Запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза.

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (так называемый «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:

(1) судно погибнет или будет захвачено;

(2) судно будет признано непригодным для плавания;

Погибнет груз.

Следуя из текста чартера, в нем указано два разных вида договора - Договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.

Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:

1) Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;

2) Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель (экспедитор, грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно;

Сторонами договора морской перевозки грузов являются:

Перевозчик;

Грузоотправитель.

Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе, Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают лишь с приема груза к перевозке.

Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки, является коносамент (Bill of Lading или B/L). Коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия договора морской перевозки могут быть не изложены в коносаменте, но они обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены. Основная цель коносамента - предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например, на пути из Лондона в Сингапур, и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что «коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках». Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле Lickbarrow v. Mason.Правовые функции коносамента следующие:

1) Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки;

2) Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика); при этом различают бортовые коносаменты и коносаменты на принятый для погрузки груз. Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно называются «бортовыми» (shipped), но иногда используются коносаменты на груз, принятый для погрузки (received for shipment). Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно в США. Английские бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о «бортовом морском коносаменте», если хотят получить «коносамент на груз, принятый на борт судна», как он понимается в Великобритании. Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение: когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна, когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СИФ не обязан принимать небортовой коносамент как часть грузовых документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли.