Ознайомлення з будовою ДВЗ та його призначення

двигун електрообладнання зчеплення кардан

Двигун внутрішнього згоряння – це тепловий двигун, усередині якого відбуваються спалювання палива й перетворення частини теплоти, що виділилася, на механічну роботу.

Двигуни внутрішнього згоряння бувають:

• поршневі, в яких увесь робочий процес здійснюється в циліндрах;

• безпоршневі, наприклад газотурбінні, в яких робочий процес послідовно здійснюється у повітряному компресорі, камері згоряння та газовій турбіні.

На переважній більшості сучасних автомобілів установлюють поршневі двигуни внутрішнього згоряння. За способом сумішоутворення й запалювання палива автомобільні поршневі двигуни поділяються на дві групи:

• із зовнішнім сумішоутворенням і примусовим займанням палива від електричної іскри (карбюраторні й газові);

• із внутрішнім сумішоутворенням і займанням палива від стикання з повітрям, нагрітим унаслідок його сильного стискання в циліндрі (дизелі).

Двигун внутрішнього згоряння складається з таких механізмів і систем: ♦ кривошипно-шатунного механізму; ♦ механізму газорозподілу; ♦ системи охолодження; ♦ системи мащення; ♦ системи живлення; ♦ системи запалювання (тільки в карбюраторних двигунах).

Рис. 1. Схема будови поршневого двигуна внутрішнього згоряння: а – поздовжній вигляд (/ – головка циліндра; 2 – кільце; З – палець; 4 – поршень; 5 – циліндр; 6 – картер; 7 – маховик; 8 -, колінчастий вал; 9 – піддон; 10- щока; //, 13- відповідно корінна й шатунна шийки; 12- корінний підшипник; 14 – шатун; 15, 17 – відповідно впускний і випускний клапани; 16 – форсунка); б – поперечний вигляд

Система мащенняпризначена для подачі оливи до тертьових поверхонь із метою зменшення тертя, виведення продуктів тертя й охолодження деталей двигуна, які труться. На сучасних двигунах автомобілів застосовують комбіновану систему мащення, коли найбільш навантажені деталі змащуються під тиском (підшипники колінчастого та розподільного валів, осі коромисел клапанів і інші), частина деталей - самопливом (штовхачі, штанги, стержні клапанів, поршневий палець, передавальні шестерні), а деякі - розпліскуванням (дзеркало циліндрів, поршневі пальці, кулачки розподільного вала).

Слід зазначити, що змащення під тиском здійснюється двома способами: безперервною передачею оливи до тертьових поверхонь (корінні шийки колінчастого вала, опорні шийки розподільного вала) або пульсуючим потоком (шатунні шийки колінчастого вала).

Система мащення двигуна ЗІЛ-130 включає в себе:резервуар для оливи 1 (піддон картера) (Мал.4.1,а) оливоприймач 2, двосекційний насос оливи 3, фільтр очищень оливи (центрифуги) 5, оливорозподільну камеру 11, дві магістралі 4, радіатор оливи 8 з підвідною 13 і відвідною 12 трубкою, покажчик тиску оливи (манометр), контрольну лампочку аварійного зниження тиску оливи.

Змащення тертьових поверхонь двигуна здійснюється таким чином.З піддона картера 1 через оливоприймач 2 олива засмоктується в насос оливи 3. Через канал 14 у задній перегородці блока циліндрів верхня секція насоса під тиском подає оливу у фільтр відцентрового очищення оливи (центрифугу) 5. Далі очищена олива поступає у оливо розподільну камеру 11, яка розміщена в задній перегородці блока циліндрів. З оливорозподільної камери олива поступає у лівий і правий магістральні канали 4, а далі по каналах у блоці під тиском надходить до корінних шийок колінчастого вала, підшипників розподільного вала.

У верхніх вкладишах корінних підшипників просвердлені отвори для проходу оливи до корінних шийок колінчастого вала. На вкладишах корінних підшипників зроблено оливорозподільні канавки, які постійно сполучені з каналами, що просвердлені в корінній шийці колінчастого вала й щічках, по яких олива поступає від корінних шийок у порожнину шатунної шийки.

В шатунній шийці колінчастого вала є брудовловлювачі 15 для додаткового очищення оливи. Проходячи цю порожнину і радіальний отвір у шатунній шийці колінчастого вала, олива поступає до шатунного підшипника (Мал.4.1,г). В тілі нижньої головки шатуна передбачено отвір 10, через який в момент співпадати його з каналом у шатунній шийці колінчастого вала олива випліскується на стінки циліндра, яка знімається із стінкою циліндра оливознімальними кільцями. Через отвори в канавці його кільця олива відводиться в середину поршня і змащує опори поршневого пальця в напливах і у верхній головці шатуна. З переднього кінця правого 16 магістрального оливо-проводу олива подається по каналу 7 для змащення компресора 17 (кривошипно-шатунна група змащується розпліскуванням) і по каналу стікає в картер двигуна.

В середній (третій) опорній шийці розподільного вала є три отвори. При їх співпаданні з отворами у блоці циліндрів олива пульсуючим потоком подається по каналах у блоці циліндрів до головок блока. З цих каналів олива поступає в канал 12 порожнистої осі коромисел, а через отвори в її стінках (радіальні) надходить до втулок коромисла. По каналах у короткому плечі коромисел (Мал.4.1,6) і в регулювальних гвинтах 24 олива подається до верхніх наконечників штанг.

Стікаючи по штангах, олива змащує їх нижні наконечники, штовхачі й кулачки розподільного вала, а потім осідає в піддон. Кінці довших плеч коромисел і стержні клапанів змащуються оливою (Мал.4.1,в), яка стікає із зазорів втулок коромисел в момент, коли коромисло тисне на стержень клапана.

На передній опорній шийці розподільного вала є дві незамкнуті канавки. Одна з канавок за допомогою двох отворів з’єднана з переднім торцем опорної шийки, що забезпечує подачу оливи до упорного фланця. В передньому торці блока циліндрів просвердлено отвір, в який вставлена трубка. При обертанні вала канавка опорної шийки (друга) розподільного вала двічі за один оберт його співпадає з отвором, і олива по трубці поступає на зуби розподільних шестерень.

Нижня секція насоса оливи при відкритому крані 2 подає оливу по трубопроводу 1 в радіатор оливи 14, із якого вона (охолоджена) по трубопроводу 15 подається в піддон 20.

Насос оливи—двосекційний, шестеренчастий (Мал.4,2) служить для створення тиску і забезпечує циркуляцію оливи в системі мащення. Привод насоса здійснюється від зубчастого колеса 18 (Мал.4.1,а) розподільного вала двигуна. В корпусі 1, 15 (Мал.4.2,б) насоса розміщені дві пари шестерень. Ведуча шестерня 20,17 кожної секції закріплена на валі насоса, а ведена З, 8 вільно обертається на осі. Ці шестерні знаходяться між собою в зачепленні, обертаються в корпусі з дуже малими зазорами, як по торцях, так і по вершинах зубів. Каналом в блоці 15 й трубопроводом 29 насос з'єднаний з нерухомим оливо-приймачем 26. При обертанні шестерень (Мал.4.2,в) вони своїми зубами захоплюють оливу, переносять її по стінках корпусу в нагнітальну камеру, де вона видушується з впадин, коли зуби шестерень входять в зачеплення між собою.

Верхня секція насоса подає оливу в систему мащення й у фільтр відцентрового очищення оливи, а нижня — в радіатор оливи.

Необхідний тиск оливи, який створюється секціями насоса, на вході в головну магістраль системи або в радіатор підтримується редукційними клапанами. Він складається із плунжера (кульки) 23, 5, пружини 22, 6 і пробки з різзю 21, 7. Коли тиск в системі досягає певного рівня 320 кПа, плунжер 5 стискує пружину 6, і відкривається канал, по якому олива з камери нагнітальної перекачується в камеру засмоктуючу, не даючи можливості перевищити тиск в системі вище допустимого значення. В корпусі нижньої секції також встановлений редукційний клапан (кулька) 23, пружина 22, який відрегульований на тиск 120 кПа.

Кришка 18 насоса оливи є одночасно роз'єднувальною пластиною, при встановлені якої з обох боків утворюється дві окремі секції насоса. Прокладки 16, 19 створюють щільне з'єднання секцій з кришкою. Штифт 4 служить для правильного встановлення кришки й корпусу.

Фільтр очищення оливи (центрифуга)- повнопроточний (двигун ЗІЛ-130), призначений для очищення оливи від механічних домішок, які виникають через спрацювання тертьових поверхонь, попадання пилу з повітря, утворення нагару й відкладень смолистих речовин.

Фільтр відцентрового очищення оливи складається з корпуса 12,кожуха 7 і центрифуги з гідрогідравлічним приводом (Мал.4.3). Олива від насоса по каналу 11 поступає під ковпак 6 центрифуги, звідки незначна кількість оливи, пройшовши сітчастий фільтр 5, поступає до двох жиклерів 2, отвори яких направлені в протилежні боки. Під дією цих сил ротор починає обертатися, і його частота обертання досягає 5000-6000 хв"1. Разом із ротором обертається й олива, яка знаходиться в ньому, і піддається відцентровому очищенню. Продукти тертя, нагару і смоляних відкладень, які знаходяться в оливі, відкидаються під дією відцентрової сили до внутрішньої поверхні ковпака 4 і рівномірно розподіляються по ній у вигляді осаду.

Очищена олива через радіальний отвір осі 8 ротора, трубку 9 і канал поступає в розподільну камеру, магістраль оливи. Канал 1 з'єднаний з перепускним клапаном 13, який при спрацюванні підшипників колінчастого вала або підвищеної густини оливи (при запуску холодного двигуна) перепускає частину неочищеної оливи у магістраль, минаючи центрифугу (показано штриховими стрілками).

Охолодна системазабезпечує примусове відведення від деталей двигуна зайвого тепла й передачі його навколишньому середовищу. В результаті цього створюється певний температурний режим двигуна в межах 85-95° С незалежно від його навантаження й температури навколишнього середовища.

Примусове відведення тепла від автомобільних двигунів може здійснюватися за допомогою рідини або повітря. За цією ознакою розрізняють рідинну й повітряну охолодні системи. На сучасних автомобілях поширена рідинна охолодна система.

Двигуни автомобілів ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 і багато інших мають закриту рідинну охолодну систему з примусовою циркуляцією рідини, яка створюється відцентровим насосом.

В залежності від теплового стану двигуна циркуляція рідини в системі проходить по великому або малому колу і забезпечується насосом охолодної рідини 9 (Мал.3.1), який приводиться в рух від шківа 20, що з'єднаний клиновидним пасом із шківом колінчастого вала. При нормальному тепловому режимі роботи двигуна охолодна рідина циркулює по великому колу.

При цьому клапан термостата 12 відкритий і рідина через патрубок 21, шланг радіатора 7 подається до верхнього бачка 1 радіатора, далі по трубах серцевини 22 радіатора вона поступає в нижній його бачок 23.

Рідина, яка проходить через радіатор, охолоджується повітрям, що подається під тиском вентилятором 18 і потоком повітря, яке виникає при русі автомобіля і регулюється за допомогою жалюзі 19. Охолодна рідина через нижній патрубок 24 і

відвідний шланг 16 радіатора подається до насоса 9, а далі до сорочки охолодження 15 блока циліндрів і головки блока 25.

При запуску й роботі непрогрітого двигуна, коли температура охолодної рідини нижча 72° С, її циркуляція проходить по малому колу. В цьому випадку рідина не поступає в радіатор, так як клапан термостата закритий, а проходить по сорочці блока 15 і головці циліндра 25, через перепускний канал 10, обмиваючи термостат 12, знову поступає до насоса, забезпечуючи цим швидкий прогрів двигуна. По мірі підвищення температури охолодної рідини клапан термостата відкривається, і вона починає циркулювати по великому колу.

Температуру охолодної рідини контролюють за допомогою дистанційних магнітоелектричних термометрів, які складаються 3 покажчиків і датчиків 13, які вмонтовані в охолодну систему.

Про перегрів рідини в охолодній системі показує контрольна лампочка, яка вмонтована в панелі приладів і з'єднана з датчиком, який вкручений у верхній бачок радіатора.

Насос рідини (гідронасос)відцентрового типу призначений для примусової циркуляції охолодної рідини в охолодній системі. Гідронасос двигуна автомобіля ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130 конструктивно об'єднаний з вентилятором і закріплюється на передньому торці блока циліндрів. Він складається з корпуса 7 (рис. 3.2,а) крильчатки 5 і корпуса 10 підшипників, які з'єднуються між собою через прокладку 6. Вал насоса обертається на двох кульових підшипниках 3, сальники яких забезпечують втримування мастила. Передній підшипник фіксується упорним кільцем 2, а задній — утримується від переміщення дистанційною втулкою 11.

Пластмасова крильчатка 5 кріпиться на задньому кінці вала за допомогою металевої маточини. При обертанні крильчатки рідина з патрубка 9 поступає до її центру, потім захоплюється лопатями і під дією відцентрової сили відкидається до стінок корпуса 7, а звідти через порожнисті припливи 8 подається в сорочку охолодження двигуна.

Вал 2 (рис. 3.2,6) у корпусі ущільнений самопіджимним сальником, який складеться з графітованої текстолітової шайби 12, гумової манжети 11 і обойм 9, 10 із пружиною 8. Сальник обертається разом з крильчаткою й валом насоса. Пружина 8 через гумову манжету притискує шайбу 12 до шліфованої площини корпуса 3, чим запобігає витіканню рідини з насоса. Своїми виступами шайба сальника 12 входить у пази обойм сальника 9,10, які аналогічно закріплюються в пазах крильчатки.

На передньому кінці вала 4 (рис. 3.2,а) за допомогою втулки 12 встановлюється маточина 13, до якої кріпиться шків 14 приводу насоса й вентилятора.

Вентилятори, які встановлюються на двигунах, мають 4, 5 і 6 лопаті 15 (рис. 3.2,а), виготовляють із листової сталі або пластмаси (в автомобілів ВАЗ-2106 "Жигулі", "Москвич-2140" і т. ін.).

На ряді двигунів лопаті вентилятора розміщуються в напрямному кожусі (дифузорі), який поліпшує вентиляцію підкапотного простору і збільшує кількість повітря, яке проходить через радіатор. Для цієї цілі лопаті 15 вентиляторів двигунів ЗМЗ-53, ЗІЛ-1 ЗО та інші виготовляють із загнутими кінцями вбік радіатора.

Термостат.Для прискорення прогріву холодного двигуна й автоматичної підтримки його теплового режиму в заданих межах служить термостат. Конструктивно він являє собою клапан, який регулює циркуляцію охолодної рідини по великому або малому колу охолодної системи.

На автомобільних двигунах застосовують термостати з рідким і твердим наповнювачем. В рідинні термостати наливають рідину, яка легко випаровується (суміш 70% етилового спирту і 30% води). В якості твердого наповнювача використовують церезин із мідною стружкою, що має великий коефіцієнт об'ємного розширення.

Рідинний термостат (Мал.3.3,а) складається з корпусу 7 із вікнами, гофрованого балончика 2 і клапана 5. Нижня частина гофрованого балончика жорстко з'єднана з кронштейном 8 корпусу. Шток може переміщуватися в напрямній корпусу. Іноді на клапані термостата роблять невеличкий отвір,
через який виходить повітря коли наливають рідину в охолодну систему. В запаяному гофрованому балончику знаходиться рідина, яка займає приблизно половину внутрішнього об'єму. Повітря з балона викачане і при нормальних умовах балон стиснутий, а клапан закритий. Схема роботи термостата показана (Мал. 3.3,в). І

Будову й схему роботи термостата з твердим наповнювачем дивись на рисунку (Мал.3.3,б).

Радіаторслужить для охолодження рідини шляхом віддачі тепла оточуючому повітрю (охолодник). Складається з верхнього 9 (Мал.3.4,а) і нижнього 15 бачків, що з'єднані серцевиною радіатора 12. У верхній бачок впаяна наливна горловини 8, яка закривається пробкою 7, і патрубок, до якого приєднують гнучкий рукав, через який підводиться нагріта рідина до радіатора. Збоку заливна горловина (Мал.3.4,в) має отвір 17 для паровідвідної трубки. В нижній бачок також впаяний патрубок, до якого приєднується гнучкий рукав 13 (Мал.3.4,а), через який подається охолоджена рідина до гідронасоса, а також зливний краник 14. До верхнього й нижнього бачків прикріплені бокові стійки, з’єднані пластиною, які припаяні до нижнього бачка. Стійки й пластина створюють каркас радіатора.

Кількість повітря, що проходить через серцевину радіатора, регулюють створами жалюзі 2, які розміщуються в спеціальній рамці (каркасі) 1 і прикріплені до радіатора. Вони виконані у вигляді набору вузьких пластин із спеціального заліза і забезпечені шарнірним пристроєм, котрий приводиться в дію із салону водія за допомогою рукоятки 4, з'єднаної тягою 3.

Серцевини радіатора автомобілів можуть бути трубчастопластинчасті й трубчасто-стрічкові. Серцевина трубчасто-пластинчастого (Мал.3.4,б) радіатора складається з декількох рядів трубок, кінці яких впаяні у верхній і нижній бачки. На трубки надіті тонкі охолодні пластинки, що виготовляються з латуні, алюмінію або міді (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ЗІЛ-13О, ГАЗ-53А; КамАЗ-5320, ГАЗ-3102 "Волга" і т. ін.).

Радіатор з'єднується із сорочкою охолодження двигуна штангами (рукавами), які прикріплені до патрубків стяжними хомутиками. Таке з'єднання допускає відносне зміщення двигуна й радіатора.

Горловина 8 (Мал.3.4,в) герметичне закривається пробкою, яка відокремлює охолодну систему двигуна від навколишнього середовища. Пробка радіатора складається з корпуса 18, парового 22 і повітряного 25 клапанів і запірної пружини 21.На стійці 20, з допомогою якої до корпусу прикріплена запірна пружина, встановлено паровий клапан притиснутий пружиною 19. Повітряний клапан 25 притискується пружиною 26 до сідла 27, запресованого в паровому клапані. Щільне з'єднання клапанів із сідлами досягається встановленням гумових прокладок 23 і 24.

У випадку закипання рідини в охолодній системі тиск пари в радіаторі зростає. При значному тиску відкривається паровий клапан 22, стискуючи пружину 19. Охолодна система двигуна сполучається з навколишнім середовищем, і пара виходить із радіатора через паровідвідну трубку 17. Після зупинки двигуна рідина охолоджується, пара конденсується, і в охолодній системі створюється розрідження. При значному розрідженні (до 1-13 кПа) відкривається клапан повітря 25, і в радіатор через отвір 28 і клапан починає поступати повітря, яке проходить по паровідвідній трубці. Клапани пари й повітря запобігають можливому пошкодженню радіатора як дією зовнішнього атмосферного тиску, так і внутрішнього тиску в охолодній системі.

Тема2. Система живлення. Розбирання та складання системи живлення. Вивчення будови приладів системи карбюраторного двигуна

Карбюраторні двигуни працюють на бензині – рідкому паливі, що легко випаровується, яке добувають із нафти прямо перегонкою або крекінгом.

Рис. 2. Система живлення карбюраторного двигуна: 1 – повітряний фільтр; 2 – карбюратор; 3, 4 – рукоятки ручного керування відповідно повітряною та дросельною заслінками; 5 – педаль керування дросельною заслінкою; 6 – бак; 7 – фільтр-відстійник; 8 – глушник; 9 – випускний трубопровід; 10 – паливо-підкачувальний насос

Рис. 3. Схема найпростішого карбюратора: 1 – головний жиклер; 2 – поплавець; 3 – голчастий клапан; 4 – розпилювач;5 – повітряний фільтр; б – повітряна заслінка; 7 – дифузор; 8 – дросельна заслінка; 9 – впускний трубопровід; 10 – впускний клапан; 11 – поршень

Головний дозувальний пристрій забезпечує поступове збіднення (компенсацію) суміші в разі переходу від малих навантажень двигуна до середніх. У карбюраторних автомобілях застосовують спосіб компенсації суміші, який називають пневматичним гальмуванням палива.

Система холостого ходу призначається для приготування пальної суміші на малій частоті обертання колінчастого вала двигуна. В цьому режимі дросельна заслінка щільно прикрита, й розрідження в дифузорі таке мале, що з головного дозувального пристрою паливо не надходить. У режимах холостого ходу після такту випускання в циліндрах залишається багато (порівняно з кількістю пальної суміші) залишкових газів. Суміш повітря, бензину й залишкових газів називається робочою сумішшю. На холостому ходу робоча суміш горить повільно, тому для стійкої роботи двигуна її треба збагачувати паливом.

Паливний фільтр грубої очистки встановлюють біля паливного бака. Його фільтрувальний елемент складається з тонких пластин З, що мають виштампувані виступи заввишки 0,05 мм. Паливо очищається, проходячи крізь щілини між пластинами.

Фільтр тонкої очистки палива має керамічний фільтрувальний елемент 5 або густу сітку, згорнуту в рулон. Установлюють його перед карбюратором.

Рис. 4. Паливні фільтри: о – грубої очистки; б – тонкої очистки; / – відстійник; 2 – зливальна пробка; З – пластини фільтрувального елемента; 4 – отвори для палива; 5 – керамічний фільтрувальний елемент; 6 – гайка; 7- скоба кріплення відстійника

До системи живлення дизелів входять: ♦ паливний бак; ♦ фільтри грубої та тонкої очистки палива; ♦ паливопроводи; ♦ паливний насос високого тиску; ♦ всережимний регулятор частоти обертання; ♦ автоматична муфта випередження впорскування палива; ♦ фор-еунка; ♦ підкачувальні насоси.

Рис. 5. Схема системи живлення дизеля КамАЗ-740: 1 – паливний бак; 2, 5, 7, 8, 11, 13, 15, 17, 19-21 – паливопроводи; З – трійник; 4, 18 – фільтри відповідно грубої й тонкої очистки палива; б – форсунка; 9 – ручний підкачувальний насос; 10 – паливо-підкачувальний насос; 12 – паливний насос високого тиску; 14 – електромагнітний клапан; 16 – факельна свічка

Тема3. Система електрообладнання. Розбирання та складання приладів системи електрообладнання

Акумулятор складається з півблоків позитивних 10 і негативних 9 пластин, ізольованих одна від одної сепараторами 14, які виготовлено з пористих пластмас (міпори або міпласта). Пластини відливають у вигляді решіток із свинцю з додаванням 7...8 % стибію (сурми) для механічної міцності. В решітку пластин упресовують активну масу, приготовлену на водяному розчині сірчаної кислоти з оксидів свинцю – свинцевого сурику (Рb304) та свинцевого глету (РbО) – для позитивних пластин і свинцевого порошку – для негативних. Аби збільшити ємність акумулятора й зменшити його внутрішній опір, однойменні пластини з'єднують у півблоки, що закінчуються вивідними полюсними штирями 4, 8, 12, ІЗ.

Півблоки з позитивними й негативними пластинами складають у блок так, що позитивні пластини розташовуються між негативними; тому останніх завжди на одну більше. Це дає змогу краще використати активну масу позитивних пластин і захищає крайні з них від короблення та руйнування.

Рис. 6. Будова свинцево-кислотної стартерної акумуляторної батареї зі спільною кришкою: а – загальний вигляд; б – блок пластин; / – бак; 2 – мастика; З – заливний отвір; 4, 8, 12, 13 – полюсні штирі; 5 – пробка заливного отвору; б – кришка; 7 – перемичка; 9, 10 – відповідно негативні й позитивні пластини; 11 – ребра;14 – сепаратори

Генератор – основне джерело електричної енергії в автомобілі – слугує для живлення всіх споживачів і заряджання акумуляторної батареї при середній та великій частоті обертання колінчастого вала двигуна. На сучасних автомобілях установлюються трифазні генератори змінного струму з випрямлячами на кремнієвих діодах (Г 221 – ВАЗ, Г 250-Ж 1 – "Москвич", Г 250-Н 1 – ГАЗ-24, Г 502-А – ЗАЗ).

Рис. 7. Генератор автомобілів ВАЗ:а – загальний вигляд; б – деталі ротора; 1 – кришка з боку контактних кілець; 2 – випрямний блок; З – контактні кільця; 4 – конденсатор; 5 – вал ротора; б – вивід "30" генератора ("+" випрямляча); 7 – штекер нульового проводу; 8 – інтегральний регулятор напруги зі щіткотримачем; 9 – щітки; 10 – шпилька кріплення генератора; // – шків із вентилятором; 12 – полюсний наконечник (5); 13 – передня кришка; 14 – обмотка збудження ротора; 15 – статор; 16 – обмотка статора; 17 – полюсний наконечник (IV); 18 - вушко кріплення генератора; 19 – отвори для виведення кінців обмотки збудження

Генератор складається із статора 15 та ротора.

Статор виготовляють у вигляді кільця з окремих сталевих пластин, ізольованих одна від одної лаком. На його внутрішній поверхні є обмотка 16, яку розподілено на три фази, розташовані під кутом 120° одна відносно одної. Кожна фаза утворюється з шести котушок. Котушки однієї фази з'єднані між собою послідовно, а групи котушок – зіркою, тобто одні кінці трьох груп з'єднані між собою, а інші – виводяться в коло.

Ротор складається з вала 5,обмотки збудження 14 і шести пар полюсів 12 та 17, що створюють магнітне поле. На валу ротора встановлено два контактних кільця 3, через які в обмотку збудження подається електричний струм. По контактних кільцях ковзають щітки 9. Ротор обертається в шарикових підшипниках, установлених у кришках 1 і 13 статора. Всередині задньої кришки 1 генератора вміщено випрямний блок 2, що складається з шести кремнієвих діодів.

Генератор кріпиться до двигуна за допомогою нижнього кронштейна та верхньої натяжної планки з лівого ("Москвич") або з правого (ВАЗ, ГАЗ-24) боку. На автомобілі ЗАЗ генератор установлюється в розточці напрямного апарата вентилятора й закріплюється в ньому трьома болтами.

Тема4. Зчеплення. Карданна передача. Розбирання та складання зчеплення та карданної передачі ЗиЛ-ІЗО і КамАЗ-5320. Вивчення будови зчеплення та карданної передачі

Зчеплення автомобіля слугує для короткочасного роз'єднання колінчастого вала двигуна з коробкою передач та плавного з'єднання їх, що потрібно в разі перемикання передач і рушання автомобіля з місця.

На легкових і вантажних автомобілях найчастіше застосовується однодискове зчеплення фрикційного типу, яке складається з механізму й привода вимикання. Механізм зчеплення розміщений на маховику 1 двигуна, а привод – на необертових деталях, установлених на рамі або кузові автомобіля.

Основні деталі механізму зчеплення: ведений диск 2, встановлений на шліци ведучого вала 8 коробки передач; натискний диск 3 з пружинами 4, розміщеними на кожусі 12 зчеплення, який жорстко прикріплений на маховику; відтискні важелі 11, установлені на кульових опорах на кожусі 12 і шарнірно з'єднані з натискним диском 3.

Привод вимикання зчеплення складається з муфти 10 із витискним підшипником, поворотної пружини 9, вилки 5, тяги 6 і педалі 7.

Рис. 8. Схема фрикційного зчеплення: 1 – маховик; 2 – ведений диск; З – натискний диск; 4 – пружини; 5 – вилка; 6 – тяга; 7 – педаль; 8 – ведучий вал; 9 – поворотна пружина; 10 – муфта; 11 – важелі; 12 – кожух