Статив с аппаратурой АРС.

Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной).

АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС. АРС МП.

• СУ БЛПМ- согласующее устройство для согласования работы приёмных катушек и БЛПМ.
• БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости F1 – F6 (см. стр. 4). Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП-12, контрольная лампа которого находится на пульте машиниста. После обработки выделенный сигнал поступает в БСМ.
• Ф – два блок-фильтра для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.
• БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются в БУМ.
• БУМ - блок управления метрополитена. БУМ необходим, для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда. Блок осуществляет команды на разбор ходового режима и на включение или отключение тормозного режима. Запитывается от кулачка ДА реверсивного вала КВ.
• БИС-200- 2 блока измерения скорости. Служат для усиления сигнала от ДС, затем происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДС).

(ЭПВ)- электропневматический вентиль.

Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, еслипри торможении от АРС хотя бы на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится В№2.

Кран (ЭПВ) -трёхходовой кран и СО ЭПВ (СО-1 и СО-2) - сигнализаторы отключения ЭПВ.

Кран соединяет кран машиниста с ЭПВ. При перекрытом кране ЭПВ, кран машиниста отсоединен от ЭПВ и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход всего поезда не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПВ сработает В№2. Контакты СО-1 разрешают сбор схемы в ходовом режиме при управлении от КВ, а контакты СО-2 - при управлении от КРУ (14 поездной провод).

Схема подключения СО-1, CO-2 и ЭПВ представлена ниже.

РКТТ- реле контроля тормозного тока.

Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона при выдаче от АРС команды на торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом вагоне. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТ_АВТ защищается автоматом А-70. Контакты - в цепи 34 поездного провода. Уставки РКТТ:

• порожний режим = вкл. 470 + 15А \ откл. 375 + 15А
• гружёный режим = вкл. 600 + 20А \ откл. 500 + 20А.

ДКПТ- датчик контроля пневматического тормоза.

Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне необходимо полностью отключать АРС, так как при торможении от АРС и во время стоянки поезда на станции не будет контроля тормоза, а значит, будет срабатывать ЭПВ.