Наиболее вероятные места трещинообразования.

1. Кронштейны АРС – трещины (рис. 96) образуются по сварному шву ребра жесткости с выходом на ребро и на тело кронштейна. Выявляются при визуальном осмотре с применением лупы и зеркала.

Свежая трещина серебристого цвета, толщиной с волос. Старые трещины ржавеют, их можно обнаружить по ржавчине. Причиной повторных трещин в кронштейнах АРС является большая вибрация якоря ТЭД.

2. РСЧ – трещины (рис. 96) образуются в верхней части по сгибу и по сварным швам рёбер жесткости.

3.Кронштейн срывного клапана – (два типа: короткий для поводковых (рис. 98) тележек и длинный для шпинтонных (рис. 97)) – трещины образуются в местах соединения кронштейнов со срывным клапаном (в местах, где устанавливаются шпильки).

Рисунок 97. Срывной клапан Рисунок 98. Срывной клапан

(шпинтонная рама) (поводковая рама)

4. Корпус редуктора – в ребрах жесткости половин редуктора (рис. 99). Трещины в корпусе обнаруживаются по утечке смазки. Вероятной причиной разрушения корпуса это попадание между зубьями шестерни и большим колесом постороннего предмета (отбуртовка лабиринта)

5. Балка подвески мотор-компрессора – трещина образуются в косынках с выходом на тело балки над главным резервуаром и у ящика с линейными контакторами и в средней части в местах крепления мотор-компрессора к балке.

6. Кронштейны крепления маслосборников – по сварным швам.

7. Радиант подвески автосцепки – трещины по сварному шву втулок и в средней части в местах соприкосновения радианта со скользуном.

8. Стаканы подвески автосцепки – трещины в нижней и верхней части корпуса стакана и излом пружины в стакане (рис. 101).

9. Излом пружины подвески ЭКК (рис. 101).

10. Башмаки токоприемников – трещины могут быть на башмаках, прошедших ремонт, по сварным швам накладок и по лапам около рабочей части. Трещины можно обнаружить только с применением зеркала и переносной лампы.

11. Трещины в брусе токоприемника.

12. Излом возвратных пружин башмака токоприемника.

13. Кронштейн бруса токоприемника (рис.103)– трещины в самом кронштейне определяются при осмотре с боков с применением лупы и зеркала.

14. Серьга подвески редуктора – трещина в нижней части серьги шарнирного соединения с редуктором (рис. 105). В проушине для валика подшипника ШС-40 сверху и сопряжение проушины с корпусом редуктора (рис. 104).

15. Колесная пара – трещина на оси, колесном центре и бандаже – не допускаются (рис. 106).

16. Излом витков пружин центрального и буксового подвешивания (рис. 108).

17. Трещины в шкворневых балках рамы кузова вагона (рис.109).

18.

Рама тележки – трещины образуются:

- по сварному шву втулок под шпинтон (рис. 110, 111, 112), снизу и сверху балки с последующим развитием, снизу начального трещинообразования обнаружить нельзя, потому что мешают пружины буксового подвешивания (нижние трещины развиваются быстрее и являются наиболее опасными)

- по сварному шву наличников и плит (рис. 113), к которым они привариваются, центрального бруса и поперечных балок рамы тележки.

Рисунок 113. Возможные места образования трещин (центральное подвешивание)

по сварному шву окна серег центрального подвешивания и от окон вверх на тело поперечной балки.

- по сварному шву модернизированного (усиленного) кронштейна подвески редуктора

(рис. 114).

- в кронштейнах поводка по всем сварочных швам с выходом на тело кронштейна и на продольную балку рамы.

- а прямых и угловых поводках по отверстиях в гребенке крепления и средней части

(рис. 115).

- в тумбах крепления поводков с выходом на тело продольной балки (рис. 116, 117).

- по сварному шву кронштейна крепления гидроамортизатора на центральном брусе (обнаруживается визуально из канавы между пружинами центрального подвешивания)

- в кронштейнах крепления предохранительных скоб центрального подвешивания (внутренних и наружных) (рис. 118)

- в накладках кронштейнов подвески стояночного тормоза и тормозных цилиндров (снизу)

- по сварке кронштейна стояночного тормоза к торцу продольной балки (рис. 119).

Осмотр подвески электроаппаратов, ПТС, главного и запасного резервуаров, мотор – компрессора и остального оборудования. Качество крепления определяется отстукиванием, при этом обращать внимание на то, чтобы все болты подвески были чертежными (ПТС – М12 , ЛК-М20 , АБ-М16 и т.д.)

При напылении и выработке кронштейнов и приливов букс нужно обязательно произвести замеры неравномерного проката этих колесных пар абсолютным шаблоном.

Большая выработка (напыление) в РТП, при изломе регулировочных болтов, болтов крепления ТЭД и выдавливании, разрушение вкладышей подвески ТЭД необходимо проверить люфт подшипника заднего щита ТЭД.

При осмотре труднодоступных мест применять зеркало (рис. 120) и лупу.

Для проявления трещин применять керосин.