Удельный вес и плотность.

Удельным весом нефтепро­дукта принято условно называть от­ношение веса определенного объема топлива, взятого при температуре плюс 20°С, к весу такого же объ­ема воды, имеющей температуру ниже 4°С. Вместо понятия удельный вес пользуются понятием плотность, которая измеряется массой тела, заключенной в единице его объема. Плотность и удельный вес опре­деляют при помощи нефтеденсимет­ра (ареометра).

Смазочные материалы основных узлов трения тепловоза

Зубчатая передача. Нормальная работа зубчатых передач тепловозов и увеличение срока их службы в значительной степени зависят от правильно подобранной и постоянной смазки. В зубчатых передачах смазка создает масляный слой между рабочими поверхностями при больших нагрузках и оборотах в узкой полоске контакта стальных зубьев и этим предотвращает сухое трение, а следовательно, и износ. Для зубчатых передач тепловозов применяют: летняя смазка состоит из 67% трансмиссионного автотракторного масла (нигрола), 3% серы и 30% консталина, а зимняя—из 87% нигрола, 3% серы и 10% консталина.

Рис. 3. Нормальный уровень смазки в кожухе зубчатой передачи

Обычно температура смазки не превышает 40—50°С, поэтому она почти не изменяет своих свойств. Смазка не образует нагара и лаковых отложений на деталях зубчатой передачи. Количество смазки, заливаемой в кожух зубчатой передачи, должно быть не выше уровня, указанного на (рис. 3). Этот уровень на большинстве тепловозов соответствует закладке в кожух примерно 3,2кг смазки. В эксплуатации для поддержания нормального уровня добавление осерненной смазки производят на каждом профилактическом осмотре в количестве 0,5—0,7 кг в каждый кожух.

Компрессор. Компрессорные масла, предназначенные для смазывания цилиндров, поршней, клапанов, штоков, шестерен и других трущихся частей компрессоров, непосредственно соприкасаются с горячим (выше 100°С) воздухом находящимся под давлением. Поэтому компрессорные масла должны обладать высокой химической стабильностью, т. е. сохранять свои смазочные свойства в условиях окисляющего действия кислорода воздуха при высокой температуре и давлении, быть достаточно вязкими, чтобы уплотнять зазоры. Температура масла в механизме движения обычно бывает в пределах 60—65°С и редко достигает 80°С. Для смазки компрессоров тепловозов применяют компрессорные масла марок 19(Т) и КС-19 (летом) и компрессорные масла марок 12(М) и КСп-12 (зимой). В условиях эксплуатации нельзя смешивать компрессорные масла КС-19 и КСп-12 с маслами 19(Т) и 12(М).

Буксовые подшипники. Перед закладкой смазки «буксол» в буксовые подшипники при полной замене или по браковочным параметрам букса должна быть тщательно очищена от старой смазки, промыта бензином и насухо вытерта. В буксу смазку закладывают по всем свободным местам между роликами, в лабиринтовые канавки и в пространство между подшипниками в количестве 2500— 3000 г, но не более '/з объема передней части полости буксы. Добавление смазки в эксплуатации производят при промежуточных ревизиях роликовых букс тепловозов и при больших периодических ремонтах в количестве 200—250 г.

Подшипники тяговых электродвигателей, генераторов и вспомогательных машин. Для смазки якорных роликовых подшипников тяговых электродвигателей применяют консистентную смазку 1-ЛЗ или ее заменитель— 1-13, а для тяговых электродвигателей ЭД-104 и ЭД-105 — смазку ЦИАТИМ-203. Смешение смазок 1-ЛЗ и ЦИАТИМ-203 недопустимо, так как они разносоставные. В эксплуатации смазку запрессовывают при помощи шприца через специально предназначенное отверстие (трубку) в крышке подшипника. Добавление смазки 1-ЛЗ в количестве 150—200 г со стороны шестерни и 60—70 г с противоположной стороны в каждый подшипник электродвигателей необходимо производить через 25—30 тыс. км пробега тепловоза. На тепловозах, где для подшипников тяговых электродвигателей применяют смазку ЦИАТИМ-203, добавление ее производят через 50—60 тыс. км пробега тепловоза.

Взаимозаменяемость масел и смазок, применяемых на тепловозах

Подшипники скольжения. В современных тепловозах подшипники скольжения применяются главным образом для тяговых электродвигателей. Правильный выбор смазки для таких подшипников обеспечивается в первую очередь подбором масла необходимой вязкости. Для зимнего времени также необходимо иметь масло с низкой температурой застывания. Для смазки моторно-осевых и буксовых подшипников скольжения тепловозов применяют осевые масла: летом марки Л, зимой марки 3, а при особо низких температурах марки С (северное). Эти масла представляют собой остаточные и дистиллятные нефтепродукты, изготовляемые из бакинских масляных непарафинистых нефтей. Осевое летнее и зимнее масла получают путем смешения мазута прямой перегон-ки с соляровыми дистиллятами, а северное — из смеси трансформаторного дистиллята и мазута Балаханской масляной нефти. Осевые масла имеют хорошие вязкостно-температурные характеристики, обеспечивающие жидкостное трение в широком интервале положительных и отрицательных температур. Летнее осевое масло имеет температуру застывания минус 15°С, зимнее минус 40°С, а северное минус 55°С. Благодаря наличию смолистых поверхностно-активных веществ осевые масла обладают хорошей (маслянистостью).

Замену индустриального масла, работающего в умеренных температурах, одного сорта другим следует производить по признаку вязкости, а в зимних условиях необходимо учитывать еще и температуру застывания. Необходимо подобрать такой маслозаменитель, чтобы вязкость его была одинаковая или несколько выше вязкости заменяемого.

Таблица 1