ТО системи мащення

Висока працездатність системи мащення — одна з головних умов надійності і довговічності двигуна. Працездатний стан характери­зується безперервним підведенням до тертьових поверхонь деталей масла, якість і стан якого дозволяє звести до мінімуму зношування деталей і втрати енергії на подолання тертя. Все це забезпечується необхідною кількістю масла, що циркулює в системі, оптимальною його в'язкістю і безвідмовною роботою масляного насоса, масло-очисників і радіатора.

У двигун можна заливати масло, яке рекомендоване заводом. Марку масла зовнішнім оглядом визначити неможливо, вона по­винна бути вказана в накладній нафтоскладу і нанесена на тарі.

Перевірка рівня масла. Для нормальної роботи системи мащен­ня рекомендується щодня перевіряти рівень масла в піддоні непра­цюючого двигуна (не раніше ніж через 5 хв після його зупинки) при горизонтальному положенні автомобіля. Якщо рівень масла знахо­диться біля відмітки Н, необхідно долити масло до верхньої мітки В.

Контроль тиску масла. Тиск масла в системі необхідно по­стійно контролювати. Роботу двигуна при тиску нижче 0,3 МПа на номінальній частоті обертання колінчастого вала і нижче 0,05 МПа на мінімальній частоті обертання допускати не можна. Про знижен­ня тиску масла в системі мащення двигуна нижче допустимого сиг­налізує контрольна лампа.

Заміна масла. Замінювати масло в піддоні двигуна необхідно зразу ж після роботи при добре прогрітому двигуні. В цьому випад­ку бруд, відстій і сторонні частинки видаляються разом з відпрацьо­ваним маслом, яке зливають через зливний отвір піддона картера. Після заливання нового масла рекомендується запустити двигун на 5-10 хв для заповнення системи маслом. Потім двигун потрібно зу­пинити, зачекати поки стече масло і перевірити його рівень, а при необхідності долити до рівня верхньої мітки масловимірювального стрижня (щупа). Двигун заправляється чистим, відповідним сезону маслом через маслозаливну горловину. Масло з колонок заливають дозуючими пістолетами, за відсутності колонок — з чистого посуду через лійку з сіткою. Замінивши масло, слід перевірити на працюю­чому двигуні всі зовнішні з'єднання системи мащення і при вияв­ленні протікання усунути його.

Промивка фільтра грубого очищення масла двигунів ЯМЗ. Про­водиться при кожній заміні масла в картері двигуна.

Порядок промивки наступний:

злити масло з фільтра, викрутивши пробку зливного отвору;

викрутити болт ковпака фільтра і зняти ковпак, верхню кришку і фільтруючий елемент;

помістити на 3 год (не менше) фільтруючий елемент у ванну з розчинником — гасом або чотирихлористим вуглецем, пам'ятаючи, що він отруйний і тому при поводженні з ним потрібно дотримува­тися обережності;

м'якою волосяною щіткою промити фільтруючі елементи у ванні з розчинником;

помістити фільтруючі елементи у ванну з чистим гасом або чо­тирихлористим вуглецем, прополоскати і потім продути стисне­ним повітрям. Фільтруючий елемент можна також очистити, помістивши у ванну з киплячим 10%-ним водним розчином каус­тичної соди, потім промити в гасі і продути стисненим повітрям; залежно від ступеня забруднення фільтруючих елементів час пе­ребування їх у киплячому розчині повинен бути від 30 хв до 6 год; промити в гасі ковпак та зібрати фільтр.

3. Можливі несправності системи мащення та способи їх усунення.

Можливі несправності системи мащення, що порушують її пра­цездатність, визначають за зовнішніми ознаками: різкому падінні тиску масла або невідповідності тиску масла технічним вимогам.

Найнебезпечніші несправності, які супроводжуються раптовим падінням тиску масла в системі. В цьому випадку двигун необхідно терміново зупинити. Знов запускати його можна тільки після вияв­лення і усунення несправності. Найвіроїтніші причини раптового падіння тиску — витікання масла, несправність масляного насоса, руйнування шестірні приводу.

Коли тиск масла відрізняється від нормального, необхідно в першу чергу перевірити справність штатного манометра, звіривши його показання з показаннями контрольного.

При зниженому тиску необхідно перевірити рівень масла. Якщо при експлуатації рівень не знижується, тобто немає потреби періодичного доливання масла в картер двигуна, то зниження тис­ку може бути викликане розрідженням масла охолоджуючою ріди­ною або паливом; це потрібно перевірити.

Охолодна рідина може потрапити в систему мащення через негерметичне ущільнення гільзи циліндра в нижній її частині, зруйно­вані прокладки головок циліндрів, а також через раковини і тріщини в блоці і головках циліндра, що можуть сполучити сорочку охолод­ження з порожнинами для штанг газорозподільного механізму.

Паливо може потрапити в систему мащення через негерметичні ущільнення секцій паливного насоса високого тиску або форсунки при непрацюючому циліндрі.

При нормальному рівні масла і температурі охолодної рідини слід перевірити положення крана масляного радіатора на центри­фузі. Якщо кран відкритий, то низький тиск масла може бути вик­ликаний заїданням зливного клапана центрифуги у відкритому положенні, поломкою пружини або заїданням у відкритому поло­женні клапана системи мащення (диференціального) або запобіж­ного клапана нагнітальної секції масляного насоса, забрудненням сітки маслоприймача, зношеністю деталей масляного насоса.

Порушення працездатності системи мащення може бути викли­кане і непрямими причинами, які не пов'язані з несправностями її складових частин. Наприклад, якщо відразу після запуску холодного двигуна в системі встановиться нормальний тиск, а у міру нагріван­ня він знижується, то це свідчить про посилене витікання масла в за­зори зношених сполучень шатунних і корінних підшипників колін­частого і розподільного валів, втулок коромисел клапанів і їх осей.

При надто високому тиску слід перевірити в'язкість масла і при підвищеній в'язкості замінити його. Перевірити, чи немає заїдання диференціального клапана в закритому положенні.

Лекція _____

Тема: Система живлення двигунів. Система живлення карбюраторних двигунів.

План

1. Система живлення карбюраторних двигунів

2. Найпростіший карбюратор

3. Карбюратор К-88А

4. Основні елементи системи живлення карбюраторних двигунів

1. Система живлення карбюраторних двигунів

Карбюраторні двигуни працюють на бензині — рідкому паливі, що легко випаровується, яке добувають із нафти прямою перегонкою або крекінгом.

Процес прямої перегонки полягає в тому, що нафту підігрівають, а її пари конденсують. Найлегші фракції, які відділяються за температури до 195°С, становлять бензин другої перегонки. В такий спосіб вихід бензину — до 15 % кількості нафти, що переганяється.

Крекінг — перероблення нафти та її фракцій з розпадом важких молекул для добування моторних палив. Крекінг буває термічний і каталітичний. У разі термічного крекінгу нафтову сировину нагрівають до температур, 500 .600 °С в умовах високих тисків (4.5 МПа). Каталітичний крекінг відбувається за одночасної дії високої температури й каталізаторів і тиску приблизно 0,1 МПа. Вихід бензину — до 70 % кількості сировини.

Двигун може розвивати максимальну потужність лише за умови що бензин має певні характеристики й властивості, основні з яких питома теплота згоряння, випарність, схильність до детонації. Крім того, бензин не повинен спричиняти корозію металу й має зберігати свою початкову якість тривалий час без змін.

Питома теплота згоряння — це кількість теплоти, що виділяється під час згоряння 1 кг палива. Питома теплота згоряння автомобільних бензинів становить 44 100 .46 200 кДж/кг.

Випарність оцінюється за фракційним складом, який характеризується температурами википання 10, 50 та 90 % бензину. Чим нижча температура википання 10 % бензину, тим краще він випаровується в холодному двигуні, що забезпечує його пуск узимку. Чим нижча температура википання 50 % бензину, тим швидше двигун прогрівається після пуску й стійкіше працює в режимі холостого ходу. Чим нижча температура википання 90 % бензину, тим повніше він випаровується й тим менше оливи змивається зі стінок гільз циліндра.

Для автомобільних бензинів температура початку википання становить 35 °С, википання 10 % — 55 .70 °С, 50 % — 100 .125 °С, 90 % — 160 .180 °С і кінця википання — 185 .205 °С. Автомобільні бензини, за винятком бензину АИ-98, поділяються на літні та зимові Останні містять збільшену кількість фракцій, які легко випаровуються, що поліпшує умови пуску.

Бензин маркується літерно-цифровими індексами. Марки застосовуваних автомобільних бензинів: А-72, А-76, А-92, АИ-93, АИ-98 (літера «А» означає, що бензин автомобільний; цифри відповідають найменшому октановому числу бензину, визначеному моторним методом; літера «Й» вказує на те, що октанове число визначено дослідним методом).

Октанове число характеризує детонаційну стійкість бензину.

Детонація — це дуже швидке (вибухове) згоряння робочої суміші в циліндрах карбюраторного двигуна (до 3000 м/с; за нормальних умов швидкість горіння становить 30 .85 м/с), що супроводжується дзвінкими стуками у двигуні, чорним димом із вихлопної труби, перегріванням і втратою потужності двигуна. При цьому відбуваються прискорене спрацьовування деталей кривошипно-шатунного механізму та обгоряння головок клапанів.

Для визначення октанового числа бензину його порівнюють із сумішшю двох палив: ізооктану й гептану.

Ізооктан слабко детонує, й для нього октанове число умовно бе-ь за 100. Гептан сильно детонує, й для нього октанове число взято за 0.

Якщо суміш складається з 76 % ізооктану та 24 % гептану, то за детонаційними властивостями октанове число такого бензину дорівнює 76. Чим вище октанове число бензину, тим менша ймовірність детонації.

Для повного згоряння палива потрібна певна кількість кисню, що міститься в повітрі.

Визначено, що для повного згоряння 1 кг бензину треба 15 кг повітря. Суміш такого складу називається нормальною. Збіднена пальна суміш містить на 1 кг бензину 15 . 17 кг повітря. Бідна пальна суміш має в своєму складі понад 17 кг повітря на 1 кг бензину. Збагачена пальна суміш містить 13 . 15 кг повітря. Багата пальна суміш на 1 кг бензину має менше ніж 13 кг повітря.

Для нормальної роботи двигуна на різних режимах потрібно мати різний склад пальної суміші.

Під час пуску холодного двигуна сумішоутворення дуже погане, пальна суміш, яка готується в карбюраторі, має бути багатою, щоб компенсувати ту частину палива, котре конденсується на стінках циліндрів.

На холостому ходу для стійкої роботи двигуна потрібна збагачена пальна суміш.

На середніх навантаженнях, коли від двигуна не вимагається повної потужності, для забезпечення його економічної роботи пальна суміш має бути збідненою.

На повних навантаженнях, коли потрібна найбільша швидкість згоряння суміші, щоб від двигуна дістати максимальну потужність, суміш має бути збагаченою.

У разі різкого збільшення навантаження або частоти обертання колінчастого вала суміш має бути різко збагаченою, в противному разі двигун зупиниться.

Процес приготування пальної суміші певного складу поза циліндрами двигуна називається карбюрацією, а прилад, в якому відбувається цей процес, — карбюратором.

До системи живлення карбюраторних двигунів (рис. 2.36) входять:

- карбюратор;

- паливний бак;

- фільтри для очищення па пива й повітря;

- паливопідкачувальний насос;

- впускний і випускний трубопроводи;

- глушник.

Рис. 1 Система живлення карбюраторного двигуна:

1 — повітряний фільтр; 2 — карбюратор; 3, 4 — рукоятки ручного керування відповідно повітряною та дросельною заслінками; 5— педаль керування дросельною заслінкою; 6— бак; 7— фільтр-відстійник; 8— глушник;

9— випускний трубопровід; 10 — паливопідкачувальний насос

2. Найпростіший карбюратор

Найпростіший карбюратор (рис. 2.) складається з поплавцевої А та змішувальної Б камер. У першій є поплавець 2, шарнірне закріплений на осі, а також голчастий клапан 3. У змішувальній камері розташовано дифузор 7 і дросельну заслінку 8. Дифузор забезпечує збільшення швидкості повітряного потоку в центрі змішувальної камери, а дросельною заслінкою змінюють прохідний переріз для пальної суміші й тим самим регулюють ту її кількість, що надходить з карбюратора в циліндри двигуна.

Сполучаються камери А і Б трубкою, в яку з боку поплавцевої камери вгвинчено паливний жиклер (пробку з каліброваним отвором, що пропускає певну кількість палива), а кінець трубки з боку змішувальної камери становить розпилювач. Рівень палива в поплавцевій камері має бути на 1,5 .2,0 мм нижчий від краю розпилювача.

Під час роботи двигуна, коли поршень рухається від ВМТ до НМТ і впускний клапан відкритий (такт впускання), в змішувальній камері карбюратора створюється рух повітря, швидкість якого збільшується при проходженні дифузора, досягаючи 50 .150 м/с, і біля кінця розпилювача виникає розрідження. Паливо з розпилювача надходить у змішувальну камеру, де перемішується з повітрям, утворюючи пальну суміш. Поплавцева камера А за допомогою поплавця 2 та голчастого клапана 3 безперервно підтримує нормальний рівень палива.

У міру відкривання дросельної заслінки зростає частота обертання колінчастого вала. При цьому збільшується швидкість руху повітря в змішувальній камері карбюратора, внаслідок чого зростають швидкість витікання бензину з розпилювача та кількість повітря, що проходить через дифузор. Однак кількість бензину, який проходить крізь жиклер і потім витікає з розпилювача, зростає швидше, внаслідок чого співвідношення бензину й повітря в пальній суміші змінюється в бік збагачення.

Отже, найпростіший карбюратор забезпечує роботу двигуна тільки на одному певному режимі. Тому сучасні карбюратори обладнуються додатковими пристроями й системами, що усувають недоліки найпростішого карбюратора.

Рис. 2 Схема найпростішого карбюратора:

1 – головний жиклер; 2 — поплавець; 3 — голчастий клапан; 4 — розпилювач; 5 – повітряний фільтр; 6— повітряна заслінка; 7— дифузор; 8 – дросельна заслінка; 9 — впускний трубопровід; 10 — впускний клапан; 11 — поршень

Головний дозувальний пристрій забезпечує поступове збіднення (компенсацію) суміші в разі переходу від малих навантажень двигуна до середніх. У карбюраторних автомобілях застосовують спосіб компенсації суміші, який називають пневматичним гальмуванням палива.

У карбюраторі з пневматичним гальмуванням палива в міру відкривання дросельної заслінки 9 (рис. 2.38, а) збільшується розрідження в дифузорі 8. Кількість палива, що надходить крізь головний жиклер 2 і його розпилювач 6, також збільшуватиметься. Однак збагаченню суміші перешкоджає надходження повітря крізь повітряний жиклер 5 і розпилювач 6.

Надходження повітря в канали головного дозувального пристрою зменшує розрідження, що діє на головний жиклер 2, внаслідок чого паливо витікає з нього під дією того розрідження, яке виникає в колодязі 3, а не у вузькому перерізі дифузора 8.

Рис. 3 Схеми систем і пристроїв карбюратора:

а — головної дозувальної системи; б — системи холостого ходу;

в — економайзера; г – прискорювального насоса; д — пускового пристрою;

1 — поплавцева камера; 2 —головний жиклер; 3— емульсійний колодязь;

4— емульсійна трубка; 5— повітряний жиклер головної дозувальної системи; 6 — розпилювач; 7 — повітряна заслінка; 8— дифузор; 9 — дросельна заслінка; 10— паливний жиклер системи холостого ходу; 11– повітряний жиклер системи холостого ходу; 12, 14 — отвори; 13 — гвинт регулювання якості суміші;

15 — шток економайзера; 16 — планка; 17 — тяга; 18 — важіль; 19 — клапан економайзера; 20 — зворотний клапан; 21 — поршень прискорювального насоса; 22 — розпилювач прискорювального насоса; 23 — нагнітальний клапан прискорювального насоса; 24 — серга; 25 — балансувальний канал;

26 — запобіжний клапан повітряної заслінки

У результаті з розпилювача 6 у повітряний потік витікає не бензин, а його суміш з невеликою кількістю повітря. Цю суміш називають емульсією.

Добиранням каліброваних отворів головного 2 й повітряного 5 жиклерів забезпечується економічний (збіднений) склад пальної суміші.

Система холостого ходу призначається для приготування пальної суміші на малій частоті обертання колінчастого вала двигуна. В цьому режимі дросельна заслінка щільно прикрита, й розрідження в дифузорі таке мале, що з головного дозувального пристрою паливо не надходить. У режимах холостого ходу після такту випускання в циліндрах залишається багато (порівняно з кількістю пальної суміші) залишкових газів. Суміш повітря, бензину й залишкових газів називається робочою сумішшю. На холостому ходу робоча суміш горить повільно, тому для стійкої роботи двигуна її треба збагачувати паливом.

Система холостого ходу (рис. 2.38, б) має паливний 10 і повітря, ний 11 жиклери. Під дросельною заслінкою 9 створюється велике розрідження. Під дією цього розрідження паливо проходить крізь жиклер 10, змішується з повітрям, що надходить крізь жиклер 77, і у вигляді емульсії витікає крізь отвір 12. Емульсія розпилюється повітрям, яке проходить крізь щілину між дросельною заслінкою та стінкою змішувальної камери.

Система холостого ходу карбюратора здебільшого має два вхідних отвори, один з яких розташований трохи вище від кромки закритої дросельної заслінки, а другий — нижче від неї. На малій частоті обертання крізь нижній отвір 12 подається емульсія, а крізь верхній 14 — підсмоктується повітря. Коли дросельна заслінка відкривається, емульсія надходить крізь обидва отвори. Цим забезпечується плавний перехід від режиму холостого ходу до малих навантажень.

Прохідний переріз нижнього отвору можна змінювати повертанням регулювального гвинта 13. Упорним гвинтом (на схемі не показано) змінюється положення дросельної заслінки 9, коли відпущено педаль керування.

Економайзер призначається для збагачення пальної суміші на повних навантаженнях (дросельна заслінка повністю відкрита). Коли дросельна заслінка відкрита більше ніж на 75 .85 %, важіль 18 (рис. 2.38, в), з'єднаний з тягою 77, відпускає шток 75 і відкриває клапан 19. Паливо до розпилювача 6 надходитиме тепер не тільки крізь головний жиклер 2, а й крізь клапан економайзера, отже, забезпечується збагачення пальної суміші.

Прискорювальний насос призначається для збагачення суміші в разі різкого відкриття дросельної заслінки. При цьому важіль 18 (рис. 2.38, г), з'єднаний сергою 24 з тягою 77, діє на планку 16 і переміщує поршень 21 униз. Тиск палива в колодязі насоса збільшується, й закривається зворотний клапан 20, перешкоджаючи перетіканню палива в поплавцеву камеру. Крізь нагнітальний клапан 23, що відкрився, й жиклер-розпилювач 22 у змішувальну камеру додатково впорскується бензин, і пальна суміш короткочасно збагачується.

Пусковий пристрій, виконаний у вигляді повітряної заслінки 7(рис. 2.38, д), призначається для збагачення суміші під час пуску й прогрівання холодного двигуна. Щоб дістати багату пальну суміш, повітряну заслінку закривають, чим збільшують розрідження в змішувальній камері.

Для запобігання надмірному збагаченню суміші на повітряній заслінці передбачено клапан 26, який відкривається під тиском повітря коли істотно збільшується розрідження в змішувальній камері після запуску двигуна.

Водій відкриває або закриває повітряну заслінку за допомогою троса й важеля, закріпленого на осі заслінки. Водночас із закриттям повітряної заслінки трохи відкривається дросельна заслінка 9.

Вісь повітряної заслінки, як правило, встановлюється у вхідному патрубку ексцентричне, щоб під дією різниці тисків потоку повітря на обидві частини заслінки вона намагалася відкритися.