Перевозка грузов авиационным транспортом

При перевозке грузов авиационным транспортом применяют несколько видов перегрузки: это, прежде всего тельферы, лебедки и другие известные механизмы для небольших моногрузов (единичных грузов), а также более современные средства типа роллеров или ролл-трейлеров (рис. 4.20, 4.21).

Перегрузка тяжеловесных крупногабаритных грузов часто требует, как отмечалось ранее, нескольких механизмов (рис. 4.22). Вообще на морском транспорте применяют самые мощные стационарные краны (рис. 4.23).

Принципиально новые технологии перегрузки применяют в технологических маршрутах, в которых перевозят массовые грузы (сырье), требующие снижения затрат на перегрузку из-за небольшой стоимости самого груза. Примером может служить система «фликси-флоу» для перегрузки цемента из 125-тонных вагонов-цистерн в пунктах назначения в 25-тонные автомобили-цементовозы с помощью автоматизированных установок самими водителями за 10 мин при полной герметизации.

Интерес представляет саморазгружающая система перегрузки угля, руды и других сыпучих грузов на специализированных пунктах. Такие пункты окупаются в течение 3 лет и дают ежегодно эффект в 3-4 раза больше по сравнению с традиционными способами (рис. 4.24).

Рис. 4.21. Схема загрузки самолета с помощью роллера

Трудности возникают в процессе перекачки сжиженного при пониженной температуре газа в мультимодальной системе с применением морского транспорта, когда из морских судов выкачивают груз непосредственно в трубопровод. Перекачка насосами вызывает повышение температуры, испарение газа и необходимость его нового сжижения.

Как видим, вариантов организации перегрузочных работ достаточно много. Поскольку логистика исходит из необходимости поиска оптимальных (или хотя бы рациональных) вариантов, следует применять те же принципы, что и при проектировании транспортного процесса, т. с. анализа ситуаций с целью выбора наиболее выгодного варианта.

В качестве показательного примера организации перегрузочных работ в мультимодальных системах рассмотрим последовательность и особенности перегрузки КТГ. Как было отмечено, особое место при проектировании таких перевозок занимают перегрузочные работы, поэтому для перегрузочных работ в связи с их сложностью разрабатывают отдельный логистический проект перегрузки, аналогичный проекту перевозки, т. е. с анализом ситуаций на каждом шаге. Алгоритм подбора способа и механизма перегрузочных работ при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов представлен на рис. 4.25.

Рис. 4.22. Перегрузочные работы в морском порту двумя кранами

для крупногабаритных тяжеловесных грузов

Рис. 4.23. Стационарные краны в морском порту

Рис. 4.24. Схема саморазгружающегося проекта при перевозке навалочных грузов

Рис. 4.25. Схема проектирования логистической системы перегрузочных работ (алгоритм подбора способа и механизмов перегрузочных работ при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов)

В примере перевозки горнопроходческого щита первоначальная проблема состояла в поиске наиболее удобного места перегрузки с водного на автомобильный транспорт и поиске большегрузных кранов, прежде всего, для работы с грузами первой группы массой 90... 185 т.

Выбору площадки выгрузки груза предшествовал анализ 11 вариантов площадок (зон), в том числе Северный и Южный речные порты, причал ЛИИ им. Громова в г. Раменском Московской обл., Котельническая, Красноказарменная и Госпитальная набережные, промзона Нагатинской поймы, причал завода «АМО-ЗИЛ» и др.

Каждый вариант был осмотрен визуально и по разным критериям проводили предварительный расчет. Основными критериями являлись возможность размещения и маневрирования большегрузных кранов и автомобилей-тяжеловозов, минимальная протяженность трассы автомобильных перевозок, отсутствие или минимальное число мостов и путепроводов на трассе, приближенность к месту сборки щита и др.

Рассматривался и вариант Западного речного порта, который принимает суда класса «река — море», однако автомобильная трасса должна была бы пересечь по мосту р. Москва. Так как мосты в Москве являются самым уязвимым (рисковым) местом на дороге, то не стали рассматривать этот вариант более детально, как не обеспечивающий надежности и безопасности системы перевозки и априори более затратный.

Северный речной порт также принимает суда класса «река – море», т.е. баржу «Морворен». Однако описанные в подразд. 2.2 маршруты перевозки тяжелых грузов по городу создали бы слишком большие сложности и были бы очень затратными, следовательно, нарушался логистический принцип «эффективности».

Описанным выше критериям отвечал сектор Москвы между левыми берегами рек Яуза и Москва и трассой Малого кольца Окружной железной дороги. Однако в этой части города нет действующего стационарного речного порта или причала для перегрузки грузов такой массы, поэтому рассматривались набережные упомянутых рек. Но в каждом конкретном случае найдены были свои неудобства, приводящие к нарушению логистических принципов. Так, например, приближенная к месту сборки щита Красноказарменная набережная за Лефортовским мостом не была пригодна из-за низких Малого Устьинского и Астаховского мостов (на мелководье глубина 1,5 м), заливания русла, узкого фарватера и извилистости реки Яуза, ограниченных размеров шлюза в районе Золоторожской набережной (35,0 х 9,5 м) и др.

Установлено, что в акваторию р. Яуза могут заходить только мелкосидящие суда малой грузоподъемности и то после очистки русла, проведения дноуглубительных работ и траления (Траление – обнаружение подводных препятствий с помощью устройства – трала). Маневрирование и разъезд судов крайне затруднен.

В результате таких исследований (анализа) каждого места-претендента с позиций безопасности и эффективности остановились на Северном и Южном (Кожухово) речных портах. Причем исследования Южного речного порта показали, что порт может принимать суда, проходящие под относительно невысокими мостами в центре Москвы (вертикальный габарит от поверхности воды примерно 8,5 м), но большинство судов класса «река — море» в этот порт с севера не проходят, а с юга — только суда с маленькой осадкой (не более 1,5 м). Глубина реки у причальной стенки не менее 4,0 м. Однако причал не рассчитан на прием тяжелых грузов (допустимая нагрузка не более 4 т/м²).

Рассмотрен был вариант установки, специально привозимых для перегрузочных работ большегрузных кранов на железнодорожную ветку, по которой в порту идет вывоз нерудных материалов железнодорожным транспортом. Однако здесь сработал принцип «общей ответственности», так как в этом случае работа железной дороги была бы парализована минимум на 7 сут. Поэтому остановились на квартале Кожухово, расположенном между границей Южного речного порта и очистного водослива. Протяженность материковой, частично заасфальтированной площадки составляла 180... 200 м при ширине 40 м. Высота берега от уровня воды 1,0... 2,0 м. Парапет выполнен из железобетонных плит, вертикально навешанных на металлических сваях. С площадки есть асфальтированный выезд.

Длина полученного маршрута от Кожухова позволяет перевезти партию грузов в течение одной ночи (что не обеспечивалось расстояниями в других рассмотренных вариантах), т. е. до массового движения автомобилей по улицам города (выполняется принцип «общей ответственности»).

При перегрузках важно место установки судна, крана и автомобиля, на который пойдет перегрузка, так как грузоподъемность кранов изменяется в зависимости от вылета стрелы. Например, при вылете стрелы крана КПЛ-351 в 30 м его грузоподъемность составляет 200 т, поэтому необходимо было подвести речное судно как можно ближе к берегу, а краны поставить на более жесткое основание для устойчивости и безопасности перегрузки. Стоимость работы 1 ч крана 6515 руб.

Проектировщиками и работниками МАДИ (ГТУ) были проведены расчеты по применению в Южном порту двух вариантов береговой перегрузочной техники германского производства: восьмиосный автомобильный кран «Либхерр-ЛЖ 1400» грузоподъемностью 240 т (при необходимом для перегрузки вылете 18 м грузоподъемность крана снижается до 97 т), устанавливаемом на специально оборудованную под него и автомобили-тяжеловозы площадку с нагрузкой 10 кг/см2 (стоимость площадки 2,5 млн руб.) и один семиосный автомобильный кран «Демаг ТС 3000» грузоподъемностью 800 т (при длине стрелы 30 м и вылете 18 м грузоподъемность 224 т) с четырьмя опорными рамами, выдвигающимися под углом в 45° и устанавливаемыми на инвентарные металлические плиты. Инвентарные плиты многоразового использования, что позволяет применять их как временные.

Вопрос стоял об эффективности применения того или иного варианта. Стоимость 1 маш.-ч крана «Либхерр-ЛЖ 1400» 5904 руб. (нужно два крана), крана «Демаг ТС 3000» — 9280 руб. Краны «Либхерр» имеются в Москве, кран «Демаг» германская сторона предлагала привезти вместе со щитом, а после работ он должен был вернуться обратно.

Расчеты с учетом стоимости работы и доставки крана из Германии показали, что стоимость его работ больше, чем у необходимых двух кранов «Либхерр» для подъема груза в 185 т, при том, что после разгрузки с баржи наиболее тяжелых грузов двумя кранами один оставляли на площадке (выполнялись принципы «экономии ресурса потребителя» и «эффективность»).

Экономия только на применении кранов «Либхерр» составила 1 млн 607 тыс. 703,69 руб. (табл. 4.3).

Таблица 4.3

Сравнение затрат при разных вариантах перегрузки

Разгрузка частей щита на строительной площадке пл. Проломной заставы осуществлялась с помощью штатного крана «Парне» (привезенного вместе с частями щита на барже «Морворен»), установленного на специально оборудованные подкрановые пути вдоль всей монтажной камеры и площадки складирования частей щита. При этом принималась во внимание технологическая последовательность и ориентация по месту расположения грузов. Так, например, расстояние между грузами № 4, 17 и 10 (все части щита имели свои номера) от их центра должно быть примерно 8,2 м, а расстояние от центра груза № 8 до края площадки — 8,8 м. К моменту доставки груза подготовили площадку для разгрузки частей щита, подъездную дорогу и закончили строительство монтажной камеры для сборки щита.

При перегрузке для устранения некоторых рисков приходилось производить отцепку тягача от дышла, иначе создавалось препятствие (риск) для работы штатного крана. Рассматривалась возможность разгрузки частей щита с помощью гидравлической системы транспортных тележек, но ими нельзя было монтировать сам щит, поэтому оставлен штатный кран, менее удобный для разгрузки с автомобиля, но производящий два вида работ: разгрузку и сборку. В этом случае соблюдался принцип «эффективности». Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ составлялся часовой график их выполнения, способствующий доставке «точно в срок».

Для уменьшения вреда окружающей среде (днем интенсивность движения по маршруту очень высока) и соблюдения принципа «общей ответственности» перевозки осуществлялись в ночное время в сопровождении ГИБДД МВД России двумя колоннами: одна с грузом, другая перегоняла порожний автопоезд в Кожухово. Такая система позволила осуществить перевозки за 8 дней вместо 12.

Как видим, вопросы перегрузки в мультимодальном сообщении требуют знаний специфики работы каждого вида транспорта, образующих такую систему, внимательного отношения к выбору и специфике работы их подвижного состава, выбору перегрузочной техники, способной обслужить эти виды транспорта в местах стыковки и к самим местам стыковки. Только такой подход сделает мультимодальную систему действительно экономически эффективной.