Размещение запасов

Топливо.Обычно запасы топлива распределяют в следующей последовательности:

- расходные цистерны;

- танки, расположенные в районе МКО;

- танки двойного дна и носовые диптанки;

- топливно-балластные танки (в последнюю очередь).

Танки заполняют полностью, чтобы исключить влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость. Частично заполненными рекомендуется оставлять не более одного-двух танков.

Таблица 3.2

Размещение судовых запасов

Пресная вода. Цистерны пресной воды обычно заполняют полностью.

Провизия.Распределяется по провизионным кладовым. Если нет точных данных, координаты этих помещений определяются по чертежам общего расположения.

Расчет массы и положения ЦТ принятых запасов производится в табличной форме (таблица 3.2). Независимо от степени заполнения цистерн (считается, что ЦТ размещенных в ней запасов совпадает с ЦТ объема цистерны (ошибка здесь пренебрежимо мала, тем более, что при расчете z она будет иметь отклонение в безопасную сторону).

Координаты ЦТ запасов X_зап и Z_зап рассчитываются по формулам:

X_зап =Ошибка! Ошибка связи.Z_зап =Ошибка! Ошибка связи.3.13.1.2 Размещение грузов по трюмам и твиндекамведется методом последовательных приближений.

Для составленного предварительного грузового плана рассчитываются посадка и остойчивость. Если они удовлетворительные, то грузовой план принимается. Если они не отвечают требованиям, то производится перераспределение груза и снова проверяются посадка и остойчивость.

Далее рассмотрим рекомендации по составлению грузового плана для однородного груза без учета его эксплуатационных характеристик - партионности, совместимости и т.п.

Размещая груз, в первом приближении обычно руководствуются следующим правилом:

V_гр =μ m_гр ≤ Ошибка! Ошибка связи.,

где ∑W _гр.пом - суммарная вместимость грузовых помещений;

m_гр - проектная грузоподъемность судна, т;

μ - удельная погрузочная кубатура груза, м³/т;

V_гр - объем, занимаемый грузом, м³.

Чтобы избежать крена, груз и запасы стараются по возможности размещать симметрично относительно диаметральной плоскости.

Если Ошибка! Ошибка связи.≥ Ошибка! Ошибка связи., то не все помещения будут заняты грузом, поэтому его следует размещать равномерно, но используемые помещения загружать полностью.

Если Ошибка! Ошибка связи., то все помещения заполняются полностью, остаток груза размещается на верхней палубе (если это возможно).

При соотношении Ошибка! Ошибка связи., грузы рекомендуется размещать пропорционально вместимости грузовых помещений, отдавая предпочтение трюмам, при условии контроля завеличиной начальной метацентрической высоты (не допуская ее чрезмерной величины).

Обычно при составлении грузового плана основным документом является чертеж размещения грузов (рис. 4.3). Он удобен тем, что для каждого грузового помещения имеются: шкала f – объема принятого груза и шкала с – положения ЦТ принятого груза.

Поскольку Ошибка! Ошибка связи. Ошибка! Ошибка связи. μ m_{i гр}, с помощью шкал c и f можно определить уровень груза в трюме и аппликату его центра тяжести Z_i.

При отсутствии чертежа размещения грузов можно воспользоваться эпюрой емкости или таблицей судовых помещений.

Составленный таким образом грузовой план представляется в табличной форме (таблица 7.2).

Координаты X_гр и Z_гр рассчитываются по формулам:

Ошибка! Ошибка связи. = ∑m_i x _{i гр} / ∑m_{i гр},

Ошибка! Ошибка связи.Ошибка! Ошибка связи..

Таблица 3.3

Размещение грузов в первом приближении

3.13.1.3 Определение в первом приближении координат ЦТ судна после погрузки.Расчет ведется в табличной форме. Здесь могут быть следующие варианты.

В первой строке таблицы могут записываться водоизмещение и координаты ЦТ судна перед погрузкой и далее идет груз или водоизмещение и координаты ЦТ судна порожнем (из «Информации об остойчивости судна»), а далее – экипаж со снабжением, судовые запасы и груз (см. таблицу 3.4).

В результате проведенных в таблице расчетов определяют массу судна после погрузки Δ₁ и координаты его ЦТ (Ошибка! Ошибка связи., Ошибка! Ошибка связи.)

Ошибка! Ошибка связи.

Ошибка! Ошибка связи. = Ошибка! Ошибка связи. /Ошибка! Ошибка связи. Ошибка! Ошибка связи. = Ошибка! Ошибка связи.Ошибка! Ошибка связи.Таблица 3.4

Определение водоизмещения и ЦТ судна после погрузки

3.13.1.4 Определение средней осадки судна после погрузкипо грузовой шкале с учетом известной плотности воды Ошибка! Ошибка связи..

Если грузовая шкала построена для определенной плотности ρ₁, которая не равна Ошибка! Ошибка связи., то следует учесть поправку к средней осадке d₁, определенную по грузовой шкале, на плотность воды:

dd = (ρ₁ - ρ) χd / ρ,

Ошибка! Ошибка связи.₁ = Ошибка! Ошибка связи.+ Ошибка! Ошибка связи.

где χ = d / α - коэффициент вертикальной полноты, а Ошибка! Ошибка связи. и Ошибка! Ошибка связи. коэффициенты общей полноты и полноты площади действующей ватерлинии, соответственно, определяемые по кривым элементов теоретического чертежа.

Среднюю осадку можно рассчитать и другим способом, предварительно определив объемное водоизмещение судна:

Ошибка! Ошибка связи.₁ = Δ₁/Ошибка! Ошибка связи.,

Используя грузовую шкалу или грузовой размер по известному V₁, определяется средняя осадка судна для данного водоизмещения d₁.

3.13.1.5 Для полученной осадкиd₁, по кривым элементов теоретического чертежа определяются значения следующих величин:

x_с1 и х_f1 - абсциссы центров тяжести подводного объема (ЦВ) и площади действующей ватерлинии;

z_c1 - аппликата ЦВ;

z_m1 - аппликата поперечного метацентра (если она есть на кривых элементов теоретического чертежа; если нет, то Ошибка! Ошибка связи. = z_c1 + r₁);

Ошибка! Ошибка связи. - поперечный метацентрический радиус;

q_см - количество тонн на 1 см осадки (эта величина может быть указана и на грузовой шкале);

m_Д - момент, дифферентующий на 1 см.

3.13.1.6 Определение дифферента судна после погрузки в первом приближении:

D_f = Δ₁(X_g1–X_с1)/Ошибка! Ошибка связи.

X_g1-абсцисса центра тяжести судна (определена в таблице 3.4).

Величина оптимального дифферента зависит от размеров и типа судна. При отсутствии конкретных рекомендаций для судна после погрузки можно считать удовлетворительным дифферент на корму до – 0,5 м.

Дифферент существенно влияет на ходовые и маневренные качества судна. При оптимальном дифференте судно имеет максимально возможную (в данном случае) скорость и хорошую управляемость. В некоторых случаях дифферент может влиять и на экономические показатели работы судна. Так, например, в некоторых портах при лоцманской проводке за каждый фут дифферента (~30,48 см) взимается дополнительная плата (такой порядок существует, в частности, в Кильском канале).

Бывают случаи, когда необходимо уменьшать наибольшую осадку, поскольку она может быть лимитированной. Правильная дифферентовка судна позволяет решать такую задачу.

Если полученный дифферент D_f по каким-то причинам не удовлетворяет поставленным требованиям, то его следует изменить перераспределением грузов, добившись нужной величины. Для этого часть груза - m переносится из помещения с абсциссой х в помещение с абсциссой x₁ (если это допускается объемом этого помещения),

Тогда для желаемого изменения дифферента δD_f необходимое количество груза для переноса m определяется выражением:

m = 100 m_Д Ошибка! Ошибка связи. /(Ошибка! Ошибка связи. – x).

Далее идет корректировка таблиц 3.3, 3.4 и повторяется расчет дифферента.

Более точное определение осадок носом и кормой достигается с использованием дифферентных диаграмм (Петерсена, Фирсова и др.).

Результаты определения параметров посадки по диаграммам дифферента представляются в табличной форме (таблица 3.5).

Таблица 3.5

Параметры посадки судна