Относительное скольжение ремня.

Сила натяжение S₁ ведущей ветви ремня, сбегающей с ведомого шкива во время работы передачи, больше силы натяжения; сбегающей сведомой ветви, набегающей на ведомый шкив.

Из эпюры траекторий (рис. 10.6), возникающих в поперечных сечениях ремня, следует, что на ведущем шкиве сила натяжения постепенно уменьшается, а на ведомом – увеличивается. Деформация приблизительно пропорциональна силе натяжения. Поэтому можно считать, что на ведущем шкиве ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву (отстает от шкива), а на ведомом удлиняется, что также приводит к проскальзыванию (ремень опережает шкив).

Таким образом, при работе ременной передачи происходит упругое скольжение ремня на шкивах.

Теория упругого скольжения ремня на шкивах разработана проф. Н.П. Петровым и Н.Е. Жуковским. Более поздние эксперименты показали, что упругое скольжение происходит не по всей длине дуги обхвата α = 150° шкива ремнем.

На каждом шкиве полная дуга α обхватаразделяется на дугу скольжения α_с и дугу покоя α_п, на которой скольжение не наблюдается. На обоих шкивах дуга покоя находится со стороны набегающей ветви, а дуга скольжения – со стороны сбегающей. С увеличением нагрузки дуга скольжения; увеличивается за счет дуги покоя. При перегрузке наступает α_с= α буксование.

Рис. 10.6. Скольжение в ременной передаче

С учетом упругого скольжения окружные скорости ведущего и ведомого шкивов определяются соотношением:

V₂ = V₁ – V₁ξ = V₁(1 – ξ)

где: ξ – коэффициент скольжения ремня.

;

n₂ – частота вращения на холостом ходу;

– частота вращения под нагрузкой.

Для плоских ремней ξ = 0,01…0,02.

Поскольку линейные скорости шкивов, соединенных ремнем равны, то:

;

откуда:

;