Одностороннего действия 2. Двухстороннего действия

На моторных вагонах электропоездов Эр и всех вагонах ЭД9установлено два тормозных цилиндра 8 диаметром 254 мм на обеих продольных балках с внешней стороны каждой тележки (ближе к середине вагона) так, что поршни их движутся в одну и ту же сторону вдоль тележки. Цилиндры крепят к специальным плитам, приваренным к продольным балкам. Шток поршня каждого цилиндра с помощью головки соединен с наклонным рычагом 9, расположенным на специальном кронштейне, приваренном к продольной балке рамы тележки. Второй конец этого рычага крайней тягой 10присоединен к наружному концу горизонтального рычага 11, внутренний конец которого соединен с верхним концом вертикального рычага 6через короткое звено. Нижний конец этого рычага связан короткой тягой с тормозным башмаком 3и колодкой 4.У внешних концов тележки тормозные башмаки насажены на цапфы тормозной траверсы 1. Подвески тормозных траверс - плоские, штампованные из листовой стали толщиной 16 мм.

Средние тормозные башмаки, расположенные между колесными парами и поперечными балкам рамы, подвешены на массивных подвесках коробчатого сечения.

Середины вертикальных рычагов 6 затяжками попарно. Средние тормозные башмаки закреплены вместе с тягами в подвесках валиками с гайками. Ближние концы средних вертикальных рычагов связаны средней тягой 7. Через эти элементы тормозное усилие передается от одной колесной пары к другой. Вертикальные рычаги 6 присоединены к авторегулятору 5 выхода штока тормозного цилиндра, который закреплен на концевой балке рамы.

Авторегулятор выхода штока ТЦ.

Регулятор предназначен для автоматического регулирования выхода штока тормозного цилиндра на тележке моторного вагона ЭР9 и на всех вагонах ЭД9М.

Пневматический регулятор одностороннего действия (рис. 8.29) устанавливается на электропоездах и соединяется шарнирно тягой 19 с задним вертикальным рычагом тележки.

Механизм регулятора собран в литом стальном корпусе 5, закрытом крышкой 6. К крышке через отверстие 7подключается трубопровод, соединенный с тормозным цилиндром. В стакане 12 помещены фильтр 13 и возвратная пружина 11, действующая на поршень 8. Болт 2 входит хвостовиком в продольный паз поршня и препятствует его повороту при движении.

На оси 1 в поршне смонтирована собачка 3, прижимаемая пружиной к храповому колесу 4, которое надето на шпиндель 17. Вторая собачка 10, установленная на оси в корпусе, удерживает храповое колесо от поворота в обратном направлений. Регулирующая гайка 16 закреплена в шпинделе 17 через резинометаллическую втулку и навернута на тягу 19 с самотормозящейся резьбой. Сферическая торцовая поверхность гайки 16 контактирует с плитой 15 и передает на нее усилие с тяги 19. Для ручного роспуска и регулирования рычажной передачи используется стакан 18 с рукоятками и кнопка 9, выводящая собачку 10 из зацепления с колесом 4. Регулятор защищен от загрязнения чехлом 14, резиновым колпачком 20 и фильтром 13.

Если ход поршня тормозного цилиндра при торможении превышает 60 ± 5 мм, то кромка его манжеты заходит за отверстие в корпусе и открывает доступ сжатого воздуха к авторегулятору. Воздух поступает через отверстие 7и перемещает поршень 8, сжимая пружину 11, до упора в стакан 12. Собачка 3 перескакивает на два зуба храпового колеса 4.

При отпуске тормоза воздух уходит из тормозного цилиндра, поэтому пружина 11 возвращает поршень 8 в исходное положение, поворачивая собачкой 3 храповое колесо и связанный с ним шпиндель 17. Гайка 16 навинчивается на резьбу тяги 19, уменьшая длину выходящей из регулятора части на 2,5 мм за один цикл действия регулятора, и сокращает выход штока тормозного цилиндра. Общая рабочая длина резьбы на тяге составляет 250 мм. Собачка 10 при повороте храпового колеса перескакивает на два зуба.

Приступая к ручной регулировке рычажной передачи. необходимо нажать кнопку 9 и вывести собачку 10 из зацепления с храповым колесом 4. Затем вращением стакана 18 распустить рычажную передачу.

Раздел: Тормозная магистраль и ее арматура

Воздухопроводная тормозная магистраль объединяет тройники 1, стоп-краны 2, пылеловку 3, магистральную трубу 4 диаметром 1¹/_4”, муфты 5, контргайки 6, концевые краны 7, гибкие межвагонные рукава 8 с головками 9, подвески 10, трубы 11, разобщительные краны 12 для включения и выключения воздухораспределителей.

Кран экстренного торможения (стоп-кран) предназначен для экстренного торможения в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда.

Кран экстренного торможения (стоп-кран) усл. №169 имеет внутри корпуса 3 клапан 2 с резиновой прокладкой, закреплённой винтом, и стержень 4.

В вырез стержня входит палец 5 эксцентрикового кулачка, на квадрат которого насажена ручка 1.

При повороте ручки поворачивается и кулачок, палец которого поднимает или опускает клапан 2.

В корпусе крана просверлены отверстия Ат – семь диаметром по 7 мм или восемь диаметром по 6 мм.

Ручка крана имеет два положения: вдоль оси трубы при закрытом кране и поперёк при открытой.

Соединительный рукав усл. №Р17 служит для соединения воздухопроводов локомотива и вагонов в одну общую тормозную магистраль.

Резино-тканевая трубка 3 (ГОСТ 1335-70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим – на головку 5. На расстоянии 8-12 мм от торцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые болтами 2.

Место соединения двух головок уплотняется прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38-72). При случайном разъединении вагонов в поезде головки рукавов саморасцепляются.

На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава усл. №Р17 с укороченной резиновой трубкой. Это исключает ошибочное соединение питательной магистрали с тормозной.