра, правда, в строго определенном секторе ведения огня. Палуба полубака простиралась в корму на две трети длины корпуса корабля, обеспечивая высокое положение башен главного калибра в средней части корабля и противоминной артиллерии в составе 102‑мм орудий, вместо 76‑мм “Дредноута”.

При разработке проекта была сделана слишком оптимистическая оценка экономии веса энергетической установки в результате применения турбин вместо паровых поршневых машин. Более реалистическая оценка показала, что экономия веса не превышает 12,5%. что привело к изменению проекта. При этом для модифицированного проекта под номером ”5" конструкторы получили нормальное водоизмещение 16850 т при основных размерениях 164,7 х 24,1 х 7,93 м. Отношение длины к ширине составило 6,83.

Этот проект и стал базисным для британских линейных крейсеров первого поколения, хотя первые три корабля, заложенные по программе 1905‑06 г.г., различались между собой по некоторым параметрам. Вооружение их состояло из восьми 305‑мм скорострельных орудий, тринадцати 102‑мм скорострельных орудий и пяти торпедных аппаратов. Главный броневой пояс толщиной 152 мм обеспечивал бронирование борта на уровне от 1,98 м выше и до 1,37 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Толщина бронирования башен главного калибра составляла 203 мм. Выбранная проектная мощность паровых поршневых машин в 41000 л.с., по расчетам конструкторов, позволяла ожидать наибольшую скорость корабля в 25,5 уз. и гарантированную 25 уз.

Расположение дымовых труб, а оно зависело от размещения котельных отделений, менялось при рассмотрении различных вариантов проекта. В отношении проекта Фишера‑Гарда сведений о расположении дымовых труб не сохранилось. Проекты под номерами от “1” до “5” предусматривали четыре тонкие и высокие слегка наклоненные назад дымовые трубы, поставленные в ряд на одинаковом расстоянии друг от друга. Проект под номером “6" и утвержденный модифицированный проект в этом отношении были почти такими же, за исключением того, что кормовая дымовая труба стояла отдельно со своим котельным отделением, чтобы таким образом освободить место башням, эшелонно расположенным в середине корпуса. Этот промежуток был сохранен и в окончательном варианте проекта, но в нем впервые вместо трех передних дымовых труб путем объединения носовых дымоходов в один получили две большие дымовые трубы. Они уже не имели наклона и были с плоскими боковыми сторонами, то есть в плане они образовывали почти овальную форму.

Линейные крейсера типа “Инвинсибл”

Линейные крейсера типа “Инвинсибл” стали первыми в мире кораблями этого класса. По существу, они открыли новую эпоху не только как новый класс кораблей, но и во взглядах военно‑морского командования на дальнейшее тактическое и стратегическое использование крейсеров. Представляя собой логическое развитие предыдущих типов броненосных крейсеров, они превосходили их по всем параметрам и оказали громадное влияние на военно‑морские доктрины основных морских держав. “Инвинсибл” не в меньшей мере, чем “Дредноут”, заслуживает право считаться революционным кораблем в военном судостроении. Его появление заставило другие морские державы последовать примеру Великобритании.

Рабочий проект броненосного крейсера нового поколения разрабатывался под руководством главного конструктора управления военного кораблестроения Нарбета почти параллельно с рабочим проектом “Дредноута”. Но, когда проектирование дошло до стадии детальной разработки крейсера, внимание инженеров полностью переключилось на проект “Дредноута”, поскольку там появились неожиданные трудности, связанные с обеспечением требуемой скорости. Это отнимало очень много времени, поэтому для завершения работы проект крейсера передали инженеру‑конструктору Уайтингу.

Уже на ранних стадиях проектирования выяснилось, что машинные отделения получаются настолько длинными, что могут представлять собой опасность с точки зрения прочности корпуса и непотопляемости корабля. Хотя на это обстоятельство своевременно обратили внимание проектирующих энергетическую установку инженер‑механиков, они отказались принять какой‑либо иной вариант расположения машинной установки, даже при условии выделения отдельного довольно большого помещения для установки вспомогательных механизмов, отгороженного от главного машинного отделения.

Теперь можно утверждать, что только вследствие одной этой причины, то есть особенностей внутренней компановки отсеков энергетической установки, при разработке рабочего проекта конструкторы вынуждены были принять то общее расположение, которое в итоге получил будущий линейный крейсер. Для линейных крейсеров типа “Инвинсибл” разработали новые обводы корпуса по типу “Дредноута”. Они оказались даже более удачными – при мощности, близкой к номинальной, проектная скорость была значительно превышена.

Общую разработку проекта и рабочие чертежи закончили 22 июня 1905 г. и в феврале 1906 г. заложили первый корабль новой серии. Поскольку в тот момент не было необходимости строить крейсера в такие же сжатые сроки, как “Дредноут”, все три корабля первого поколения находились в постройке от 26 до 32 месяцев, что также являлось сравнительно небольшим сроком для таких новых и крупных кораблей, чем английские кораблестроители могут вполне гордиться. Задуманные и построенные в соответствии с идеями адмирала Фишера, эти крейсера первого поколения стали подвергаться жесткой критике еще на стадии проектирования, но, хотя и не лишенные недостатков, они стали первым шагом на пути создания линейных крейсерских сил будущего Гранд‑Флита, принесших ему заслуженную славу в морских боях первой мировой войны.

Согласно Campbell [2] и Burt [3], нормальное проектное водоизмещение линейных крейсеров типа “Инвинсибл” составляло 17250 т при осадке 7,65 м носом и 8,13 м кормой, что на 2650 т было больше, чем у броненосного крейсера “Минотаур”, и на 860 т меньше, чем у линейного корабля “Дредноут” (Conway [1] 181 Ют). Согласно Burt [3], проектное водоизмещение в полном грузу (3000 т угля и 700 т нефти) составляло 20420 т при средней осадке 9,07 м, полное водоизмещение 21765 т при средней осадке 9,49 м.

Длина крейсеров типа “Инвинсибл”: согласно Campbell [2], между перпендикулярами 161,6 м; по ватерлинии 171,6 м и полная 172,9 м, что на 14,7 м больше, чем у “Минотаура” и на 12,3 м, чем у “Дредноута”. Burt [3] приводит соответственно 161,7м; 170,8 ми 172,9 м; Вгауег [4] 161,5 м; 171,4 м и 172,8 м. Наибольшая ширина, согласно Burt [3], составляла 24 м, что на 1.3 м шире, чем у “Минотаура” и на 1 м уже, чем у “Дредноута” (согласно Campbell [2] и Вгауег [4] 23,9 м). Отношение L/B = 7,2, против 6,49 у “Минотаура” и 6,43 у “Дредноута”.

Согласно Campbell [2], высота надводного борта при проектном нормальном водоизмещении достигала в носовой оконечности 9,14 м, на миделе 6,71 м (Burt [3] приводит 6.4 м) и в корме корабля 5,23 м. Высота борта от киля до навесной палубы (спардека) на миделе составляла 14,7 м. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 27,5 т.

Корпус корабля разделили водонепроницаемыми переборками на XVIII основных отсеков. Двойное дно установили на 85% длины корабля. Способ связей клепаной конструкции корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров. Стремление любыми способами облегчить корпус привело к тому, что связи набора корпуса крейсеров оказались довольно слабыми. Известно, что на “Инвинсибле" при обычном доковании произошла деформация опорных связей двойного дна, что само по себе является признаком недостаточной прочности корпуса. От устаревшего тарана окончательно отказались. Хотя форштевень в своей подводной части остался все еще выступающим, он больше не имел ярко выраженного таранного профиля.

Линейный крейсер типа “Инвинсибл". (Проект. 1905 г.)

Корпус корабля по высоте разделили шестью палубами и настилом двойного дна. Верхняя палуба образовывала палубу полубака и простиралась на две трети длины корпуса. Она имела заметный подъем от миделя корабля к форштевню. Ниже ее, по всей длине корпуса проходила главная палуба, которая в кормовой части являлась верхней. Средняя палуба также проходила по всей длине корпуса ниже главной, образуя настил пола кают и помещений. Нижняя (бронированная) палуба проходила под средней на разных уровнях. Еще ниже платформа в носовой и кормовой оконечностях и в районе средних башен служила местом расположения стеллажей для зарядов главного калибра. Ниже платформы шла снарядная палуба и, наконец, в самом низу настил двойного дна.

У крейсеров типа “Инвинсибл” на момент вступления в строй был самый высокий надводный борт из всех крупных британских военных кораблей. Их длинный и относительно узкий корпус имел продолжавшийся на две трети длины корабля полубак с небольшим подъемом к форштевню и двумя разделенными парой средних башен надстройками. Хотя эти крейсера считались хорошими мореходными кораблями, по признаниям самих англичан, их вряд ли можно было назвать особенно устойчивыми орудийными платформами.

Выбор основного вооружения из орудий “единого крупного калибра”, принятый на крейсерах этого типа, обеспечивал наибольшее разрушительное действие снарядов вместе с максимально возможной для того времени точностью стрельбы и эффективностью управления артиллерийским огнем на дистанциях, вплоть до предельных. Выбор увеличенной дистанции ведения артиллерийского боя обуславливался слабостью бортового бронирования. Согласно требованиям Адмиралтейства, вооружение главного калибра было в максимальной степени соразмерим© со скоростью порядка 25 уз., броневой защитой по типу броненосного крейсера “Минотаур” и главными размерениями, соответствующими имеющимся в Великобритании докам. Основным требованием, предъявляемым к крейсерам такого типа, являлась способность вести максимально возможный артиллерийский огонь в носовом секторе без опасного взаимного воздействия друг на друга дульных газов соседних башен. Адмирал Фишер особенно подчеркивал значение ведения мощного артиллерийского огня в носовом секторе по отходящему противнику в противоположность “Дредноуту”, для которого основным был большой вес бортового залпа.

Схемы расположения артиллерии главного калибра такого крупного корабля крейсерского типа имели свои характерные особенности и, в любом случае, не отвергались даже для проекта линейного корабля. Окончательный вариант линейных крейсеров первого поколения с эшелонированным по диагонали расположением барбетов с башнями артиллерии главного калибра в средней части корпуса, стоящими довольно близко друг к другу, номинально допускал ведение огня в любом направлении шестью орудиями, то есть тремя башнями из четырех имеющихся, обладавших к тому же достаточной высотой осей орудий над ватерлинией. Его посчитали лучшим решением, поскольку он вполне реализовался при приемлемой длине и ширине корабля, которые, в свою очередь, зависели от потребного внутреннего объема корпуса для обеспечения надлежащего расположения зарядных и снарядных погребов, машинных и котельных отделений.

Таким образом, в окончательном варианте проекта на британских линейных крейсерах типа “Инвинсибил” артиллерия главного калибра состояла из восьми 305‑мм скорострельных орудий образца Мк.Х в четырех двухорудийных башнях образца Mk.VIII, из которых носовую и кормовую башни расположили в диаметральной плоскости, а две были слегка эшелонированы в средней части, но не в общей цитадели, а в индивидуальных барбетах. Башни имели следующее буквенное обозначение: носовая “А”, две средние “Р” и “Q” и кормовая “Y”. Причем левая башня “Р” располагалась на 8,5 м впереди правой и в положении по‑походному ее орудия были направлены вперед, в то время как у башни “Q” назад. Высота осей орудий над ватерлинией при нормальном водоизмещении для башни “А” равнялась 9,75 м, “Р” и “Q” 8,53 м, “Y” 6,4 м.

Расстояние от форштевня до оси барбета башни “А” составляло 42 м, от “А” до “Р” 44,5 м, то есть башня “Р” располагалась почти на мидель‑шпангоуте. Расстояние между осями барбетов башен “Р” и “Q” вдоль диаметральной плоскости составляло 8,5 м, поперек 16 м. Таким образом, средние башни внешними краями своих барбетов выходили на уровень наружной обшивки корпуса. Расстояние между осями барбетов башен “Q” и “Y” составляло 38 м, а между “А” и “Y” 91 м. Эта величина с поправкой на половину диаметра барбета (4,3 м) определяла длину главного броневого пояса.

Сектор обстрела орудийных башен “А” и “Y” составлял 300°, средних “Р” и “Q” 210°, из них 30° на противоположный борт. Суммарный сектор обстрела составлял 1020 ° или 255° на башню. При этом в различных секторах обстрела действовало разное число орудий: сектор обстрела 0‑30° 4 орудия, 30‑65° 6 орудий, 65‑90° 8 орудий, 90‑150° 6 орудий, 150‑180° 4орудия.

Расположение башен на построенном позднее первом германском линейном крейсере “Фон‑дер‑Танн” было принципиально схожее с принятым на британских линейных крейсерах типа “Инвинсибил”. Только на немецком крейсере средняя башня правого борта располагалась впереди левой, их дальше разнесли друг от друга по длине корабля и ближе к диаметральной плоскости, поэтому, теоретически, каждая имела больший, чем у англичан, сектор обстрела на противоположный борт (125° против 30°).

Вследствие ожидавшегося негативного воздействия при выстреле дульных газов на соседние башни у разработчиков проекта никогда не возникало намерения получить восьмиорудийный залп. В лучшем случае рассчитывали на сохранение шести орудийного бортового зал^ па в пределах ограниченного сектора обстрела (около 30°) на противоположный борт, даже в том случае, если одна из средних башен выйдет из строя. В основном предполагали стрельбу трехорудийными (в крайнем случае четырехорудийными) залпами, поочередно одним орудием из каждой башни.

В бою у Фолклендских островов на “Инвинсибле” орудия башен “Р” и “Q” стреляли через палубу на один борт, чтобы получить четыре орудия в залпе (при стрельбе поочередно одним орудием из каждой башни). Но, не говоря уже о повреждениях палубы, результаты этой стрельбы были ошеломляющие. Звуки выстрелов оглушали комендоров, горизонтальных наводчиков и установщиков прицелов, и из башни “Р” доложили, что горизонтальные наводчики постоянно сменяются, так как слишком оглушены, чтобы нормально наводить на цель. После этого боя стрельбу из средней башни через палубу признали нежелательной и использовали только в крайнем случае.

На “Инфлексибле” и “Индомитейбле” для наводки артиллерийских установок образца Mk.VIII, изготовленных соответственно фирмами Виккерс в Барроу и Армстронг в Эльсвике, использовалась обычная для британского флота гидравлическая система наведения, точно таких же, как на “Лорде Нельсоне” и “Дредноуте”. На “Инвинсибле” орудийные башни главного калибра оснастили электрическим приводом, причем башни “А” и “Y” образца фирмы Виккерс, а “Р” и “Q” образца фирмы Армстронг.

Кроме системы наведения, их основное отличие состояло в устройстве подачи боезапаса на уровне перегрузочного отделения. В установках образца Mk.VIII снаряд и заряд перемещались прямо из главного подъемного лотка в зарядник без какой‑либо перегрузки на промежуточной позиции или позиции ожидания. Такую систему выбрали для обеспечения “чистой подачи”, но за это пришлось поплатиться временной задержкой, потому что главный подъемный лоток не мог опуститься, пока зарядник не получал весь боезапас. Это не в полной мере устраивало военно‑морской флот.

Линейный крейсер типа “Инвинсибл”. (Теоретический чертеж, поперечные сечения, планы мостиков, продольный разрез и план верхней палубы)

Такая же ситуация сложилась и на подающих большие надежды установках с электроприводом, установленных только на “Инвинсибле”. Башни “Инвинсибла" приводились во вращение от электромоторов. Весной 1905 г. Адмиралтейство высказало пожелание, в качестве эксперимента, установить башни с электрическим приводом на одном из новых крейсеров бюджета будущего года, так как уже давно высказывали мнение, что электрический привод при эксплуатации может иметь преимущество перед гидравлическим.

В августе того же года приняли окончательное решение оснастить “Инвинсибил” экспериментальными башнями главного калибра с исключительно электрическим приводом, хотя все существовавшие тогда артиллерийские установки в британском флоте имели гидравлический привод. Орудийные башни “А” и “Y” с установками образца Mk.IX изготовила фирма Виккерс в Барроу, а башни “Р” и “Q” с установками образца Мк.Х фирма Армстронг в Эльсвике. Вес одной башенной установки без орудий составлял 335 т. Приняв предложение двух крупнейших фирм, производящих морское артиллерийское вооружение. Адмиралтейство хотело испытать и сравнить два различных варианта, выбрав для будущих кораблей лучший. Обе фирмы подписали контракты, согласно которым, если электропривод окажется неудачным, то они обязуются за свой счет переделать орудийные установки на хорошо испытанный гидравлический привод.

Все устройства этих установок приводились в действие электрическим током напряжением 200 В. Причем электродвигатель горизонтального наведения, размещенный рядом с башенной установкой, рассматривался скорее как часть общекорабельного оборудования, чем непосредственно самой установки главного калибра. Управление скоростью наведения осуществлялось при помощи системы Леонарда, которая посредством изменения тока возбуждения электромоторов горизонтального наведения обеспечивала максимальную скорость наведения 4°/с.

Вертикальное наведение орудий производилось с помощью приводимого в движение специальным электродвигателем Архимедова винта диаметром 127 мм, который через червячную передачу довольно точно обеспечивал стволу орудия необходимый угол возвышения. При отсутствии гидравлической системы в башне возникла необходимость в принципиально новой системе отката и наката ствола орудия после выстрела. Для решения этой проблемы фирма Виккерс применила пружины значительных размеров, в то время как фирма Армстронг использовала пневматические устройства, принятые позднее практически на всех последующих типах орудийных установок. Чтобы погасить энергию отдачи от выстрела после окончания отката, пружина и масляный буфер обеспечивали холостой ход против наката длиной около 305 мм.

В число приводимого электричеством оборудования входили механизмы зарядников, передаточных толкателей в перегрузочном отделении, электродвигатели прибойника для заряжания орудия и затворного механизма.

Но на практике это новшество не показало себя надежным в работе и оказалось хуже прежнего способа с использованием гидравлического привода, поскольку скорость наведения башен была медленной и неравномерной. Хотя переделку электрического привода на гидравлический планировали произвести в период с октября 1912 г. по май 1913 г., фактически это произошло лишь в 1914 г.

Установки орудий главного калибра образца 1907 г. у “Фон‑дер‑Танна” имели электрические приводы вертикальной наводки орудий и поворота башен. Установки обеих стран, как и большинство подобных башен, имели перегрузочную камеру, подачную трубу и нижний подъемник, как единую часть поворотной системы, жестко связанную с башней.

Спроектированные в 1904 г. скорострельные 305‑мм орудия образца Мк.Х с длиной канала ствола 45 калибров (13775 мм) и весом ствола без казенной части 56,8 т имели длину орудия 14168 мм, длину каморы 2057 мм. Ствол скреплялся при помощи стальной проволоки. Система нарезов представляла собой обыкновенный профиль с постоянной крутизной нарезов – один оборот на 30 калибров. Для орудия нового образца спроектировали более совершенный механизм затвора. Изменения касались зубчатого зацепления в раме затвора, посредством которого поршень затвора мог поворачиваться.

305‑мм орудия образца Мк.Х стреляли снарядами весом 386 кг (вес заряда 117 кг кордита “MD”) с начальной скоростью 831‑860 м/с (у “Фон‑дер‑Танна” для 280‑мм орудия соответственно 299 кг и 820 м/с) и развивали дульную энергию 14600 тм. Установки обеспечивали угол склонения стволов орудий ‑5° и угол возвышения + 13,5°, что позволяло, иметь максимальную дальность стрельбы снарядами с радиусом оживала головки в два калибра 14950 м (81 каб.). Скорострельность составляла два выстрела в минуту. Когда в 1915‑16 гг. эти корабли стали снабжать снарядами с радиусом оживала головки в четыре калибра, максимальная дальность стрельбы увеличилась до 17370 м (94 каб.). Вгауег [4] приводит максимальную дальность стрельбы 19000 м (103 каб.) при угле возвышения ствола орудия +13°.

По штату мирного времени общий боекомплект состоял из 640 снарядов для всех восьми орудий главного калибра или по 80 снарядов на ствол: 24 бронебойных с наконечником из мягкой стали и 40 полубронебойных. И тот и другой тип снарядов в качестве взрывчатого вещества содержал черный порох. Остальные 16 начиненных лиддитом снарядов были фугасными. По штату военного времени боекомплект состоял из 880 снарядов для всех восьми орудий главного калибра или по 110 снарядов на ствол, причем эта пропорция сохранилась. Помимо этого, имелось по 24 практических снаряда на корабль.

С поставкой снарядов с радиусом оживала головки в четыре калибра комплектация на орудие стала другой: 33 бронебойных снаряда с наконечником из мягкой стали, начиненные лиддитом, а несколько, возможно, черным порохом; 38 полубронебойных с наконечником и 39 фугасных. К середине 1916 г. комплектация боекомплекта снова изменилась на 44 бронебойных с наконечником, 33 полубронебойных с наконечником и 33 фугасных. После Ютландского боя количество фугасных снарядов уменьшили до 10, а остальной боекомплект делился поровну между бронебойными и полубронебойными. Во время войны боекомплект дополнялся несколькими шрапнельными снарядами. После первой мировой войны по штату мирного времени боекомплект составлял 77 бронебойных с наконечником и 33 полубронебойных с наконечником на орудие.

Боеприпасы хранились в подбашенном отделении. Зарядный погреб располагался на платформе над снарядным, расположенным на палубе. Температура воздуха в погребах поддерживалась автоматически в интервале 15‑20°С. Погреба оборудовали системой орошения и затопления. Снаряды и заряды хранились в стеллажах. Из них снаряды поднимались специальными храповыми приспособлениями, укладывались на тележки и подавались к подготовительным столам. Далее снаряды поступали в питатели нижних зарядников, расположенных в подачной трубе, и поднимались в перегрузочное отделение, а оттуда заряды и снаряды подавались с помощью верхних зарядников в боевое отделение башни. Каждый зарядник загружался одним снарядом и двумя полузарядами. Башни также оборудовали независимой ручной подачей.

При вступленнии линейных крейсеров первого поколения в строй приборы управления стрельбой центральной наводки установить не успели. Управление стрельбой главного калибра осуществлялось из передней боевой рубки и корректировочного поста с дальномером на марсе фок‑мачты.

Согласно проекту, противоминная артиллерия, как и на “Дредноуте”, должна была состоять из 20 скорострельных 76‑мм орудий весом 914 кг. Но в результате более длительного по сравнению с “Дредноутом” периода постройки у моряков появилась возможность внести в первоначальный проект изменения. А они, как оказалось, были необходимы.

• В 1906 г. провели опытовые артиллерийские стрельбы по устаревшему миноносцу “Скейт”. В результате этих испытаний на линейных крейсерах решили установить противоминную артиллерию более крупного калибра. Предпочтение отдали спроектированным в 1906 г. 102‑мм скорострельным орудиям образца QF.Mk.III, с длиной канала ствола 40 калибров (4080 мм) (согласно Burt [3] 45 калибров) на лафетных установках образца P.I длиной 4200 мм. Вес ствола орудия составлял 1320 кг (согласно Вгауег [4], 2200 кг). Предполагалось иметь на каждом корабле по 16 таких орудий, предназначенных для ведения огня по всем видам корабельных и береговых целей.

Скорострельные 102‑мм орудия стреляли снарядами весом 11,35 кг при весе заряда 1,62 кг с начальной скоростью 701 м/с на максимальную дальность 8230 м (44,5 каб.). Максимальная скорострельность составляла 9‑10 выстрелов в минуту.

Первоначально на “Инвинсибле” и “Индомитейбле” общий боекомплект 102‑мм орудий образца QF.Mk.III составлял 1600 выстрелов или по 100 на ствол, что было меньше, чем снарядов артиллерии главного калибра во время войны. Сначала в боекомплект входили 50 стальных полубронебойных и 50 лиддитовых фугасных выстрелов. Затем соотношение типов боеприпасов изменилось в пользу фугасных – 30 полубронебойных и 70 фугасных выстрелов. Помимо этого, общий боекомплект этих орудий включал 24 практических и 200 шрапнельных выстрелов на корабль на случай использования 102‑мм орудий для поддержки корабельного десанта. Таким образом, первоначально на крейсерах общий боекомплект для 102‑мм орудий образца QF.Mk.III составлял 1824 выстрела. Позже, при перевооружении крейсеров "Инвинсибл" и “Индомитейбл” на 102‑мм орудия типа QF.Mk. VII боекомплект составлял те же 100 выстрелов на ствол, но уже другой комплектации: 25 полубронебойных, 60 фугасных и 15 фугасных выстрелов с ночным трассером.

По проекту на всех трех крейсерах по четыре орудия размещались в передней и задней надстройке, а остальные восемь по два на крышах артиллерийских башен. В 1911 г. орудия на крышах башен обнесли брезентовыми обвесами для защиты от водяных брызг. Однако в 1914‑15 гг. четыре орудия с концевых башен “А” и “Y” сняли и перенесли в переднюю надстройку. Позже орудия в надстройках прикрыли стальными щитами. В 1915 г. оставшиеся четыре орудия на средних башнях “Р” и “Q” также демонтировали, тем самым уменьшив общее число противоминных орудий до двенадцати. Это были первые и последние британские линейные крейсера с расположением противоминных орудий на крышах башен.

Однако 102‑мм скорострельные орудия образца QF.Mk.III не считались достаточно мощными, и в апреле 1917 г. “Индомитейбл” перевооружили двенадцатью 102‑мм скорострельными орудиями образца QF.Mk.VII с длиной канала ствола 50 калибров (5100 мм) в установках образца P.IV. В свою очередь, в июле 1917 г. “Инфлексибл” также перевооружили двенадцатью скорострельными 102‑мм орудиями образца BL.Mk.IX с длиной канала ствола орудия 44 калибров (4890 мм) в установках образца CP.I. Общий боекомплект их составлял 1800 выстрелов (по 150 на ствол): 37 полубронебойных, 90 фугасных и 23 фугасных выстрелов с ночным трассером. Оба этих типа орудий стреляли одинаковыми снарядами весом 14,1 кг, и тем самым оба уцелевших в войну линейных крейсера первого поколения теперь имели на вооружении противоминную артиллерию, однотипную с большинством других линейных крейсеров.

Скорострельные 102‑мм орудия образца QF.Mk.III также использовались в качестве салютных пушек. Поэтому обычно устанавливаемые для этой цели на крупных британских военных кораблях 47‑мм салютные пушки Готчкисса на “Инвинсибле” и “Индомитейбле” не стояли. Они появились на них лишь в 1919 г. В состав зенитного вооружения линейных крейсеров первого поколения входили 76‑мм зенитные пушки образца Mk.I, 47‑мм зенитные пушки Готчкисса и 102‑мм скорострельные орудия образца QF.Mk.VII с углом возвышения ствола +60°, переделанные в зенитные из противоминных, приданием стволу большого угла возвышения.

76‑мм зенитная пушка образца Mk.I имела вес 1016 кг, максимальный угол возвышения +90°, вес снаряда 5,67 кг, начальную скорость снаряда 762 м/с, максимальную дальность стрельбы 12300 м (66 каб.) и скорострельность 15‑20 выстрелов в минуту.

Боекомплект 47‑мм зенитных пушек Готчкисса первоначально составлял 500 фугасных выстрелов, 76‑мм зенитных пушек образца Mk.I – 270 фугасных и 30 шрапнельных выстрелов. Боекомплект 76‑мм зенитных пушек образца Mk.I в дальнейшем уменьшили до 120 фугасных и 30 шрапнельных выстрелов. Боекомплект 102‑мм зенитных орудий составлял 75 полубронебойных с головным взрывателем и 75 шрапнельных выстрелов, хотя позднее его комплектацию изменили на 160 фугасных и 30 шрапнельных.

Состав зенитного вооружения линейных крейсеров неоднократно менялся. В октябре 1914 г. “Инвинсибл” имел одну 76‑мм зенитную пушку образца Mk.I, но в ноябре ее сняли и заменили 47‑мм зенитной пушкой Готчкисса. Эта пушка оставалось на крейсере, когда в апреле 1915 г. на “Инвинсибле” вновь установили одну 76‑мм зенитную пушку образца Mk.I. Обе эти пушки стояли на нем в момент его гибели.

На “Инфлексибле” в октябре 1914 г. по инициативе артиллерийского офицера крейсера капитана 2‑ранга Вернера два 102‑мм противоминных орудия образца BL.Mk.III переделали в зенитные приданием их стволам большого угла возвышения. Одно из этих орудий установили на башне “А”, а второе на башне “Y”. Необходимо отметить, что в начале 1915 г. эти же орудия использовались для навесного “гаубичного” огня по береговым целям в Дарданеллах. Однако командование не одобрило эту переделку.

В ноябре 1914 г. на “Инфлексибле” добавили одну 47‑мм зенитную пушку Готчкисса, а в июле 1915 г. на платформе кормовой надстройки установили еще одну 76‑мм зенитную пушку образца Mk.I. Наконец в апреле 1917 г. 47‑мм зенитную пушку Готчкисса заменили 102‑мм зенитным орудием образца QF.Mk.VII с углом возвышения ствола орудия +60°. Ее установили в диаметральной плоскости на платформе позади передней дымовой трубы. Но 76‑мм зенитная пушка также осталась. Позднее зенитное вооружение крейсера состояло из двух 76‑мм зенитных пушек, установленных на расположенной за средней дымовой трубой платформе.

“Индомитейбл” вообще не имел зенитного вооружения до апреля 1915 г., пока на нем не установили 76‑мм зенитную пушку образца Mk.I. В апреле 1917 г. в качестве зенитного добавили одно 102‑мм скорострельное орудие образца QF.Mk.VII с углом возвышения ствола орудия +60° также в диаметральной плоскости на платформе за передней дымовой трубой. На вооружении крейсеров состояло семь пулеметов системы Максим.

Линейный крейсер типа “Инвинсибл”. (Схема бронирования)

В 1918 г. на обоих уцелевших крейсерах расширили пост управления стрельбой центральной наводки на марсе фок‑мачты и на него установили зенитный дальномер. На передней стороне марса и в конце кормовой надстройки вновь установили указатели дальности до кораблей противника. На крышах башен “А” и “Y” краской нанесли значения пеленгов углов поворота башен.

Торпедное вооружение кораблей состояло из пяти подводных 457‑мм торпедных аппаратов (четыре бортовых – два перед барбетом башни “А” и два позади барбета башни “Y”, и один кормовой) с общим боекомплектом в 23 торпеды. Помимо этого, торпедные атаки можно было производить и с паровых катеров. находящихся на борту крейсеров. Для них на каждом крейсере имелость по шесть 356‑мм торпед. В 1916г. после Ютландского боя на “Инфлексибле” и “Индомитейбле” кормовой подводный торпедный аппарат демонтировали.

В 1918 г. к концу войны уцелевшие в Ютландском бою крейсера “Инфлексибл” и “Индомитейбл” получили на вооружение легкие разведывательные самолеты. Каждый имел на борту по два колесных самолета типа “Сопвич”, взлетающих со специальных деревянных платформ, установленных поверх средних башен “Р” и “Q”.

Описанное здесь вооружение оказалось вполне подходящим для линейных крейсеров первого поколения, хотя признали не вполне удачным расположение как 305‑мм орудий, так и 102‑мм, причем первоначальный образец последнего оказался слишком слабым.

В соответствии с рекомендациями Адмиралтейсва Комитету Фишера при проектировании крейсера бронирование в значительной степени приносилось в жертву вооружению и скорости и должно было соответствовать уровню бронирования броненосных крейсеров типа “Минотаур”. Таким образом, необходимая броневая защита была ограничена взаимоисключающими требованиями высокой скорости, высоты надводного борта, состава вооружения и запаса топлива. Высказывались пожелания, чтобы оно было достаточным для защиты важнейших частей корабля от снарядов среднего калибра в бою на дальних дистанциях. А именно такой вид боевых действий по опыту японо‑китайской 1894 г. и русско‑японской 1904‑05 гг. войн считался наиболее вероятным при выполнении кораблями функций крейсера и был их основным предназначением. В то же время это означало, что бронирование не сможет защитить крейсер от снарядов крупного калибра, обстрелу которыми ему пришлось бы подвергнуться при выполнении своей основной задачи – быстроходного соединения линейного флота.

Особенно слабым оказалось горизонтальное бронирование. По воспоминаниям адмирала Марка Керра, в 1909 г. й звании кэптена первого командира “Инвинсибла”, “…когда заканчивалась постройка “Инвинсибла” на верфи Армстронга на реке Тайн, чтобы посмотреть за ходом постройки и увидеться со мной, верфь посетил Филлип Уатте. Среди других обсуждавшихся вопросов я обратил внимание Уаттса на то, что, по его мнению, дистанция, на которой будут вестись сражения, так или иначе, будет начинаться, по крайней мере, с 14000 м (76 каб.)” и что “выпущенный с такого расстояния снаряд пройдет над барбетом и пробьет палубу” (падая по навесной траектории и попадая в небронированную часть корпуса корабля над броневым поясом) и разорвется, “попав в самый погреб боезапаса, в результате чего произойдет взрыв, который уничтожит корабль”.

По словам Керра, Уатте ответил, “что он знает об этой опасности”, но “требования Адмиралтейсва предусматривали защиту только от настильного артиллерийского огня на дистанции приблизительно 8500 м (46 каб.)”, на которой снаряд еще имеет настильную траекторию и попадает в корабль с небольшим углом к горизонтальной плоскости, а “при наибольшем предельном водоизмещении около 17000 т отсутствие достаточного запаса водоизмещения не позволяло ему увеличить толщину палубной брони, несмотря на понимание опасности навесного огня снарядами крупного калибра на дистанции 14000 м (76 каб.) и более”.

Возможность в будущих морских сражениях ведения артиллерийского огня на дистанциях 14000 м (76 каб.) и более, то есть при больших углах падения снарядов, в то время считалась спорной и в официальных военно‑морских кругах должным образом не была оценена с учетом возможности ведения огня артиллерией главного калибра, поскольку основные практические стрельбы все еще проводились на дистанции до 5500 м (27 каб.).

Возможно, в этом сыграло свою роль различное понимание предполагаемых дистанций ведения боя. В Германии были уверены, что в виду преобладания ограниченной видимости в Северном море стрельба на дистанции больше чем 10000‑12000 м (54‑65 каб.), на которой снаряды падают по довольно крутой траектории, была возможна крайне редко. В Англии, прежде всего первый лорд Адмиралтейства адмирал Фишер, предполагали большие дистанции, которые, при превосходстве в скорости, каждый корабль мог выбирать произвольно, исходя из того, что “скорость – лучшая защита".

Как вспоминает адмирал Шофилд, когда он в 1912 г. прибыл на “Индомитейбл” в качестве гардемарина, слабость палубного бронирования линейных крейсеров первого поколения среди офицеров была общеизвестна. Под тонкими палубными броневыми плитами находился поперечно расположенный погреб боезапаса, обслуживающий две средние башни 305‑ мм орудий. В этом погребе, раскинувшемся поперек корабля на всю его ширину, размещалось до 50 т кордита и более 400 снарядов главного калибра. Над ним располагалось помещение дизель‑генераторов, вентиляция которого осуществлялась через поднимавшуюся до верхней палубы большую шахту для подачи воздуха, перегороженную поперек решеткой. Так что, фактически, на пути отвесно падающего снаряда не было почти никакой преграды, способной предотвратить его проникновение прямо в артиллерийский погреб.

Линейный крейсер “Инфлексибл” на Спитхэдском рейде. Июль 1909 г.

Вся броня была крупповская цементированая, за исключением брони палуб. Палубы толщиной 76 мм и менее и коммуникационные трубы боевой рубки изготавливали из мягкой стали. Хотя военно‑морские справочники даже в 1914 г. приписывали линейным крейсерам типа “Инвинсибл” броневую защиту по всей ватерлинии корабля 178‑мм главным броневым поясом, а орудийным башням 254‑мм броневые плиты, в действительности их бронирование было гораздо слабее. Главный броневой пояс из крупповской цементированной 152‑мм брони установили на прокладке из тикового дерева толщиной 51 мм. Он начинался немного впереди внешней стороны барбета носовой башни “А” и заканчивался у центральной оси барбета башни “Y”, где его концы между главной и нижней (бронированной) палубами замыкались 152‑мм угловой переборкой, притыкающейся к наружному кормовому краю барбета башни “Y”.

В носовой части 178‑мм поперечная переборка замыкала концы главного броневого пояса по высоте также между главной и нижней (бронированной) палубами. При средней осадке 7,92 м главный броневой пояс уходил на 1,17 м ниже ватерлинии и возвышался над ней на 2,26 м, то есть до уровня главной палубы. Общая ширина его составляла 3,43‑ м, протяженность по длине корпуса 95 м (55,4% длины корпуса корабля по ватерлинии). В носовой части продолжением главного являлся 102‑мм броневой пояс, который при той же высоте продолжался до форштевня, а в корме он вообще отсутствовал. Вся остальная часть борта не была бронирована.

Башни 305‑мм орудий имели 178‑мм лобовые, боковые и задние броневые плиты. Для балансировки веса башни на задние броневые плиты навесили 171‑мм плиту из мягкой стали. Толщина крыши составляла 63‑76 мм, настила пола в задней части башни 76 мм. Барбеты башен главного калибра, как на “Дредноуте”, имели внутренний диаметр 8230 мм. У башен

“А”, “Р” и “Q” до главной палубы барбеты имели 178‑мм толщину стенки, а между главной и нижней 51 мм. Кормовую часть стенки барбета башни “Y” увеличили до 178 мм до уровня нижней палубы, ниже ее она также уменьшалась до 51 мм. Ниже бронированной палубы их прикрывали 51‑мм плоские переборки, доходящие под барбетами башен “Р” и “Q” до борта корабля.

Сначала 102‑мм орудия противоминной артиллерии не защитили ничем, но во время войны их прикрыли броневыми щитами, а некоторые, по возможности, поместили за броневыми листами в надстройке.

Бронирование передней боевой рубки с лицевой стороны и боков выполнили толщиной 254 мм, а сзади болеее тонкой 178‑мм броней. Такое бронирование располагалось до уровня мостика. Крыша и настил пола рубки имели толщину 51 мм. Сигнальная рубка, а в ней находился передний пост управления огнем центральной наводки артиллерии главного калибра, защищалась 76‑мм вертикальной броней, но ее крыша и палуба имели одинаковую толщину с крышей передней боевой рубки. Выходящая из боевой рубки вниз коммуникационная труба со скобами для аварийного выхода вела в нижний передний боевой пост и имела 102‑мм стенку до нижней палубы.

Бронирование стенок боевой рубки торпедной стрельбы, расположенной на кормовой надстройке, выполнили толщиной 152 мм, ее крыши и настила пола 51 мм. Выходящая из боевой рубки вниз коммуникационная труба со скобами для аварийного выхода вела в нижний кормовой боевой пост и имела 76‑мм толщину стенки. Оба нижних боевых поста имели 51‑мм стенки, главная палуба толщиной 51‑мм образовывала потолок нижнего переднего боевого поста и 25,4‑мм потолок нижнего кормового боевого поста торпедной стрельбой.

Как уже указывалось, горизонтальное бронирование линейных крейсеров первого поколения оказалось явно недостаточным. Кроме уже указанных участков, главная палуба имела толщину 19 мм на уровне верхней кромки 102‑мм броневого пояса в носовой части от форштевня до передней поперечной переборки. Только в районе барбетов башен “А”, “Р” и “Q” главная палуба увеличивалась по толщине до 51 мм. После Ютландского боя, показавшего громадную опасность слабого палубного бронирования, в районе барбетов всех башен был добавлен слой 25,4‑мм броневых плит.

Горизонтальная часть нижней (бронированной) палубы располагалась на уровне ватерлинии и имела скосы к нижней кромке главного броневого пояса. То есть нижний край скоса опускался к шельфу главного броневого пояса на 1,17м ниже ватерлинии. Плоская часть бронированной палубы в районе 152‑мм главного броневого пояса имела толщину 38 мм в носовой оконечности, 51 мм в средней части и 64 мм в корме. Толщина броневых плит на скосах в районе главного броневого пояса равнялась 51 мм и 64 мм в корме. Суммарная толщина всех четырех палуб (от верхней до нижней (бронированной) составляла 82‑108 мм.

У всех башен зарядные погреба размещались на платформе над снарядными погребами и их потолок образовывала нижняя (бронированная) палуба. В качестве конструктивной подводной противоминной защиты помещения для хранения боезапаса прикрывались 64‑мм продольными экранными переборками, установленными ниже ватерлинии по правому и левому борту на траверзе носового, среднего и кормового погребов боезапаса и отстояли на некотором расстоянии от них, хотя рядом с погребами башен “Р” и “Q” имелись некоторые места, где перегрузочные отделения примыкали непосредственно к этим продольным переборкам. Другой специальной противоторпедной и противоминной защиты подводной части на крейсерах не имелось.

После Ютландского боя на двух оставшихся крейсерах на крышах башен установили дополнительные 25,4‑мм броневые плиты. Такие же плиты уложили на нижней (бронированной) палубе поверх погребов боезапаса. Дополнительное бронирование получили элеваторы подачи боезапаса, хотя и не в большом размере. Погреба также получили специальную противопожарную защиту против распространения огня и усовершенствованную систему орошения и затопления. В результате всех этих улучшений водоизмещение крейсеров увеличилось более чем на 100 т.

Из сказанного ясно, что такое бронирование было не способно обеспечить достаточную защиту жизненно важных частей линейного крейсера против снарядов крупного калибра, особенно на дальних дистанциях. Однако, по заключению специалистов, потеря “Инвинсибла” в Ютландском бою произошла вследствие недостаточной защищенности его пороховых зарядов от возгорания и взрыва. Предполагается, что с немецким типом зарядов и способом их хранения, корабль, вероятно, бы уцелел.

Все первые проекты броненосных крейсеров нового поколения, рассматриваемые Комитетом Фишера, в качестве главной энергетической установки предусматривали применение привычных и надежных поршневых машин, хотя некоторые члены Адмиралтейского совета с большей надеждой и оптимизмом смотрели на возможность установки на них турбин Парсонса. Адмирал Фишер постоянно подчеркивал, что первостепенное значение имеет поддержание превосходства над неприятельскими крейсерами в скорости так же, как и в вооружении. А так как ожидали, что новые крейсера иностранной постройки смогут развивать скорость до 24 уз., считалось необходимым для своих крейсеров иметь ход больше этого.

Линейный крейсер типа “Инвинсибл”. (Поперечные сечения, в районе 177 и 157 шпангоутов)

Считая, что это условие можно выполнить только с помощью турбинной установки, проектируемые крейсера решили оснастить прямодействующими турбинами Парсонса, вращающими четыре трехлопастных гребных винта. Стоимость турбинной установки составляла 472000 фунтов стерлингов (4720 тыс. рублей золотом).

С тех пор энергетические установки всех британских линейных крейсеров проектировали только турбинными по схеме с четырьмя винтами.

Согласно проекту в расположенных линейно двумя группами в четырех котельных отделениях установили 31 водотрубный котел с трубками большого диаметра, обеспечивающие рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см. На “Индомитейбле” стояли котлы типа Бабкока и Вилькокса, на двух остальных типа Ярроу. Котельные отделения (КО) N1 и N2 располагались до башен “Р” и “Q", КО N3 и N4 после. В КО N1 длиной 15,8 м размещалось 7 котлов, а в остальных, практически одинаковых и имеющих длину около 10,4 м каждое, но более широких, по 8. Первая группа КО имела длину 26,2 м, вторая 20,8 м. Обе группы КО занимали 47 м по длине корабля (24% длины по ватерлинии). Суммарная поверхность нагрева составляла 9650 кв.м, а площадь колосниковых решеток в топках котлов 163 кв.м. Для сравнения, на “Минотауре” в пяти котельных отделениях общей протяженностью 48,8 м (30,8% длины по ватерлинии) размещалось 23 котла.

Эти линейные крейсера были уже не первыми крупными британскими кораблями с турбинной энергетической установкой. В двух машинных отделениях (МО) общей длиной 23,2 м (12% длины по ватерлинии) разместили по одному комплекту паровых турбин Парсонса. На "Минотауре" паровая поршневая машина занимала два машинных отделения общей длиной 41,4 м (26,2%). Энергетическая установка крейсера включала не менее десяти турбин. Две турбины высокого давления и две турбины низкого давления переднего хода, две секции турбин высокого давления и две секции турбин низкого давления заднего хода и две секции турбин высокого давления крейсерского хода. Турбины высокого давления переднего и заднего хода вращали наружные валы, а турбины низкого давления переднего и заднего хода вращали внутренние валы.

Как известно, создатель корабельной паровой турбины англичанин Парсонс еще в 1897 г. на примере опытного корабля “Турбиния” доказал возможность применения паровых турбин для корабельных энергетических установок. Результаты испытаний показали, что турбины экономичнее паровых поршневых машин для быстроходных кораблей и судов. Причем выявилась одинаковая пригодность турбин работать паром как высокого, так и низкого давления. Вскоре с турбинами уже плавал ряд небольших военных и торговых судов. С турбинными установками мощностью по 23000 л.с. заказали в 1905 г. линейный корабль “Дредноут” и в 1906 г. быстроходные турбоходы “Лузитания” и “Мавритания” – самые современные корабли того времени.

С самого начала стало очевидным, что турбины пригодны для быстроходных кораблей более, чем для тихоходных. Перестраивая турбины, выяснили, что получается выигрыш в весе и коэффициенте полезного действия от разделения мощности на несколько турбин, расположенных на различных валах и соединенных последовательно по прохождению пара. Затем, благодаря высокому КПД турбин низкого давления оказалось выгоднее отводить отработанный пар вспомогательных механизмов в эти турбины вместо холодильников. Одного этого пара оказалось достаточно для придания кораблю скорости 5‑6 уз.

По состоянию на 1906 г. преимуществом турбины было отсутствие вибраций, подобных создаваемым паровой машиной (разумеется, у последних паровых машин их значительно уменьшили за счет применения балансировки вращающихся деталей), сокращение обслуживающей команды и упрощение обслуживания, низкий расход смазочных масел и уменьшение износа. Но самое главное, выявилась очевидная возможность создания турбины очень высокой мощности. Собственные веса и занимаемые объемы паровой машины и турбины равной мощности были примерно одинаковы. Однако при этом турбины имели еще ряд существенных недостатков. Так, расход топлива при низких скоростях оказался выше, чем у паровых поршневых машин, что для военных кораблей ввиду длительного плавания экономическим ходом, как основного вида плавания, являлось серьезным недостатком.

Поскольку к тому времени еще не были известны пригодные способы редукции и регулирования числа оборотов турбины, винту приходилось вращаться с одинаковым числом оборотов с турбиной. Так как окружную скорость лопастей винта ограничили по условиям возникновения кавитации,приходилось применять винты только относительно небольшого диаметра. Ограниченная способность турбинных кораблей к маневрированию скоростями была особенно нежелательна во время плавания корабля в море. Приходилось выбирать среднее значение числа оборотов винта между далеко отстоящими друг от друга оптимальными значениями числа оборотов турбины и винта. При этом и винт оказывался не оптимальным, и турбины большими и тяжелыми.

Проектная мощность на валах первых линейных крейсеров составляла 41000 л .с. или 1,98 л.с./т водоизмещения в полном грузу, что должно было обеспечивать кораблям гарантированную скорость 25,5 уз. ( у “Минотаура” 28000 л.с., 23 уз. и 1,74 л.с./т , у “Дредноута” 23000 л.с., 21 уз. и 1,27 л.с./т ). Во время пробега на мерной миле при нормальном запасе топлива, когда в топках котлов сжигался только уголь (обычно ходовые испытания британских кораблей проводились только на угольном отоплении), все три крейсера довольно легко превысили скорость 26 уз. Они развивали 25,5 уз. при средней осадке 9,07 м в полном грузу (20420 т) и 24,6 уз. при средней осадке 9,49 м при полном водоизмещении (21765 т).

Лучшие результаты корабли получили после начала службы в составе военно‑морского флота. Все они показали скорость 26 уз. “Индомитейбл” поддерживал скорость хода 25,3 уз. в течение трех суток при мощности энергетической установки 43700 л.с. (увеличение на 6,6%), и затем еще три дня крейсер шел экономическим ходом. “Инвинсибл” оказался самым быстроходным, развив на мерной миле ск