Лекция 4. Технология таможенного контроля при пересечении таможенной границы воздушным транспортом.

4.1. Содержание конвенции ИКАО 1944 г. И приложений к ней № 6, 9.

4.2. Двусторонние договоры о международном воздушном сообщении.

4.3. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.

4.4. Нормативные правовые акты, регулирующие таможенный контроль при международных воздушных перевозках.

4.1. Содержание конвенции ИКАО 1944 г. И приложений к ней № 6, 9.

Чикагская конвенция 1944 о международной гражданской авиации — основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.

Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1—42), II. Международная организация гражданской авиации — ИКАО (7 глав, статьи 43—66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67—79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80—96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).

Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств — её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.

Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств — участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств — членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.

Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами — членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

4.2. Двусторонние договоры о международном воздушном сообщении.

Соглашение чикагского типа. Двустороннее регулирование международных воздушных сообщений, в рамках которого происходит детализация многих вопросов, связанных с эксплуатацией двусторонних международных воздушных линий, играет огромную роль в регламентации деятельности международного воздушного транспорта. Во-первых, двусторонние соглашения дополняют и конкретизируют положения Чикагской конвенции 1944 г. в части, касающейся международных воздушных сообщений. Во-вторых, очень часто с их помощью достигаются цели, которых не удалось добиться в многостороннем плане.

На Чикагской конференции 1944 г., после неудачи с закреплением коммерческих «свобод воздуха» на многосторонней основе США предложили утвердить типовой образец двустороннего соглашения. В основе чикагского проекта двустороннего соглашения лежало положение о взаимном предоставлении сторонами соглашения всех пяти видов коммерческих «свобод воздуха», указанных в Соглашении о международном воздушном транспорте. Чикагское соглашение, или соглашение чикагского типа, предлагалось в виде составленного по стандартной форме двустороннего международного соглашения о воздушном транспорте для использования в качестве промежуточной меры по обмену маршрутами и перевозочными правами. Регулирование вопросов перевозочных емкостей и тарифов в таком соглашении не предусматривалось.

Соглашения чикагского типа были одобрены на Чикагской конференции 1944 г., хотя и не получили широкого распространения в послевоенной практике, как надеялись США, хотя по данным ИКАО их небольшое количество остается в силе. Чикагский тип соглашения давал явные преимущества сильным авиакомпаниям, т. е. американским перевозчикам. Поэтому большинство иностранных перевозчиков отказалось применять соглашение чикагского типа.

Новый поход США за интересы своих авиакомпаний сразу после войны привел к появлению соглашений бермудского типа.

Бермудское соглашение между Великобританией и США 1946 г. Большое влияние на практику заключения двусторонних соглашений о воздушном сообщении в послевоенные годы оказало соглашение о воздушном сообщении, заключенное между США и Великобританией в результате переговоров на Бермудских островах в 1946 г. В течение многих лет это соглашение служило образ цом для многих государств, устанавливавших между собой двусторонние воздушные сообщения.

Созданные по его образу и подобию соглашения получили название соглашений «бермудского типа».

Бермудское соглашение, конечно, не стало таким, каким его хотели видеть США. Соглашение представляет собой компромисс между защитниками конкретного регулирования и теми, кто выступал за отсутствие регулирования основных вопросов коммерческой деятельности перевозчиков, таких как емкость и тарифы.

Суть положений, адресованных назначенным перевозчикам, которыми они были обязаны руководствоваться при полетах между США и Великобританией, состояла в следующем:

— воздушный транспорт должен быть доступен широкой публике и отвечать потребностям населения в этом виде транспорта;

— должны существовать справедливые и равные возможности для авиапредприятий при выполнении авиаперевозок по любым маршрутам, предусмотренным в соглашении;

— при эксплуатации договорных линий авиапредприятия США и Великобритании должны учитывать интересы авиапредприятий третьих стран, эксплуатирующих соответствующие участки тех же линий;

— объем перевозок по договорным линиям должен соответствовать потребностям в перевозках между страной отправления и страной назначения, потребностям в прямом воздушном сообщении и потребностям той территории, через которую проходит договорная линия, принимая при этом во внимание деятельность местных и региональных авиапредприятий.

В большинстве соглашений, заключенных впоследствии между государствами с включением бермудских принципов и терминологии, используется подход, заключающийся в предварительном определении перевозных емкостей, используемых в перевозках. В конечном итоге Бермудское соглашение не выдержало испытаний: до тех пор, пока «свободная конкуренция» устраивала американские авиакомпании, соглашение выполнялось. Но стоило английским перевозчикам стать успешнее в конкуренции со своими заокеанскими соперниками, США перестали выполнять соглашение и даже пошли на принятие дискриминационных мер. В результате Великобритания денонсировала 21 июня 1976 г. Бермудское соглашение.

23 июля 1977 г. первоначальное Бермудское соглашение было заменено более сложным и подробно разработанным Бермудским соглашением II. Вскоре после заключения Бермудского соглашения II США провозгласили политику дерегулирования, целями которой объявлялись либерализация чартерных перевозок, свободный доступ к рынкам, гибкость тарифов (свободные цены на чартеры и отказ от субсидирования тарифов на регулярные перевозки), курс на эффективную конкуренцию между авиакомпаниями в двусторонних отношениях.

Вслед за этим США и некоторые западные страны (Бельгия, Нидерланды) заключили так называемые либерализированные воздушные соглашения, которые характеризуются более широким доступом к рынку, минимальным регулированием емкости и в значительной степени уменьшением правительственного контроля за тарифной политикой авиаперевозчиков. Некоторые соглашения включают также другие либерализированные положения по таким вопросам, как чартерные рейсы, чисто грузовые перевозки и автоматизированные системы бронирования.

Типовые положения о перевозках в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении. Хотя двусторонние соглашения о воздушном сообщении и соглашения о воздушном транспорте, количество которых измеряется тысячами, обычно содержат характерные черты конкретного типа соглашения, каждое из них является уникальным. Тем не менее в этих соглашениях обычно содержатся различные виды необходимых положений, большинство которых имеет одинаковую цель.

Типовыми являются положения: об определении терминов; предоставлении прав в отношении маршрутов, согласованных для эксплуатации воздушных сообщений; об устранении дискриминации или несправедливой конкурентной практики; о назначении или полномочиях авиаперевозчика или нескольких авиаперевозчиков для осуществления согласованных перевозок; о праве отменять или приостанавливать действие разрешения на эксплуатацию, предоставленного авиаперевозчику другой стороны; о емкости и регулировании объема перевозок; о тарифах; о статистике; о правах, предоставляемых назначенному авиаперевозчику каждой стороны для осуществления коммерческой деятельности на территории другой стороны; об освобождении от налогов на корпоративную прибыль авиаперевозчика; о сборах с пользователей за использование аэропортов и маршрутных аэронавигационных средств назначенным авиаперевозчиком. Приведенный перечень статей не является исчерпывающим.

4.3. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.

Воздушный кодекс Российской Федерации — кодекс, закрепляющий правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.

Государственное регулирование данных сфер направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках и авиаработах, обороны и безопасности государства, охраны его интересов, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Установлено, что воздушное законодательство Российской Федерации состоит из кодекса, федеральных законов, указов Президента и постановлений Правительства РФ, федеральных правил использования воздушного пространства и авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов. Если международным договором установлены иные правила, чем предусмотрены кодексом, применяются нормы договора.

Определены особенности госконтроля за деятельностью в области гражданской авиации. Его цель — обеспечить безопасность полетов воздушных судов, авиационную безопасность и качество работ и услуг. Для осуществления такого контроля уполномоченный орган создает инспекторские службы. Требования служб и инспекторов, предъявленные в связи с проведением проверок, обязательны для исполнения всеми лицами.

Урегулирован порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов. Они разбираются комиссией в обязательном порядке независимо от категории судна (гражданское, государственное, экспериментальное) и его государственной принадлежности. Цель — определить причины происшествия (инцидента) и принять меры по его предотвращению в будущем. Установление виновника и ответственности не входит в задачи расследования.

Определена ответственность перевозчиков, эксплуатантов и грузоотправителей в различных ситуациях. Установлены порядок предъявления требований, лица, имеющие на это право, размеры ответственности и др. Также предусмотрены положения об обязательном страховании ответственности поименованных лиц.

Кодекс введен в действие с 1 апреля 1997 г. Его положения применяются к гражданским правоотношениям, возникшим после этой даты. Если правоотношения возникли до введения кодекса в действие, его нормы применяются к тем правам и обязанностям, которые возникли после.

Воздушный кодекс Российской Федерации состоит из 18 глав (общей сложностью 137 статей):

1. Общие положения

2. Государственное регулирование использования воздушного пространства

3. Государственное регулирование деятельности в области авиации

4. Государственный контроль за деятельностью в области гражданской авиации

5. Воздушные суда

6. Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации воздушного движения

7. Авиационный персонал

8. Экипаж воздушного судна

9. Авиационные предприятия

10. Полеты воздушных судов

11. Международные полеты воздушных судов

12. Авиационная безопасность

13. Поиск и спасание

14. Расследования авиационного происшествия или инцидента

15. Воздушные перевозки

16. Авиационные работы

17. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя

18. Заключительные положения

4.4. Нормативные правовые акты, регулирующие таможенный контроль при международных воздушных перевозках.

Принцип разрешительного порядка международных полетов в суверенном воздушном пространстве является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства.

Принцип разрешительного порядка образует юридическую основу властных полномочий государства применительно к правовому регулированию международных полетов в пределах его территории. Эти полномочия проявляются в законодательной, исполнительной и судебной областях. В законодательной области государство по своему усмотрению определяет: а) основания законности выполнения международных полетов (международный договор, специальные разрешения и т. п.); б) порядок выдачи разрешений, которые уполномочивают национального и иностранного авиаперевозчиков осуществлять международные воздушные перевозки; в) требования, которые обязательны при выполнении международных полетов в пределах государственной территории; г) меры контроля за международными полетами над государственной территорией; д) меры по недопущению и пресечению полетов в суверенном воздушном пространстве без своего согласия; е) меры наказания за нарушение установленного разрешительного порядка.

В исполнительной сфере государство назначает полномочные органы по воздушному транспорту, которые непосредственно отвечают за регулирование всех аспектов гражданского воздушного транспорта, как технических (т. е. аэронавигации и авиационной безопасности), так и экономических (или коммерческих). В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы управления воздушным движением (УВД), которые следят за всеми международными полетами национальных и иностранных воздушных судов, начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы УВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до их выхода за пределы государственных границ. Органы УВД не занимаются охраной воздушных границ: эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.

Чикагская конвенция 1944 г. проводит различие между режимами международного нерегулярного полета (ст. 5) и регулярного международного воздушного сообщения (ст. 6). По смыслу ст. 5 каждое государство предоставляет право осуществлять транзитные полеты и совершать посадки с некоммерческими целями всем воздушным судам других государств, осуществляющих международные нерегулярные полеты, «без необходимости получения предварительного разрешения». Далее в этой статье говорится, что нерегулярные коммерческие полеты также «пользуются привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производятся такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие права, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными».

Практическим последствием ст. 5 стало регулирование международных нерегулярных перевозок в соответствии с правилами, действующими в отдельных государствах. Существует лишь небольшое количество двусторонних и многосторонних соглашений, в которых предусматривается совместное регулирование.

В Российской Федерации действует специальный порядок выдачи разрешений на разовые полеты воздушных судов. Его определяет Инструкция о взаимодействии федеральных органов исполнительной власти по согласованию и выдаче разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных государств в Российской Федерации, утвержденная приказом Минтранса России 14 мая 2001 г. Издан Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации, утвержденный распоряжением Минтранса от 5 июня 003 г. Кроме того, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта 5 марта 2005 г. издала Распоряжение «О порядке оформления разовых разрешений на полеты гражданских воздушных судов», в котором указан перечень документации, предоставляемой для оформления разового разрешения на полет и порядок его согласования с этой службой в случае перегона воздушного судна из-за рубежа и за рубеж. Что касается нерегулярных полетов, то выдача разрешений на такие полеты осуществляется в соответствии с Временным порядком реализации Федеральным агентством воздушного транспорта полномочий авиационных властей по выдаче разрешений на выполнение международных неререгулярных полетов, в том числе по перевозке пассажиров (грузов) в случаях, предусмотренных международными соглашениями, принятым Федеральным агентством воздушного транспорта в виде Распоряжения от 1 февраля 2006 г.

В нем определена процедура выдачи росавиацией разрешений на осуществление международных нерегулярных полетов, в том числе по перевозке пассажиров (грузов) в случаях, предусмотренных международными соглашениями. распоряжение охватывает совокупность международных нерегулярных полетов, для выполнения которых необходимо получить разрешение от российских авиационных властей. Как это видно из документа, такие полеты не обязательно связаны с перевозками. Под действие порядка выдачи разрешений подпадают разовые транзитные пролеты, специальные международные полеты на аэродромы и аэропорты, не открытые для международных полетов, разовые полеты гражданских воздушных судов иностранных государств.

В документе предусмотрены три процедуры. Одна касается порядка выдачи разрешений российским эксплуатантам на выполнение международных нерегулярных полетов, в том числе по перевозке пассажиров (грузов) в зарубежные аэропорты, а также специальных полетов и перевозок из аэропортов, не открытых для международных полетов. Другая — порядка выдачи разрешений иностранным эксплуатантам на международные нерегулярные полеты на аэродромы и в аэропорты Российской Федерации, открытые и не открытые для международных полетов, а также транзитных пролетов с посадкой на российской территории. Наконец, последняя процедура определяет особенности согласования и выдачи разрешений на международные нерегулярные полеты в выходные и праздничные дни. Хотя в распоряжении есть ссылка на международные соглашения, речь в нем идет лишь о наличии у российского эксплуатанта (авиапредприятия) документа, подтверждающего «согласие назначенного перевозчика, выполняющего международные регулярные перевозки по заявленной воздушной линии, если в соответствии с межправительственным соглашением о воздушном сообщении или соглашением авиационных властей требуется такое согласие». такая же процедура установлена в отношении иностранных эксплуатантов.