D-2 Стандарт представления

Не более 10 жизнеспособных организма на Метр кубический, размером больше чем 50 микрометров; и

Не больше чем 10 жизнеспособных организмов на миллилитр минимальный размер которых менее 50микромеров и менее чем 10микрометров; и

Ограниченное число микробов, а именно: вибрион холеры, кишечную палочку и

Кишечные интерококи.

Замена балластных вод может осуществляться последовательным методом, когда танки сначала опустошают и затем наполняют снова, или проточным методом, при котором танки переполняются перекачкой дополнительной воды. Процедура замены балластных вод должна происходить в « условиях открытого моря » не меньше 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине не меньше 2000 метров.

Согласно национальному законодательству, некоторые страны уже сейчас требуют

Соответствия со Стандартом замены, если судно работает в их водах.

Из-за ограниченной биологической эффективности ( продуктивности ) стандарт замены (D-1) должен рассматриваться как промежуточная мера.

Соответствие Стандарту представления ( D-1) является достижимым только при использовании системы очистки ( обработки ). В общем, системы очистки, которые соответствуют стандарту (D-2) должны быть одобрены Администрацией.

Дата введения требований для новых и существующих судов зависит от даты их постройки и объёма балластных вод

На каждом судне на борту должен быть и должен выполнятся План контроля судовых балластных вод, одобренный Администрацией ( Правило Б-1) .

План контроля судовых балластных вод делается для каждого судна и включает в себя детальное описание действий, предпринимаемых для выполнения требований настоящей конвенции.

На судне также должен быть Журнал операций с балластными водами ( Правило Б-2) для регистрации принятых на борт балластных вод: проциркулированных или очищенных,

Сброшенных в море. Также в журнале регистрируется время сдачи балластных вод в приёмные сооружения, а также случайные сбросы.

Особые требования к контролю судовых балластных вод содержатся в Правиле Б-3.

1. Судно построенное до 2009 года:

1.1.С объёмом балластных вод от 1500 до 5000 кубических метров включительно,

Осуществляет управление балластными водами, которое отвечает по меньшей мере стандарту, описанному в правиле D-1 или D-2 до 2014 года, а после этого оно отвечает, по меньшей мере, стандарту, описанному в правиле D-2.

1.2.С объёмом балластных вод менее 1500 иои более 5000 кубических метров осуществляет управление балластными водами, которое отвечает, по меньшей мере, стандарту, описанному в правиле D-1 или D-2, до 2016 года, а после этого оно отвечает, по меньшей мере, стандарту, описанному в правиле D-2.

2. Судно, к которому применяется пункт 1, должно отвечать пункту 1 не позднее чем при первом промежуточном освидетельствовании или освидетельствования для возобновления свидетельства, в зависимости от того, что проходит раньше, после года соответствия судна стандарту, применимому к судну.

3. Судно построенное в 2009 году или позднее, с объёмом балластных вод менее 5000 кубических метров, осуществляет управление балластными водами, которое отвечает, по меньшей мере, стандарту описанному в правиле D-2.

4. Судно построенное в2009 году или позднее, но до 2012 года, с объёмом балластных вод 1000 куб метров или более, осуществляет управление балластными водами согласно пункту 1.2.

5. Судно построенное в2012 году или позднее с объёмом балластных вод 5000 кубических метров или более, осуществляет управление балластными водами, которое отвечает, по меньшей мере, стандарту, описанному в Правиле D-2.

В 1990 г. ИМО приняла Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (Конвенция БЗНС). Она нацелена на повышение способности стран ликвидировать чрезвычайные ситуации. Конвенция вступила в силу в мае 1995 г.

В 1996 г. ИМО приняла Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ. Конвенция устанавливает двухъярусную систему обеспе­чения компенсации в целом приблизительно до 250 млн. фунтов стерлингов. Она охватывает не только аспекты загрязнения, но и другие опасности, такие как пожар и взрыв.

ИМО выполняет функции Секретариата в связи с Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материа­лов 1972 г. (Лондонская конвенция). Она вступила в силу в 1975 г. Конвенция запрещает сброс некоторых веществ, о которых известно, что они являются особо вредными, и содержит конкретные правила, касающиеся сбросов других материалов, которые могут представлять опас­ность для морской среды и здоровья человека.

Другие вопросы. В 1965 г. ИМО приняла Конвенцию по облегчению международного морского судоходства. Ее основные цели — предотвращение ненужных задержек в морском судоходстве, содействие сотрудничеству между правительствами и обеспечение наиболее высокого практически возможного уровня унификации формальностей и процедур в портах в связи с приходом, стоянкой и отходом судов. Конвенция вступила в силу в 1967 г.

В 1971 г. ИМО, в сотрудничестве с Международным агентством по атомной энергии и Европейским ядерным агентством Организацииэкономического сотрудничества и развития, созвала конференцию, которая приняла Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов.

В 1974 г. ИМО была принята Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, устанавливающая режим ответственности за ущерб, причиненный пассажирам, перевозимым на морских судах.

Общий вопрос ответственности собственников судов явился пред­метом конвенции, принятой в 1957 г. В 1976 г. ИМО приняла новую Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям, в соответствии с которой пределы ответственности в некоторых случаях были повышены на 300%. Пределы установлены для двух видов требо­ваний: требований, связанных со смертью или телесным повреждени­ем, и требований, связанных с имуществом, таких как повреждение судов, имущества или портовых сооружений.

В 1988 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, на­правленными против безопасности морского судоходства. Конвенция направлена на усовершенствование мер в отношении таких инциден­тов, как террористические нападения на торговые суда. Она вступила в силу в марте 1992 г.

Большую часть XX в. спасание на море основывалось на принципе, известном как «без спасения нет вознаграждения» («no cure, no pay»). Хотя этот принцип во многих случаях успешно использовался, он не учитывал загрязнение: спасатель, который предотвращает серьезный ущерб в результате загрязнения, но не обеспечивает спасения судна и его груза, не может рассчитывать на компенсацию. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. была принята с целью испра­вить это упущение. Она вступила в силу в июле 1996 г.

Кодексы и рекомендации ИМО. В дополнение к конвенциям и другим официальным договорным актам ИМО приняла несколько сотен рекомендаций по широкому кругу вопросов. Некоторые представ­ляют собой кодексы, руководства или рекомендуемые практики по важным вопросам, которые не были сочтены подходящими для урегу­лирования посредством официальных договорных актов. Хотя рекомендации — в форме кодексов или в иной форме — обычно не являются юридически обязательными для государств, они служат руководящими указаниями для создания национальных правил и требований. Фактически, многие правительства применяют положения рекомендаций, включая их полностью или частично в национальное законодательство или правила. В некоторых случаях важным кодексам придана обязательная сила путем включения в конвенцию ссылок на них.

При необходимости рекомендации могут включать новые требования, которые признаны полезными или необходимыми в свете опыта, приобретенного в ходе применения ранее принятых положений. Вдругих случаях рекомендации поясняют различные вопросы, возника­ющие в связи с конкретными мерами, и тем самым обеспечивают их единообразное толкование и применение во всех странах.

Основные кодексы, принятые за истекшие годы:

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) (впервые принят в 1965 г.);

Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ - 1965 г.);

Международный свод сигналов (все функции в отношении Свода взяла на себя ИМО в 1965 г.);

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс КХ - 1971 г.);

Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные
лесные грузы (1973 г.);

Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов (1974т.);

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (1975 г.);

Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания (1977 г.);

Кодекс постройки и оборудования плавучих буровых установок (Кодекс ПБУ-1979 г.);

Кодекс по уровням шума на судах (1981 г.);

Кодекс по безопасности ядерных торговых судов (1981 г.);

Кодекс по безопасности судов специального назначения (1983 г.);

Международный кодекс по газовозам (Кодекс МКГ - 1983 г.)[2];

Международный кодекс по химовозам (Кодекс МКХ - 1983 г.)[3];

Кодекс по безопасности водолазных комплексов (1983 г.);

Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (Международный кодекс по перевозке зерна 1991 г.)2;

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ -1993г.)[4];

Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов (Кодекс ВС - 1994 и 2000 гг.)4;

Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс КСС - 1996 г.)[5];

Международный кодекс по применению методик испытаний на огнестойкость (Кодекс МИО 1996 г.)4;

Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота из судовых дизельных двигателей (Технический кодекс NOx — 1997 г.);

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС - 2002 г.)[6].

Приняты также важные рекомендации, посвященные таким вопросам, как системы разделения движения (которые разделяют суда, двигающиеся в противоположных направлениях, путем установления центральной зоны, где плавание запрещено); принятие технических руководств, таких как Стандартные фразы ИМО для разговоров на море, Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию (ИАМСАР), Руководство по борьбе с загрязнением нефтью; подготовка экипажей; эксплуатационные требования к судовому оборудованию и многим другим вопросам. Кроме того, имеются руководства для оказания помощи в осуществлении конкретных конвенций и других документов.

Техническая помощь. Цель программы технической помощи — оказание помощи государствам, многие из которых являются развивающимися странами, в ратификации конвенций ИМО и достижении стандартов, содержащихся в Конвенции СОЛАС и других документах. В качестве составной части этой программы ИМО нанимает ряд советников и консультантов для предоставления рекомендаций правительствам, и каждый год Организация устраивает или участвует в многочис­ленных семинарах, практикумах и других мероприятиях, предназначенных для оказания помощи в осуществлении мер, выработанных ИМО. Некоторые мероприятия проводятся в штаб-квартире ИМО или в развитых странах, другие - в самих развивающихся странах.

Признавая важность обеспечения лучшего осуществления принятых ею документов, Организация в 1977 г. — первая среди организаций системы ООН — предприняла шаги по учреждению Комитета по техническому сотрудничеству.

Важнейший элемент программы технической помощи — подготовка кадров. Принятые ИМО меры могут эффективно осуществляться лишь в том случае, если ответственные лица получат полную профессиональную подготовку. ИМО оказала помощь в создании или усовершенствовании морских учебных заведений во многих странах мира. Некоторые из них работают исключительно для удовлетворения национальных потребностей. Другие созданы с целью удовлетворения потребностей какого-либо региона — весьма полезный подход в тех случаях, когда потребность в наличии квалифицированного персонала в отдельных странах не настолько велика, чтобы оправдывать существенные финансовые затраты, необходимые для создания таких учреждений. ИМО также разработала ряд типовых курсов для использования их в учебных заведениях.

В то время как ИМО дает экспертную оценку этих проектов, финансирование обеспечивается из различных источников. Среди них наиболее важной является Программа развития ООН (ПРООН), а также другие международные организации, такие как Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП), которые в некоторых случаях вносят свой вклад. Отдельные страны также предоставляют существенные финансовые средства или помогают иным образом, например, путем предоставления возможностей для обучения студентов и другого персонала из развивающихся стран. Это позволило ИМО создать успешную программу стипендий, которая на протяжении многих лет помогла подготовить тысячи специалистов.

Наиболее грандиозным из всех проектов ИМО в области технической помощи является Всемирный морской университет в Мальме, Швеция, который был открыт в 1983 г. Его цель — обеспечение высокого уровня подготовки для граждан развивающихся стран, которые уже достигли достаточно высокого уровня знаний в своих странах, но которым полезно получить дополнительную интенсивную подготовку. Университет принимает на обучение на одно- или двухгодичных курсах одновременно около 200 студентов.

Другими центрами морской подготовки в рамках программы Организации по оказанию технической помощи являются Институт морского права ИМО на Мальте и Международная морская академия в Италии.