СУД И АРБИТРАЖ ПО МОРСКИМ ДЕЛАМ

Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82) было предусмотрено создание Международного морского трибунала, Устав которого является Приложением VI к упомянутой конвенции. Трибунал состоит из 21 члена, избираемых из числа лиц, пользующихся самой высокой репутацией беспристрастности и справедливости и являющихся авторитетами в области морского права. В его составе не может быть двух граждан одного и того же государства. Первые выборы судей состоялись в 1996г. Члены трибунала избираются на 9 лет. Срок полномочий семи членов первого состава по жребию истекает через 3 года, а еще семи – через 6 лет. Таким образом, состав Трибунала обновляется на одну треть каждые три года, что обеспечивает преемственность работы. Члены Трибунала пользуются дипломатическими привилегиями и иммунитетом. Для исполнения функций необходимо присутствие минимум 11 членов. Штаб-квартира Трибунала находится в Гамбурге, но заседания могут проходить и в иных местах. К ведению Трибунала относятся все споры и заявления, переданные ему в соответствии с UNCLOS-82 и все вопросы толкования и/или применения других соглашений, охватываемых Конвенцией.

Сторонами спора могут быть:

а) государства – участники UNCLOS-82;

б) Международный орган по морскому дну;

в) Предприятие, которое осуществляет деятельность в Районе морского дна за пределами национальной юрисдикции;

г) юридические и физические лица, имеющие гражданство государств-членов Конвенции;

д) государства – участники других соглашений, касающихся вопросов, охватываемых UNCLOS-82 или предусматривающих обращение в Трибунал.

Практика показывает, что в основном, в Международный морской трибунал обращаются правительства стран по спорным вопросам, хотя это и не исключает обращения в другие инстанции.

В практической деятельности при заключении любого договора для судов иностранных судовладельцев (рейсового чартера, тайм- или бербоут-, или димайз-чартера, договора о купле-продаже, страховании судов и проч.) в текст чаще всего включается Морской арбитражный суд г.Лондона (Арбитраж Ллойда), и применяется британское право (т.е.судебные решения осуществляются «по прецеденту», когда арбитры разыскивают ранее вынесенные решения по аналогичным делам). Судовладельцы России предпочитают Морскую арбитражную комиссию (МАК), при ТПП РФ и российское право (т.н. «кодифицированное право», т.е. выраженное в виде утвержденных законов, кодексов, конвенций). Аналогично обстоит дело и с Украиной. Это называется «арбитражной оговоркой»: стороны, заключая договор, заранее определяют, закон какого государства наиболее приемлем для регулирования их прав и обязанностей. В противном случае возможны весьма серьезные проблемы, т.к. в разных странах юридические нормы могут весьма отличаться (т.н. «конфликт юрисдикций»).

Известны две формы третейского суда или арбитража:

(1) арбитраж ad hoc, формируемый для рассмотрения одного конкретного дела, прекращающий свое существование после его рассмотрения;

(2) арбитраж, постоянно действующий или институционный, который может быть открытым, рассматривая дела любых сторон, которые желают к нему обратиться, или закрытым, рассматривая дела членов соответствующей организации или объединения, при которых он функционирует.

МАК при ТПП РФ – институционный арбитраж, разрешающий споры в области договорных и других прав, отношений, возникающих в торговом мореплавании по фрахтованию судов, морской перевозке грузов и перевозке в смешанном плавании (река — море); по морской буксировке судов и иных плавучих объектов; по морской страховке и перестраховке; по лоцманской и ледовой проводке; по агентированию и иному обслуживанию судов; по использованию судов для научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ; по спасанию морских судов и судов внутреннего плавания в морских водах; по подъему затонувших в море судов и иного имущества; по столкновениям судов в море; по причиненным судном повреждениям портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки, рыболовным сетям, другим орудиям лова и т. п. МАК разрешает также споры, возникающие при плавании судов по международным рекам.. МАК рассматривает споры при наличии письменного соглашения между сторонами, а также споры, которые должны быть переданы на ее рассмотрение в силу международных договоров. Каждая из сторон назначает по своему усмотрению по арбитру из числа членов МАК или по взаимному согласию— одного арбитра. Решение МАК является обязательным для сторон, но допустимо его обжалование в Верховном Суде, который может отменить решение и вернуть дело в МАК для рассмотрения в новом составе.

Какое бы право, прецедентное или кодифицированное, не применялось, при возникновении обоснованных финансовых претензий к судовладельцу обычно его судно задерживают, а затем и арестовывают в порту еще до начала процесса в арбитражных судах, пока не будет обеспечен залог.

Литература [2, 15, 16].

Вопросы для самопроверки:

1. Каковы функции Международного морского трибунала?
2. Какие формы третейского суда (арбитража) вам известны?
3. Что такое «арбитражная оговорка» и «конфликт юрисдикций»?
4. В чем основное отличие прецедентного права от кодифицированного права?

Деятельность морского флота неизбежно связана с опасностями и случайностями на море, риском повреждения и гибели судов, находящихся на них людей и имущества, загрязнением окружающей среды. В связи с эти, в международном морском праве выработаны нормы, регулирующие правоотношения, возникающие при оказании помощи и спасании на море. В первую очередь это касается спасания человеческой жизни.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения оказывать помощь другому судну или экипажу и пассажирам, насколько это возможно, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.

Прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда этого требуют обстоятельства, заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами.

По Конвенции СОЛАС-74 каждая Сторона – участник Конвенции обязалась обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей стороны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание необходимого числа технических средств.

Украинское законодательство возлагает на капитана обязанность по оказанию помощи терпящим бедствие на море и устанавливает уголовную ответственность за неисполнение этой обязанности. Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее должно оформляться документально. Оплата за спасение людей происходит из фондов морских палат либо за счет владельцев спасенного имущества в Австралии, Великобритании, Канаде, Нидерландах, Италии и ряде других стран.

Следует сразу же определить различие в терминах:

(1) спасание – это процесс;

(2) спасение – это результат.

Основным практическим правовым документом для участников спасательных операций являетя «Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию на море» (IAMSAR), заменившее в 1999г. прежние наставления IMOSAR и MERSAR. В «Наставлении…», состоящем из трех книг, которое должно быть в наличии на борту каждого судна очень подробно описаны способы связи, сигнализации, методика поиска, координация морских и воздушных спасателей и спасательно-координационных центров, приемы и средства взятия на борт потерпевших, оказания помощи и тд, и т.п.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1989 года (САР-89)

Стороны – участники Конвенции устанавливают поисково-спасательные районы, в пределах которых они обеспечивают поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море и у его берегов. За организацию поиска и спасания и координацию проводимых поисково-спасательных операций в пределах поисково-спасательного района отвечает спасательно-координационный центр (СКЦ).

В помощь СКЦ могут быть созданы спасательные подцентры (СПЦ), подчиненные СКЦ и действующие в определенной части поисково-спасательного района (зоне).

Каждая сторона организует национальные службы поиска и спасания.

Каждый СКЦ и СПЦ принимает меры для приема оповещений о бедствии, связи с людьми, терпящими бедствие, с поисково-спасательными средствами, с другими СКЦ и СПЦ. Он несет круглосуточную вахту и должен быть укомплектован обученным персоналом, владеющим английским языком. В распоряжении СКЦ и СПЦ находятся спасательные единицы – суда, самолеты, вертолеты и т.п., укомплектованные обученным персоналом и оснащенные оборудованием, пригодным для быстрого проведения поисково-спасательных операций.

При получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой сторона обеспечивает общую координацию поисково-спасательной операции, власти этой стороны немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи.

Стороны оказывают помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, независимо от его национальной принадлежности или статуса и обстоятельств, при которых это лицо было обнаружено.

Любой пост оповещения о тревоге, получивший сообщение о бедствии, незамедлительно ретранслирует сообщение в соответствующий СКЦ или СПЦ, а затем, насколько это возможно, оказывает помощь в обеспечении связи при поиске и спасании; если это необходимо, подтверждает оповещение.

СКЦ или СПЦ различает следующие аварийные стадии:

1. Стадия неопределенности:

- когда сообщено, что человек без вести пропал, судно или другое средство не прибыло вовремя;

- когда человек, судно или другое средство не передали очередной сводки о своем местоположении или диспетчерского сообщения, касающегося безопасности плавания;

2. Стадия тревоги:

- когда, после стадии неопределенности, попытки установить связь с человеком, судном или другим средством не дали результатов и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны;

- когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна или иного средства нарушена, ноне в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия;

3. Стадия бедствия:

- когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или иному средству грозит опасность и они нуждаются в немедленной помощи;

- когда, после стадии тревоги, дальнейшие попытки установить связь с человеком, судном или иным средством безуспешны, а безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность существования стадии бедствия;

- когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна или иного средства нарушена до такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.. В большинстве районов торговые и промысловые суда также могут участвовать в поисково-спасательных операциях, в зависимости от ситуации, однако никакой приказ или совет от властей не может отменить обязанности и права капитана, изложенные в Конвенции СОЛАС-74. Следует однако помнить, что по условиям страхования судна, иногда спасательная операция может перерасти в использование судна не по назначению, с потерей права на страховую компенсацию, если неприспособленному судну в ходе спасательной операции нанесен ущерб.

На месте аварии необходима координация действий участников операции. Обычно командир спасательной операции назначается СКЦ. Если такой возможности нет, то функции координатора (командира) принимает на себя одно из специализированных (в т.ч. и военных) судов, а принимающие участие в операции торговые суда ждут от него инструкций. Если специализированные поисково-спасательные суда, включая военные, не могут принять на себя обязанности командира на месте действия, а в операции участвует несколько торговых судов, то нужно чтобы одно из них взяло на себя функции координатора. Очень важен вопрос организации связи. Лучше всего прямая связь на частоте 2182 кГц или на 16-м канале УКВ, однако связь может идти и на других каналах, и через береговые радиостанции. Важно, чтобы действия вертолетов координировались участником операции, у которого с ними наилучшая связь, т.к. из-за шума винтов и ограниченного пространства возникает опасность столкновения вертолета с плавсредствами.

Пока командир операции не прибыл к месту ее проведения, эти функции автоматически исполняет первое пришедшее к месту аварии судно.

Командир на месте действия обязан:

(1) выполнять план проведения операции, согласно указаний СКЦ;

(2) вносить изменения в в/у план, в зависимости от условий на месте действия и информировать об этом СКЦ;

(3) периодически докладывать обстановку на СКЦ;

(4) вести подробную запись о ходе операции, включая время прибытия на место действия, о районах проведенного поиска, о результатах, о времени освобождения судов, занятых в операции;

(5) известить СКЦ, когда дополнительные поисковые единицы больше не нужны;

(6) доложить общие результаты по завершению поисково-спасательной операции;

(7) днем нести двуфлажный сигнал FR, ночью – ясно различимый сигнал, о котором он оповещает всех участников операции;

Командир на месте действия несет ответственность за следующие мероприятия, если они не были выполнены СКЦ:

(1) определение вероятного местонахождения объекта поиска, района поиска, предельных значений ошибки; принятие мер по рассредоточению занятых поиском единиц;

(2) определение схем поиска и указание районов поиска спасательным единицам;

(3) назначение наиболее подходящих спасательных единиц для осуществления спасания после обнаружения объекта поиска

Действия судов, оказывающих помощь:

Суда могут принять:

1. сигнал тревоги и/или бедствия непосредственно с судна или ретранслированный;
2. ретранслированный сигнал бедствия или прямое сообщение о бедствии с воздушного судна;
3. сигнал от аварийного радиобуя;
4. визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.

Немедленные действия:

1. подтвердить прием и ретранслировать сообщение о бедствии;
2. немедленно постараться взять радиопеленги и поддерживать радиовахту на частотах 500 или 2182 кГц;
3. передать на терпящее бедствие судно свои опознавательные данные, местонахождение; ЕТА; истинный пеленг на судно, терпящее бедствие;
4. установить непрерывную радиовахту;
5. вести непрерывное радиолокационное наблюдение;
6. находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей;

7. нанести на карту местонахождение, курсы, скорости и ЕТА других судов, оказывающих помощь.

Литература [10,11]

Вопросы для самопроверки:

1. Какие обязанности возлагаются на капитана судна по спасанию людей, терпящих бедствие на море?

2. Что представляют собой поисково-спасательные районы? Кто осуществляет организацию поиска и спасания в пределах поисково-спасательного района?

3. Дайте определение аварийных стадий, устанавливаемых СКЦ или СПЦ. В каких ситуациях объявляются различные аварийные стадии?

4. Кто назначается координатором на месте действия? В чем заключаются обязанности координатора на месте действия?

5. Кто и когда принимает решение о прекращении поиска потерпевших бедствие людей?

Особое место занимают правила, определяющие спасание судов и грузов, а также иного находящегося на них имущества, право на вознаграждение за спасание и его размер.В основном эти правила базируются на основе Международной конвенции о спасании 1989г., заменившей Брюссельскую «Международную конвенцию для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море» от 23 сентября 1910г, однако, в силу многих причин, указанные правила не охватывают всех случаев оказания помощи и спасания на море, поэтому в реальных ситуациях необходимо учитывать практику существующего судебно-арбитражного прецедента. Значительный вес в судебно-арбитражной практике имеют споры, связанные с правом на вознаграждение за спасание либо с его размером. Юридическими фактами, которые порождают право на вознаграждение за спасание на море, является наличие опасности для судна, терпящего бедствие, которое вынуждено прибегнуть к спасательным услугам и достижение полезного результата спасателем. До начала операции по спасанию судов и имущества должны быть подписаны договора о спасании. Имеется ряд проформ данных договоров – проформа Ллойда (LOF-80 – Lloyd Open Form), проформа NKK (Япония), проформа МАК (Россия, Украина и др.) и т.п. Согласно договоров, заинтересованная в спасании своего имущества сторона должна внести залог (депозит), либо другие серьезные гарантии до начала операции. Депозит обычно вносится на счет депозитария (согласованного банка, адвокатской конторы, нотариальной конторы) и выплачивается или возвращается по инструкциям того, кто вносил депозит.

Международная ассоциация судовладельцев разработала свою форму спасательного контракта, согласно которому размер спасательного вознаграждения определяется соглашением сторон, а при наличии спора – арбитражем. Арбитраж может проводиться по выбору спасателя в Международном арбитражном суде по морскому и речному судоходству в Гдыне или в МАК.

Спецификой Ллойдовской стандартной формы соглашения о спасании, последняя редакция которой одобрена Комитетом Ллойда в 2000 г, является то, что, хотя услуги и оказываются на основе принципа «без спасения нет вознаграждения», в тех случаях, когда спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично загруженный нефтью, и когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя операция окажется безуспешной (или частично успешной) или спасатель лишен возможности ее завершить, владелец танкера обязан возместить разумно понесенные спасателем расходы и прибыль, не превышающую 15 % таких расходов. Размер спасательного вознаграждения устанавливается арбитражем в Лондоне.

Особый интерес вызывают правоотношения по поводу морской буксировки, при которой буксиром осуществляется оказание помощи судну или иному буксируемому плавучему объекту, терпящему бедствие в море.

Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним из сложнейших вопросов частно-правовой природы в морском праве. Сложность этого вопроса заключается в том, что буксировка как способ и процесс перемещения вещей в морском пространстве, опосредствованный договором буксировки, может быть связана с необходимостью спасания на море, которое осуществляется буксирующим судном, но опосредствуется договором иного вида - договором о спасании на море.

Определение договора спасания отсутствует в КТМ, но сформулировать определение понятия договора спасания можно исходя из следующих соображений:

Спасатель обязуется на свой риск сделать все возможное для спасения судна, груза и фрахта, а собственник имущества обязан уплатить спасателю вознаграждение только при достижении ним полезного результата. Таким образом, спасатель действует на свой риск, и, если полезный результат этих действий не достигнут, то спасатель не имеет права на вознаграждение. Вместе с тем, спасатель не отвечает за недостижение положительного результата своих усилий. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз составляли угрозу причинения ущерба окружающей природной среде, и спасатель не приобрел при этом права на вознаграждение, то спасатель приобретает право на получение от владельца судна специальной компенсации.

Если спасательная операция имеет целью спасение судна или другого имущества от опасности в любых судоходных или иных водах, то буксировочная операция имеет целью перемещение судна или иного плавучего объекта и спасание может быть только одним из элементов этой операции. С другой стороны, буксировка может быть элементом спасательной операции.

Таким образом, главным характеристическим аспектом этих договоров можно считать их предмет.

Сложнее отличить спасательную операцию от буксировочной по внешним признакам или в случае спора о цели деятельности, поскольку по существу со стороны практического поведения участников эти виды деятельности могут быть абсолютно тождественны и неразличимы.

Если буксируемый объект терпит бедствие, то капитан буксира в силу ст. 228 КТМУ обязан оказать ему услуги по спасанию, причем у спасателя не возникает право на спасательное вознаграждение или специальную компенсацию. Буксировладелец имеет право только на компенсацию расходов по спасанию буксируемого судна или иного плавучего объекта, которые были понесены буксиром. Компенсация расходов буксира, произведенных по спасанию буксируемого судна или объекта, не является вознаграждением за спасение на море, поэтому правила, предусмотренные главой 6 КТМУ невозможно применить прямо для регулирования отношений по поводу такой компенсации. Однако, поскольку отношения по поводу спасания на море могут возникнуть в ходе буксировочной операции, что прямо предусмотрено ст. 326 КТМУ, правила, регулирующие отношения по поводу спасания на море могут применяться к спасательной операции, которая стала частью буксировочной операции.

Все зависит от предмета договора, таким образом, возможна ситуация, когда представители сторон морской буксировки достигают соглашение о том, что буксировка превратилась в спасательную операцию. В этом случае начинают действовать правила договора о спасании, конечно, если соглашением не предусмотрено иное. Признать же превращение буксировочной операции в спасательную, если не будет точно определено изменение предмета договора невозможно в силу ст. 228 КТМ РФ, которая обязывает капитана буксира оказывать услуги по спасанию буксируемому объекту. Если буксировка осуществляется без договора, то право спасателя на вознаграждение и специальную компенсацию может возникнуть при наличии соответствующего фактического состава.