ДЕЙСТВУЮЩИЕ НАГРУЗКИ

В процессе эксплуатации на крепление двигателей действуют массовые, аэродинамические силы, сила тяги и реактивный момент ротора двигателя и воздушного винта. Величина этих сил и моментов зависит от типа двигателя, его компоновки и маневренных характеристик летательного аппарата. Массовые силы определяются в зависимости от массы силовой установки mсу, в которую входят масса двигателя с оборудованием, креплением, капотом, гондолой, винтом и другими агрегатами, расположенными на двигателе.

Массовые силы.

Массу силовой установки с различными двигателями можно принимать:

для самолетов с ТВД mсу= (1,9…2,2) mдв ;

для самолетов с ТРД mсу= (1,2…1,6) mдв

где mдв - масса двигателя, кг.

Массовые силы приложены в ц.м. силовой установки и могут быть разложены по осям х, у и z (рис.3.1) с учетом действующих перегрузок.

Гироскопический момент.

При изменении траектории воздушного судна возникает гироскопический момент

Mг =Ix ωx ωi Sin(ωx ωi ),

где Ix – приведенный массовый момент инерции воздушного винта и ротора двигателя, кгм2 [Н м с2];

ωx -угловая приведенная скорость вращения ротора двигателя (относительная скорость), рад/с;

ωi -угловая скорость вращения самолета (переносная скорость) относительно i-ой оси или z), рад/с.

 
 

Рис.3.1 Силы и моменты, действующие на силовую установку

Гироскопический момент стремится повернуть ось двигателя к i-ой оси так, чтобы вектор угловой скорости ωx совместился с вектором угловой скорости вращения воздушного судна ωi через угол < 90 0.

При работе двигателя возникает реактивный момент Мр. направленный в противоположную сторону вращения ротора (воздушного винта)

Mр.=N/2πn ,

где n- секунднаячастота вращения ротора, N- мощность, потребляемая воздушным винтом ПД или ТВД.

Распределение усилий на узлы крепления двигателя определяются по принятым законам механики.

Аэродинамические силы. Они возникают в результате воздействия набегающего потока на мотогондолы. Наиболее полную картину распределения аэродинамических сил по величине и направлению получают по итогам аэродинамических продувок капотов и гондол двигателей. Эти силы учитываются, в основном, при прочностных расчетах гондол, капотов и воздушных каналов.

Силы и моменты, действующие на крепление двигателей при эксплуатации самолета, могут принимать различные значения. Нормами летной годности определен ряд положений самолета, обусловливающих наиболее тяжелые случаи нагружения его основных частей и деталей. Для расчета нагрузок узлов крепления двигателей принимаются общеизвестные зависимости:

Рэ =nэ max ц.м. mсу g ,

где nэ max ц.м. - коэффициент эксплуатационной перегрузки для центра масс самолета; g-ускорение свободного тяготения.








Дата добавления: 2015-04-21; просмотров: 3110;


Поиск по сайту:

При помощи поиска вы сможете найти нужную вам информацию.

Поделитесь с друзьями:

Если вам перенёс пользу информационный материал, или помог в учебе – поделитесь этим сайтом с друзьями и знакомыми.
helpiks.org - Хелпикс.Орг - 2014-2024 год. Материал сайта представляется для ознакомительного и учебного использования. | Поддержка
Генерация страницы за: 0.008 сек.