Краткие сведения о технических устройствах и сооружениях в метрополитенах

На наземных и подземных линиях метрополитена, а также в. местах расположения стрелочных переводов применяют пути на балластном основании;.; на подземных же линиях - на бетонном основа­нии. На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65. на остальных путях - Р43. На 1 км главного пути укладывается на прямых-участках в тоннелях 1680 и на наземных участках - 1840 шпал, а в кривых - соответственно 1840 и 2000 шпал. длина рельсов - 25 м. Скрепление рельсов - в основном раздельное. На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и прочих, и не круче 1/5 - на парковых и прочих путях. У главных путей о правой стороны по направлению движения устанавливает постоянные путевые и сигнальные знаки.

Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометаллических моторных вагонов. Торможение в вагонах автоматическое.

Головные вагоныимеют дополнительное оборудование: устройства автоматического и резервного управления поездом, систему автоматического регулирования старости его движения, радиостанцию для связи с диспетчером и др. Вагоны метрополитена оборудуют автосцепкой и устройствами электропневматического управления дверями поезда из любой кабины, а также кранами выключения пневматического управления дверями для возможности открытия их вручную. Во всех вагонах предусмотрены устройства громкоговоря­щего оповещения, а в головных и хвостовых вагонах, кроме того. устройства радиосвязи с поездным диспетчерам.

Питание контактного рельса электрическим током производит­ся по кабелям, идущих от шин постоянного тока тяговой подстан­ции (куда поступает трехфазный ток напряжением 6-10 кВ от электростанции). Обратным проводом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю возвращается на тяговую подстанцию. Ток от контактного рельса через токоприемник вагона поступает к тяговым двигателям, превращающим электрическую энергию в механическую, которая через передачу приводит в движение колесные пары вагонов. Контактный рельс должен быть электрически изоли­рован от ходового рельса и конструкций тоннелей.

Основными видами СЦБ на метрополитене являются автоблокировка. электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, системы автоведения и автоматического регулирования скорости движения. Применяются двухпутная односторонняя и однопутная двухсторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Устанавливаемые у светофоров автостопы имеют путевые скобы, размещаемые с правой стороны пути.

В метрополитенах в качестве основных сигнальных показаний светофоров приняты: один зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; один желтый, разрешающий движение с готовностью остановиться, следующий сигнал закрыт; один желтый и один зеленый, разрешающие движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч); два желтых огня, разрешающие проследовать све­тофор с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч), поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; один красный огонь, требующий остановки и запрещающий проезд сигнала и др. На всех линиях метрополитена должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, железнодорожная, эскалаторная. санитарно-техническая, тоннельная стрелочная, поездная радиосвязь, оперативная, местная и административно-хозяйственная, также радиосвязь с восстановительными бригадами и дорожная связь оперативных совещаний.