Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути

На сети железных дорог России имеется большое число станций, основ­ная работа которых заключается в обслуживании предприятий, складов, различных баз. На некоторых станциях есть большое число подъездных пу­тей с общим вагонооборотом 300 и более вагонов. На станции может быть и грузовой двор, но объем грузовой работы грузового двора небольшой. Пример такой станции приведен на рис. 7.4. Если с подъездного пути при­бывают на станцию маршруты, то примыкание делают таким образом, что­бы был выход с подъездного пути на все приемо-отправочные пути и обес­печивался независимый пропуск или прием по главным путям. При приеме с подъездного пути вагонопотока с переработкой на станции, примыкание можно устраивать к сортировочным путям или к другим путям, но чтобы при этом обеспечивалась безопасность движения и параллельность передви­жений в горловине. Желательно, чтобы примыкание подъездных путей со­средотачивалось в одном конце станции и не пересекались главные пути, особенно если по главным путям пропускаются транзитные поезда. Если же

naa

имеется примыкание подъездного пути с одной стороны от главных путей, а все парки расположены с другой стороны от главных путей, то в этом случае может устраиваться путепроводная развязка.

Малодеятельные подъездные пути могут быть объединены, и иметь одно примыкание. Для подборки вагонов может предусматриваться небольшой районный парк.

7.5. Специализированные грузовые станции

Специализированные грузовые станции строятся для переработки од­ного вида груза: контейнерных, лесных, нефтяных, навалочных, зерновых. В последние годы значительное распространение получили и в будущем еще больше увеличатся перевозки грузов в контейнерах, как на железно­дорожном транспорте, так и в смешанном железнодорожно-водном сооб­щении.

Станции переработки контейнеров, контрейлеров (терминалы). Перевоз­ка грузов в контейнерах позволяет экономить упаковочные материалы, дает возможность организовать доставку груза от отправителя до получателя, минуя промежуточные базы и полностью механизировать погрузо-выгрузоч-ные операции. На некоторых железных дорогах организованы специальные контейнерные поезда. В связи с этим строятся контейнерные площадки на существующих грузовых станциях и строятся новые терминалы для перера­ботки контейнеров. На таком терминале, как на любой грузовой станции имеются приемо-отправочные и сортировочные пути, и грузовой район. На рис. 7.5 приведен пример контейнерного терминала. Приемо-отправочные пути 2, 3 и 4 расположены параллельно грузовым устройствам.

Для переработки контейнеров имеются: погрузочно-выгрузочные пути 6 для погрузки-выгрузки контейнеров, площадка контейнерная 2, оборудованная электроКозловыми кранами пролетом 25 и 32 м и грузоподъемностью не менее

24—32 т для крупнотоннажных контейнеров и грузоподъемностью 5—6 т и пролетом 16 м для переработки среднетоннажных контейнеров (рис. 7.6).

Для погрузки (заезда) и выгрузки (съезда) самоходом автопоездов пред­усматривают торцевые платформы 3 (см. рис. 7.5), оборудованные автосцеп­кой и переходными штатными мостиками. Автопоездом называют автотягач с контрейлером, т.е. с полуприцепом, имеющим несъемный кузов. Крутизна въез­да на торцевую платформу должна быть не более 1:13 или 7,5 %о, а длина — не менее 20 м. Погрузочно-выгрузочные пути 7, 8 у торцевой платформы должны располагаться на прямом участке и должен обеспечивать установку 3—5 спе­циализированных платформ для перевозки автопоездов. Путь 7 может быть использован как выставочный путь.

В грузовом районе могут быть также пути и высокие платформы с боко­выми и торцевыми местами выгрузки самоходных и колесных грузов. Въез­ды с торцевой стороны платформы должны иметь уклон не круче 1:7, а для погрузочно-выгрузочных механизмов не круче 1:10.

Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных грузов (песка, щебня, камня и др.) устраивают в крупных городах, где ведется большое строитель­ство. Разгрузочный путь располагается на эстакаде высотой 4—5 м или на повышенном пути высотой до 3 м. Примыкание пути устраивается либо к горловине станции и подача на путь выгрузки происходит непосредственно с приемо-отправочных путей, если вагоны прибывают на станцию в маршру­тах (рис. 7.7, вариант 1). Либо к вытяжному пути, если вагоны прибывают группами. В этом случае вагоны с приемо-отправочных путей вытягиваются на вытяжку и затем осаживаются на выгрузочный путь (рис. 7.7, вариант 2).

По такой же схеме устраивают пункты выгрузки угля. Площадки для выг­рузки минерально-строительных грузов, угля и других насыпных грузов уст­раивают с учетом направления преобладающих ветров в данном районе. Скла­ды для выгрузки пылящих грузов следует располагать за городом или на окраине города, от служебных и жилых зданий на расстоянии не ближе 300 м.

Повышенные пути и эстакады должны быть оборудованы комплексом устройств для погрузки и выгрузки, обеспечивающих автоматическое от­крывание и закрывание люков полувагонов, очистку вагонов и путей от ос­татков грузов, погрузку грузов в автомобили, механическую выгрузку с плат­форм, рыхление смерзшихся в полувагонах грузов.

Станции для перевозки зерновых грузов. К пунктам, связанным с перевоз­ками зерна относятся зерновые заготовительные пункты, имеющиеся на про­межуточных и участковых станциях, а также пункты, обслуживающие эле­ваторы в крупных городах и портах, мельницы и т.д. Для всех пунктов, обслуживающих перевозки зерна характерна большая интенсивность рабо­ты в периоды поступления зерна.

Станции, обслуживающие элеватор, имеют приемо-отправочные пути, погрузочно-выгрузочные, выставочные и ходовые. Станция должна быть оборудована соответствующими погрузочно-выгрузочными механизмами. Схема путевого развития должна обеспечивать поточность выполнения опе­раций, необходимую пропускную и перерабатывающую способность. Cxe-

мы станции могут различаться взаимным расположением приемо-отправоч-ных, выставочных путей и элеватора. На схеме, приведенной на рис. 7.8 приемо-отправочные пути, элеватор и выставочные пути расположены пос­ледовательно, это обеспечивает поточность при приеме, подаче под выг­рузку, уборке после выгрузки. Работа станции организована следующим образом: принятый поезд на пути 1 и 2, осматривается в техническом и ком­мерческом отношении, поездной локомотив отцепляется и убирается по ходовому пути. Маневровый локомотив заезжает в хвост состава прицепля­ется и подает вагоны на погрузочно-выгрузочные пути 5, 6. Вагоны во вре­мя выгрузки перемещаются с путей 5 и 6 на пути 5a и 6a электрошпилями (горизонтальными лебедками). Разгружают вагоны в закрытых помещени­ях, оборудованных специальными ссыпными ларями для зерна. Под воронка­ми ларей находятся движущиеся транспортные ленты, которые подают зерно к подъемным механизмам (нориям), находящимся в башне элеватора. Порож­ние вагоны также электрошпилями подают на выставочные пути 7—10, где они накапливаются. Маневровый локомотив прицепляют к вагонам и по хо­довому пути переставляют их на приемо-отправочные пути.

Станции, обслуживающие перевозки нефтепродуктов устраивают в пун­ктах добычи нефти, в местах нахождения нефтеперегонных заводов, в пунк­тах перелива жидких грузов с нефтеналивных судов и трубопроводов в же­лезнодорожные цистерны.

В районе крупных станций сооружают пункты налива нефтепродуктов, а также промывочно-пропарочные станции для подготовки цистерн для на­лива. Налив нефтепродуктов производят с помощью эстакад с отдельными стояками для светлых (бензин, керосин) и темных (дизельное топливо, ма­зут, смазочное масло) нефтепродуктов.

Основные операции на промывочно-пропарочной станции следующие: удаление остатков нефтепродуктов; промывка и пропарка котлов цистерн; просушка котлов и их дегазация. Взаимное расположение устройств на про­мывочно-пропарочной станции зависит от местных условий, объема и ха­рактера работы. В общем случае возможно последовательное расположе­ние приемо-отправочного парка станции, промывочно-пропарочной станции и пункта налива, возможно комбинированное расположение. На рис. 7.9 приведена схема с параллельным расположением приемо-отправоч-ных путей и промывочно-пропарочной станции, и последовательным рас­положением наливной станции. Поезд с порожними цистернами принима­ется на приемо-отправочные пути. Выполняется технический осмотр состава.

Чистые цистерны сразу переставляются на станцию налива. Требующие про­мывки и очистки, попадают на пути сортировочного парка, после накопле­ния группы вагонов выставляются на соответствующие пути промывочно-пропарочной станции. Очищенные и промытые цистерны выставляются на 22 путь, и после накопления подаются на станцию налива. Налитые цистер­ны выставляются на пути станции, где из них формируют маршруты.

Во всех схемах станций налива и промывочно-пропарочных станций дол­жна быть предусмотрена защитная зона размером 50 м до жилых зданий, очистные сооружения для очистки сточных вод и устройства оборотного водоснабжения.

Глава 8 СПЕЦИАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ

8.1. Перегрузочные станции

Перегрузочные станции располагают на стыке железнодорожных линий раз­ной колеи. В нашей стране кроме железнодорожных линий широкой колеи 1520 мм есть еще железные дороги с колеей 1000 мм и 750 мм. В странах Европы колея шириной 1435 мм. Это вызывает необходимость в перегрузке грузов из одних вагонов в другие и замене тележек одной колеи на тележки другой у пассажирских вагонов (на стыке железных дорог колеи 1520 и 1435 мм).

Внутренние перегрузочные станции обычно совмещают с промежуточ­ной или участковой станцией. Пример перегрузочной станции приведен на рис. 8.1. Вагоны узкой колеи подаются с путей nOj на пути 3, а вагоны узкой колеи — из парка ПО₂ на пути 4.

Для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон используют сближенные пути, крытые и открытые высокие платформы, низкие площад­ки, оборудованные погрузчиками, конвейерами и кранами.

Для перегруза навалочных грузов используют повышенные пути, эстака­ды, вагоноопрокидыватели. Для колесных грузов и самоходных машин — перегрузочные платформы. Для тарных грузов — крытые склады. В необхо­димых случаях сооружают устройства для перегруза наливных грузов и др.

Для перегруза штучных и тарных грузов применяют крытые и открытые высокие платформы. При небольшом объеме применяют боковые платформы, к которым поочередно подаются вагоны колеи 1520 мм и узкой 1000 мм или европейской 1435 мм. Рядом с платформой, совмещенный путь четырехниточ-ный при колее 1520 и 1435 мм и трехниточный при колее 1520 и 1000 (750) мм. При значительном объеме перегрузки платформы устраивают промежуточные. В этом случае укладываются пути разной колеи с двух сторон платформы, и вагоны могут подаваться одновременно, что позволяет выполнять перегруз из вагона в вагон. Ширина платформ с учетом механизации от 3 до 10 м.

Ценные грузы перегружаются в крытых складах с внутренним вводом пу­тей. Скоропортящиеся грузы хранят в крытых складах, имеющих оборудова­ние, регулирующее температуру и влажность воздуха внутри помещения.

Тяжеловесные и контейнерные грузы перегружают мостовыми кранами, стреловыми кранами на железнодорожном ходу и двухконсольными козло­выми кранами, под консолями которых укладывают пути разной колеи.

Зерновые грузы перегружают главным образом на низких площадках при помощи ленточных конвейеров, применяют также бункерные эстакады. Для перегруза угля и руды могут применяться краны на железнодорожном ходу с грейферами, повышенные пути, бункерные и безбункерные эстакады.

На перегрузочных станциях внешних, предназначенных для перегрузки им­портных грузов, должны быть устройства, обеспечивающие выполнение тамо­женных операций, операций по передаче контейнеров, контрейлеров другой стране, а также пункты, обеспечивающие беспересадочное пассажирское дви­жение (пункты замены колесных пар). В зависимости от характера и размеров работы перегрузочные станции устраивают с параллельным, последователь­ным или комбинированным расположением парков и перегрузочных устройств.

На перегрузочной станции предусматривается приемо-отправочный парк, сортировочный парк, возможно расположение экипировочных устройств для локомотивов и ремонтных устройств вагонов. Для пассажирских ваго­нов могут быть технические парки, ремонтно-экипировочное депо, вагоно-моечная машина и пункт перестановки тележек.

На рис. 8.2 приведена схема перегрузочной станции с параллельным распо­ложением парков, на которой имеются все указанные устройства. Недостаток такой станции в том, что стоимость сооружения такой станции очень велика.

8.2. Пограничные железнодорожные станции

С распадом Советского Союза образовались новые границы России с сопредельными государствами. В настоящее время на государственной гра­нице имеется 58 железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). Все имею­щиеся пункты пропуска не соответствуют современным нормам и требова-

ниям. Так на российско-украинской границе из 15 железнодорожных пунк­тов пропуска ни один не соответствует требуемым нормам. На российско-казахстанской границе только один из 22 пунктов оборудован на 50% от необходимого уровня. Поэтому перед ОАО РЖД стоит задача в ближай­шие годы довести оборудование всех железнодорожных пунктов пропуска до необходимого уровня.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) предназначены для пре­дупреждения беспошлинного ввоза и вывоза за границу товаров, произво­димых в Российской Федерации; для пресечения переправки через границу контрабандного товара; для проверки правильности оформления докумен­тов на ввозимые и вывозимые грузы; для осуществления паспортного конт­роля граждан, пересекающих Государственную границу.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) могут быть организованы на ближайших к границе участковых, грузовых, сортировочных станциях. На пограничной железнодорожной станции выполняется пограничный кон­троль (включая визовый и пограничный контроль пассажиров), таможен­ный досмотр грузов (товаров) и контроль перевозочных и грузосопроводи-тельных документов на них, иммиграционный, санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль, проверка бортовой нумерации вагонов и контейнеров и учет их перехода из страны в страну.

На пограничной станции выполняется операции, связанные с пропуском и обслуживанием поездов: прием и отправление поездов, технический и ком­мерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов, маневровые операции по перестановке отцепленных вагонов, отцепка и экипировка ло­комотивов.

Для выполнения этих операций пограничная станция должна иметь при-емо-отправочные пути для пассажирского движения, приемо-отправочные пути для грузового движения, вытяжные и ходовые пути, весы, обеспечива­ющие взвешивание грузовых вагонов без остановки и расцепки прибывших составов, экипировочные пути и пути стоянки локомотивов, пункт техни­ческого обслуживания вагонов.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП), расположенные на стан­ции, для обеспечения таможенного и пограничного контроля, должны иметь:

- эстакады с перекидным мостиком и кабиной для наблюдения и осмот­
ра состава сверху (размер кабин 1,5х1,5х2м);

- досмотровые колодцы (1х2х1,5м) для осмотра составов поездов снизу,
помещения для работников, выполняющих пограничный и таможенный
досмотр,

- пункт перегруза и досмотра задержанных грузов (ПДЗГ);

- помещения для служебных собак.

Устройства радиационного контроля по прибытию АДКп и отправле­нию АДКо составов (устанавливаются в обеих горловинах станции).

Территория станции должна быть оборудована сигнализационным ог­раждением (забором) высотой 2 м, с калитками и воротами для въезда и выезда. По внутреннему периметру забора должна быть предусмотрена от-

сыпка грунта шириной 8—12 м для установки сигнализационных устройств. Вдоль забора и железнодорожных путей должны быть установлены светиль­ники, обеспечивающие освещение не менее 50 люкс. Для досмотра и пере­груза задержанных грузов предусматривается пункт досмотра задержанных грузов (ПДЗГ), предназначенный для обработки отцепленных вагонов. При­мыкание ПДЗГ осуществляется к вытяжным путям или к сортировочным (при их наличии).

Схема пограничной железнодорожной станции с железнодорожным пун­ктом пропуска (ЖДПП) и пунктом досмотра задержанных грузов (ПДЗГ) приведена на рис. 8.3.

На станции, приведенной на рис. 8.3, для приема пассажирских поездов предназначены пути I, 3 и 4. По прибытии пассажирского поезда из-за ру­бежа, производится отцепка поездного локомотива и либо прицепка к по­езду, отправляемому за границу, либо уборка на путь отстоя 17. По прибы­тии поезда отправляемого с территории РФ, после выполнения всех видов контроля, технического и коммерческого осмотра, производится прицепка поездного локомотива, и поезд отправляется.

Нечетные грузовые поезда принимаются на пути парка ПО I, четные — на пути парка ПО II. Для уборки поездного локомотива из парка ПО II имеется тупик 13 и ходовой путь 12. На станции имеются пути стоянки ло­комотивов (5) и экипировочные устройства ЭУ.

В горловинах располагаются досмотровые колодцы (2) для осмотра по­ступающих составов снизу и досмотровые мостики для осмотра составов сверху (3). Для досмотра полувагонов предназначена эстакада 4. В отдель­ных случаях может быть предусмотрен тупиковый путь, оборудованный платформой. Для взвешивания грузовых вагонов без остановки и расцепки прибывших поездов в горловине располагаются весы (10).

Междупутья должны иметь жесткое покрытие (асфальт или железобетон­ные плиты). Ширина междупутий принимается не менее 5,30 м.

Кроме того, на станции располагаются ПТО, пути ремонта вагонов, а также объединенный ремонтный пункт (ПЧ, ШЧ и ЭЧ).

На рис. 8.4 показана схема пункта досмотра задержанных грузов (ПДЗГ). Пункт перегруза и досмотра задержанных грузов имеет пути для отстоя за­держанных вагонов (9), крытый склад ангарного типа для досмотра ваго­нов, контейнеров и временного хранения задержанных грузов, с высокой рампой, оборудованной навесом. Для хранения длинномерных грузов и кон­тейнеров предназначена площадка, оборудованная козловым краном (2). Для взвешивания отдельных вагонов имеются весы (4). Для выгрузки само­ходных и колесных грузов предназначена высокая платформа (3) с аппаре­лью (пандусом). Досмотр и перегруз задержанных грузов выполняется на высокой платформе с навесом (5).

На новых границах России строятся новые пограничные станции (напри­мер, станция Чернышевская на границе с Литвой). Выполняется реконст­рукция существующих станций: Светогорск (на границе с Финляндией), Ивангород и Печоры Псковские (на границе с Эстонией) и др.

8.3. Портовые и паромные станции

Портовые станции.С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и наиболее оснащенных портов на Балтийском и Черном морях. В связи с этим встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Введены в эксплуатацию Усть-Луга и При-морск в Ленинградской области, Балтийск — в Калининградской области. Развиваются порты на Дальнем Востоке — Находка, порт Восточный и дру­гие. Строятся новые причалы в Новороссийске, новый порт Оля на Каспий­ском море. Развитие портов ведется с модернизацией предпортовых желез­нодорожных станций или строительством новых.

Обслуживание морских и речных портов при перевалке грузов с желез­ной дороги на водный транспорт и обратно предусматривается с предпор­товых сортировочных станций или портовых станций, специально создава­емых, или районных парков порта.

При небольшом числе причалов в порту (менее 4), обслуживание порта ведется непосредственно с предпортовой станции. Предпортовая станция

должна иметь парк приема, сортировочный парк, где выполняется подбор­ка вагонов по причалам и формирование поездов на линию, сортировочнс -отправочный парк или парк отправления. Поезда с линии принимаются ъ парк приема, где выполняется техническое обслуживание составоз Состав расформировывается, формируются передачи по отдельным прича­лам, которые переставляются в выставочный парк, где производятся прн-емо-сдаточные операции. Из выставочного парка вагоны подаются по; выгрузку (погрузку) в порт. Если принимаются маршруты, приемо-сдаточ-ные операции выполняются на путях парка приема. Погруженные (выгру­женные) вагоны маневровым порядком переставляются из порта на прел-портовую станцию на пути выставочного парка, и далее через горку из них формируют поезда на линию. Приемо-сдаточные операции выполняются на путях выставочного парка (рис. 8. 5).

При числе причалов четыре и более, для обслуживания порта перед при­чалами сооружаются районные парки (рис. 8.6). Предпортовая станция рас­формировывает составы и выполняет подборку вагонов для районных пар­ков, а районные парки формируют передачи по причалам и судам, и подают под выгрузку (погрузку). В этом случае приемо-сдаточные операции выпол­няются в районных парках. Предпортовая станция может выполнять под­борку вагонов и по причалам, т.е. подача в районный парк будет состоять из групп вагонов для нескольких причалов.

Назначение районных парков — приблизить вагоны к местам выгрузки (при­чалам и складам). В районных парках должна выполняться работа по подбор­ке вагонов по причалам и трюмам судов. В порту должны быть пути для пода­ваемых вагонов к местам погрузки-выгрузки, для вагонов после выполненм погрузочно-выгрузочных операций и ходовой путь. Районные парки должны размещаться от обслуживаемых причалов на расстоянии не более 400—500 v.

При сложных местных условиях (отдаленность предпортовой станции более 13 км, разбросанность территории порта, особенности рельефа), а так-

же при значительных объемах работы порта более 15 млн т, допускается сооружать портовые станции. Портовые станции должны иметь приемо-от-правочные и сортировочные пути. На рис. 8.7 портовая станция имеет парк приема, куда принимаются поезда, сортировочный парк для формирова­ния подач в районные парки и сортировочно-отправочные пути для форми­рования и отправления поездов на линию. Могут применяться схемы пор­товых станций и с параллельным расположением парков приема, сортиро­вочного и сортировочно-отправочного. Приемо-сдаточные операции выполняются на путях парка приема.

Порты, особенно крупные, для удобства эксплуатации делят на ряд отдель­ных погрузочно-выгрузочных районов, которые специализируются по отдель­ным массовым видам грузов. Районирование в порту важно потому, что многие виды грузов требуют специального оборудования. Например, для выгрузки угля и руды применяют вагоноопрокидыватели, а зимой для оттаивания смерзшего­ся груза перед выгрузкой — тепляки. В современных крупных морских портах районирование производят по следующим видам грузов: лесные, угольные, руд­ные, нефтяные, зерновые, контейнерные и другие.

Массовые грузы в основном поступают в порт маршрутами, в этом слу­чае они сразу принимаются в районные парки (станции). Пути парков долж­ны иметь длину, равную длине поезда. В настоящее время длина путей при­нимается равной 1050 м. На путях парков выполняется техническое обслужи­вание и приемо-сдаточные операции.

Районные парки, в зависимости от топографических условий, конфигу­рации причальной линии располагают в конце пирсов перед погрузочно-выгрузочными путями» (см. рис. 8.6) или при длинной причальной линии они могут располагаться вдоль погрузочно-выгрузочных путей, параллель­но береговой линии порта (рис. 8.8).

Паромные станции.Железнодорожные паромные переправы устраива­ются в тех случаях, когда железная дорога из-за отсутствия дорогостоящего железнодорожного перехода через большую реку, пролив или водохрани­лище должна перевозить вагоны и целые составы в транзитном или мест­ном сообщении.

На территории бывшего Советского Союза было несколько паромных переправ. В 1962 году была открыта переправа Баку-Красноводск, которая обеспечивала перевозку машин и вагонов через Каспийское море. В 1973 г. была сооружена паромная переправа Ванино-Холмск через Татарский про-

лив, связывающий остров Сахалин с материком. В настоящее время осталась паромная переправа только для связи с Сахалином (Ванино-Холмск), Баку-Красноводск принадлежит теперь Азербайджану и Казахстану, Ильичевск-Варна — Украине и Болгарии, а Клайпеда-Мукран — Литве и Германии.

На большинстве паромов рельсы укладывают вдоль оси судна. Для об­служивания морских паромных переправ сооружается комплекс устройств, включающий предпаромную сортировочную станцию, выставочный парк и подъемно-надвижной мост. Предпаромная сортировочная станция, как правило, совмещается с портовой станцией.

Если с предпаромной станции предполагается отправление технических и отправительских маршрутов, на станции должны быть: парк приема, для при­ема поездов с линии, сортировочный парк, выставочный парк (рис. 8.9). При­бывшие поезда осматриваются в техническом и коммерческом отношении, маневровым локомотивом распускаются на пути сортировочного парка, где выполняется подборка плетей по путям парома. Накопленные группы пере­ставляются на пути выставочного парка, где они ожидают прибытия парома. С прибывшего парома вагоны переставляются на пути выставочного парка, выполняются приемо-сдаточные операции, в случае необходимости погранич­ный и таможенный контроль, на путях сортировочно-отправочного парка вы­полняется формирование поездов на линию и отправление.

На предпаромной станции в случае необходимости могут сооружаться ком­плексы для перегрузки из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи.

Парки приема, сортировочный и выставочный, в зависимости от объема работы и местных условий могут располагаться последовательно, парал­лельно и комбинированно. В каждом конкретном случае схема выбирается. При небольшом вагонообороте до 100 вагонов в сутки в качестве сортиро­вочного устройства используется вытяжной путь.

Число путей в парках принимается по расчету в увязке с работой стан­ции и погрузо-выгрузочного комплекса.

Глава 9 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

9.1. Назначение железнодорожных узлов и классификация

Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния не­скольких железнодорожных линий.

В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной ли­нии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую.

В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепро-водные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомо­бильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные произ­водственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздель­ных пунктов: станций, разъездов и постов.

Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составля­ющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта.

В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача гру­зов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое зна­чение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта.

Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития же­лезнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение про­мышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое.

Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам:

- по характеру эксплуатационной работы;

- по экономико-географическому расположению;

- по конструкции.

По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:

- транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс­
кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопо-
тока, поступающего в участковых и сборных поездах);

- узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших
городов; эти узлы обслуживают транзитные пасссажирские и грузовые по­
токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные и приго­
родные пассажирские перевозки;

- узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или со­ставляют небольшую величину;

- портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа ко­
торых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно;

- промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные райо­
ны; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной
добывающей и обрабатывающей промышленностью.

По экономико-географическому расположению различаются узлы, рас­положенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн человек.

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов:

- узлы с одной станцией;

- узлы крестообразные;

- треугольные;

- с параллельным расположением основных станций;

- с последовательным расположением основных станций;

- радиальные;

- тупиковые;

- кольцевые;

- радиально-кольцевые;

- радиально-полукольцевые.

9.2. Основные типы узлов

Узлы с одной станцией (рис. 9.1) образуются в местах пересечения двух железнодорожных линий (однопутных или двухпутных) или при примыка­нии железнодорожной линии к основной линии. Узлы этого типа распола­гаются в районе небольших городов и обслуживают пассажирское и грузо­вое движение. Эта объединенная станция является участковой или сортировочной. Она обслуживает вагонопоток, прибывающий в участко­вых и сборных поездах, обслуживает пассажирское движение и местную гру­зовую работу. Иногда объединенная станция представляет собой сочетание сортировочной, пассажирской и грузовой станций, расположенных на од­ной площадке, такая станция может формировать не только участковые и сборные поезда, но и сквозные поезда.

Узлы с одной станцией различаются в зависимости от числа подходов к узлу, от числа главных путей, взаимного расположения приемо-отправочных и сор­тировочного парков и других условий.

Подходы к узлу могут быть развязаны как по линиям, так и по направле­ниям. Однако лучшим вариантом является развязка подходов по направле­ниям движения (рис. 9.1). Двухпутная линия АБ пересекается с двухпутной линией ВГ. Главные пути линии ВГ расположены объемлющими в развяз­ках обоих концов узла, чтобы исключить пересечение маршрутов отправ­ления грузовых поездов внутри станции. Для того, чтобы исключить по­путное пересечение маршрутов при отправлении поездов с Г, следующих на А и поездов с В, следующих на Б, укладывают дополнительные пути Ia и Па, показанные на рисунке пунктиром

Узлы крестообразного типа (рис. 9.2) образуются на пересечении двух желез­нодорожных линий однопутных или двухпутных. Узлов такого типа на сети достаточно много (Тула, Ржев, Паве-лец и др.) В узле, как правило, две стан­ции: на основной линии сортировочная на другой участковая (в некоторых слу­чаях обе станции участковые). Всю сор­тировочную работу по формированию и расформированию грузовых поездов в узле выполняет сортировочная стан­ция. Здесь же располагаются и экипи­ровочные устройства для локомотивов, а иногда и ремонтная база.

Обработку транзитных поездов (тех­ническое обслуживание, коммерческий осмотр, смену бригад) выполняет на каж­дой линии своя станция. Пассажирские устройства должны быть на каждой стан­ции. Устройства для грузовых операций могут быть на обеих станциях или только на одной, в зависимости от располо­жения промышленных и других предприятий. Для пропуска пассажирских поез-

дов, а также угловых транзитных поездов и передачи угловых вагонопотоков с одной линии на другую, укладывают соединительные пути V, VI и VII, а для организации пересадки пассажиров и пропуска транзитных пассажирских поез­дов линии ВГи при этом не меняя голову на хвост, укладывают соединительный путь VIII. Достоинство узлов этого типа в том, что обеспечиваются минималь­ные пробеги транзитных поездов. Кроме того, обеспечивается удобное разме­щение грузовых станций в стороне от городов. Недостаток узлов крестообраз­ного типа: перепробеги и двойная переработка угловых вагонопотоков.

Узлы треугольного типа (рис. 9.3) образуются в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную корреспонден­цию грузовых и пассажирских потоков. Назначение основных станций в уз­лах треугольного типа может быть различным и зависит от расположения города по отношению к узлу и расположению промышленных и других пред­приятий. Сортировочную работу сосредотачивают на одной станции узла, лучше на той, которая обслуживает местную грузовую работу. Здесь же рас­полагают и экипировочные устройства для локомотивов, в схеме приведен­ной на рисунке сортировочные устройства лучше располагать на одной из станций основной линии 1 или 2. Пассажирские устройства необходимо иметь на двух станциях, расположенных в городе. В схеме, приведенной на рис. 9.3, такими станциями будут 1 и 3 станции. Расположение грузовых устройств или (отдельной грузовой станции) зависит от расположения про­мышленных предприятий и наличия автомагистралей в городе. Транзитные грузовые поезда пропускаются по кратчайшим расстояниям, если сортиро­вочные устройства расположены на станции 1, транзитные грузовые поезда направления ВБ пропускаются в обход ее через станции 2 и 3.

Достоинство узлов треугольного типа: он удобен для пропуска транзит­ных поездов по всем направлениям (по кратчайшим расстояниям).

Недостаток: часть вагонопотока имеет перепробег в узле при любом рас­положении сортировочной станции. Например: при расположении сорти­ровочных устройств на станции 1, перепробег будут иметь вагоны с перера­боткой, следующие с В на Б и с Б на В. Наличие в узле трех станций вызывает дополнительные расходы по содержанию штата и устройств станции.

Узлы с параллельнымрасположением станций (рис. 9.4). В узлах этого типа пассажирская и сортировочная станция расположены параллельно и имеют независимые подходы главных путей. Такое расположение могло сложить­ся при развитии узла из узла с одной станцией. С ростом размеров движе­ния сортировочные устройства выносятся на новое место, причем по усло­виям рельефа местности сортировочные устройства располагают параллельно пассажирским. Грузовая станция располагается между пасса­жирской и сортировочной. Узлы с параллельным расположением станций удобны для пропуска транзитных потоков (без переработки и с переработ­кой). Облегчается работа пассажирской станции, так как обеспечивается не­зависимость ее от сортировочной станции. Недостаток узла — требуется широкая площадка, затрудняется связь между частями города, размещен­ными по обе стороны железнодорожной линии.

Узлы с последовательнымрасположением станций (рис. 9.5) образуются в случаях, когда имеются в узле несколько специализированных станций, рас­положенных последовательно по местным условиям. Такими условиями могут быть топографические (в долине реки) или планировочные (узел об­служивает крупный город с промышленными предприятиями, размещенны­ми на большом протяжении вдоль железной дороги). Подходы к узлам это­го типа концентрируются по концам.

Узлы с последовательным расположением станций обслуживают глав­ным образом прямые грузовые и пассажирские потоки и местную работу. Узлов этого типа на сети достаточно много (Смоленский, Уфимский, Воло­годский и др.). Они различаются числом станций, их взаимным расположе­нием, числом подходов.

Расположение станций в узле зависит от планировки города и размеще­ния промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль желез­ной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции.

Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высо­кая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость соору­жения обхода или дополнительных главных путей.

Узлы радиального типа (рис. 9.6) в центре радиально расходящихся ли­ний имеют основную станцию, на которой выполняется пассажирская и сор­тировочная работа, кроме этой станции в узле имеются и другие станции размещенные на радиальных направлениях (узлы Вязьма, Краснодар и др.). Образовались узлы этого типа из узлов с одной станцией, при росте сорти­ровочной и местной работы. Возникновение крупных промышленных пред­приятий вызвало необходимость сооружения новых станций на радиаль-

ных направлениях для обслуживания местной работы. Вся сортировочная работа выполняется на основной станции, являющейся сортировочной или участковой. В узлах радиального типа с большой местной работой вагоны, следующие под выгрузку в узел, со всех подходов прибывают на сортиро­вочную станцию, а затем значительная их часть после расформирования воз­вращается на станции выгрузки. Поэтому сортировочная станция узла пе­регружена и вагонопотоки в узле имеют значительный перепробег. Снижение загрузки сортировочной станции достигается строительством обходов и со­единительных путей, а иногда и второй сортировочной станции. В резуль­тате развития узла можно перестроить его в узел кольцевого типа.

Узлы тупикового типа (рис. 9.7) образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных экономическими или географически­ми условиями, но для выполнения значительной работы необходимо иметь несколько специализированных станций. Пассажирская станция распола­гается вблизи центральной части города и имеют хорошую транспортную связь с ним. Сортировочную работу выполняет одна станция, которая об-

служивает грузовой район, подъез­дные пути и порт при наличии реки или моря. Узлы тупикового типа часто являются лишь первым эта­пом развития узла. При развитии узла приходится сооружать новую пассажирскую станцию со сквозны­ми путями вместо тупиковой, со­оружаются несколько грузовых и сортировочных станций.

Узлы кольцевого типа (рис. 9.8) образуются в крупных городах и промышленных центрах при боль­шом числе сходящихся линий. Кольцевая окружная дорога соеди­няет в одно целое весь узел. Пасса­жирские станции располагаются в пределах города, грузовые станции располагаются как на кольце, так

и на ответвлениях от него. Число сортировочных станций и их размещение в узлах кольцевого типа зависит от числа подходов, размеров и направле-

ния вагонопотоков, местных условий и определяется технико- экономическим сравнением вариантов. Обычно в узлах кольцевого типа целесообразно иметь две или более сортировочных станций, которые размещают за пределами го­рода на подходах к узлу. Каждая станция обслуживает два-три направления, это вызывает перепробег вагонов с линий не имеющих сортировочную стан­цию. При развитии узлов кольцевого типа строят глубокие вводы в город для обслуживания пригородных пассажиров и диаметры, которые соединяют раз­личные подходы между собой для пропуска транзитных пассажирских поез­дов. В Московском узле имеется Белорусско-Смоленский диаметр, соединяю­щий северные направления (Рижское, Октябрьское, Смоленское) и южное (Курское). Схема узла кольцевого типа с диаметром приведена на рис. 9.9.

Узлы полукольцевого типа (рис. 9.10) образуются при наличии естествен­ной преграды, мешающей сооружению полного кольца (Одесса, Санкт-Пе­тербург). В узле имеются глубокие вводы в город, которые заканчиваются пассажирскими и грузовыми станциями. За пределами города расположено полукольцо, связывающее подходы между собой. Сортировочные станции следует располагать на подходах к полукольцу и по возможности устраи­вать их объединенными для нескольких направлений.

9.3. Размещение станций и основных устройств в узле

В узлах, как правило, сооружается одна объединенная пассажирская стан­ция для всех направлений, обслуживающая дальнее и пригородное движе­ние. Размещение пассажирской станции, вокзала и привокзальной площади должно быть увязано с планировкой города. В целях быстрой и удобной доставки пассажиров к вокзалам, пассажирские станции целесообразно рас­полагать в центральной части города. В крупных узлах может быть две пас­сажирские станции. Пассажирская техническая станция располагается ря­дом с пассажирской, чтобы пробеги составов при подаче с пассажирской на техническую пассажирскую станцию и обратно были небольшими. В узлах обычно устраивают одну пассажирскую техническую станцию и только в узлах, обслуживающих крупнейшие города может быть две или больше тех­нических пассажирских станций. Для лучшего обслуживания пассажиров внутри города устраивают остановочные пункты.

Сортировочная работа в узлах должна выполняться на одной сортиро­вочной станции, за исключением узлов, обслуживающих крупнейшие ropo-

да. В узлах обслуживающих крупнейшие города и промышленные центры, число и расположение сортировочных станций определяется технико-эко­номическими расчетами. При этом сортировочная работа должна концент­рироваться на меньшем числе хорошо оснащенных станций.

При наличии одной сортировочной станции в узле, расположение ее выбирают таким образом, чтобы обеспечивался поточный пропуск наи­большего числа перерабатываемого транзитного и местного вагонопото-ка с наименьшим пробегом и наименьшей повторной переработкой ваго­нов в узле.

Размещение грузовых станций следует производить с учетом рода груза.

Грузовые станции, специализированные для массовых и навалочных гру­зов, следует располагать вблизи промышленных предприятий и баз, основ­ных получателей груза

Погрузка и выгрузка жидкого топлива, опасных и особо пылящих гру­зов должна выполняться на специальных пунктах, вынесенных за пределы городской территории. При этом должны быть предусмотрены мероприя­тия по сокращению вредных выбросов в атмосферу.

Для сокращения транспортных издержек, в крупных железнодорожных уз­лах концентрируют переработку грузов на меньшем числе грузовых районов.

Устройства локомотивного ремонтного предприятия в узле размещают, с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомоти­вов. Ремонтные локомотивные предприятия стараются концентрировать в узле в одном пункте. Экипировочные устройства для поездных локомотивов в узле располагают на сортировочных станциях узла, на станциях обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых стан­циях, формирующих и расформировывающих маршрутные поезда.

Устройства вагонного ремонтного предприятия размещают в узле в со­ответствии технологическим процессом его работы. Локомотивное и вагон­ное предприятия располагают на одной и той же станции с учетом их наи­большего кооперирования.

Моторвагонные ремонтные предприятия для обслуживания составов пригородных электропоездов и дизель-поездов стараются размещать рядом с пассажирской или пассажирской технической станцией, или на одной из зонных станций прилегающих участков, на которой заканчивают следова­ние значительное число пригородных электропоездов.

9.4. Развязки подходов и обходы узлов

На подходах к станциям узла и в их горловинах, маршруты следования поездов, могут иметь пересечения между собой. Различают три вида пересе­чений: в одном уровне без устройства шлюзов, в одном уровне с устрой­ством постов-шлюзов, в разных уровнях с сооружением путепроводов.

В пересечениях маршрутов в одном уровне могут участвовать маршруты прибытия поездов на станцию, маршруты отправления поездов и маневро­вые маршруты. Самым неблагоприятным по условиям безопасности явля­ется пересечение маршрутов приема. Такое пересечение маршрутов допус-

кается только в горловинах станций. На перегонах подходов к узлам на постах без путевого развития оно не допустимо.

Основное требование ко всем пересечениям маршрутов в одном уровне: они не должны снижать пропускную способность и создавать угрозу безо­пасности движения поездов.

Если выполнение этих условий не обеспечивается, сооружают развязки подходов в разных уровнях, которые значительно повышают пропускную способность, обеспечивают безопасность движения и дают экономию в экс­плуатационных расходах, так как исключают простои на пересечениях.

Пересечение в одном уровне без устройства шлюзов показано на рис. 9.11.

Загрузка пересечений значительно снижается при устройстве постов шлю­зов (рис. 9.12). В схеме на рис. 9.12, а показано пересечение однопутного уча­стка АБ с однопутным участком ВГ. Движение поездов происходит по пути I. При приеме поезда из Г на 3 путь пересекается главный путь, движение пере­ключается на путь Ia и пересечение осуществляется без уменьшения интерва­ла пропуска поездов по основному направлению. При отправлении поезда с 3 пути на В движение переключается с пути Ia на путь I. Таким образом, пере­сечение главного пути I. осуществляется без уменьшения интервала пропуска поездов по основному направлению. Поезда направления ВГ практически тоже не простаивают. При пересечении двухпутного участка АБ однопутным

ходят в выемке. Если существующий путь проходит на высокой насыпи, пу­тепровод для пропуска нового пути устраивают под ними. В простейших случаях длина путепровода может быть определена теоретически, в зависи­мости от угла пересечения, радиуса кривой и длины прямой вставки между

переходными кривыми и длины переходных кривых. Пример путепровод-ной развязки показан на рис. 9.14.

Развязки в узлах делаются по линиям, по направлению движения и по роду движения рис. 9.15.

Развязки по линиям устраиваются в узлах с одной станцией, образован­ных в месте пересечения однопутной линии с двухпутной или двух однопут­ных линий при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними.

Развязки по направлению движения устраиваются в узлах с одной стан­цией, узлах треугольного и крестообразного типа.

Развязки по роду движения необходимы в узлах, в которых имеются спе­циализированные станции (сортировочная, грузовая, пассажирская). Напри­мер, в узлах с параллельным и последовательным расположением станций подходы развязаны по роду движения и по направлению движения.

Обходы узлов устраиваются для пропуска транзитных потоков без захода на станции узла пассажирскую или основную сортировочную, чтобы сократить про­стои в узле. Обходы могут устраиваться также для обхода мостовых переходов со строительством нового мостового перехода фис. 9.16). Глубокие обходы узлов предназначены для обхода крупных узлов, чаще для этого используются участки существующей сети, а если и строятся новые, то они в будущем превращаются в часть магистрали. В узлах кольцевого типа, расположенных в крупных узлах, мо­жет сооружаться второе кольцо для отклонения транзитных грузовьк потоков в обход города и разгрузки центральной части узла. Второе кольцо по существу и является обходом большого узла.

Глава 10

ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ

10.1. Методы расчета пропускной и перерабатывающей способности

Пропускную способность станций определяют для того, чтобы выявить ко­личество поездов, которое может быть пропущено через нее за определенный период времени. Определение перерабатывающей способности имеет целью ус­тановить количество вагонов и составов, которое может быть обработано на сортировочных горках, вытяжных путях, погрузочно-выгрузочных устройствах.

Пропускная способность на станции разная для разных элементов станции. Ее определяют: для приемо-отправочных путей, горловин станции, вытяжных путей. Пропускная способность станции сравнивается с пропускной способно­стью перегона. Если пропускная способность станции меньше, чем перегона, для существующей станции разрабатываются меры по ее усилению: увеличи­вается число путей в парках приема и отправления; улучшают конструкцию горловин станции; строят путепроводные развязки, для исключения пересече­ний на подходе к станции; улучшают технологию работы станции; автомати­зируют станционные операции и процессы.

Различают наличную и потребную пропускную способность.

Наличная пропускная способность — наибольшее число грузовых поез­дов (при заданном числе пассажирских), которое может быть пропущено станцией в течение суток, с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии.

Потребная пропускная способность — количество поездов, которые дол­жна обслужить станция за расчетный период, чтобы обеспечить выполне­ние заданного объема перевозок.

Наличная пропускная способность не должна быть менее потребной про­пускной способности, соответствующей заданным или намечаемым размерам движения с учетом неравномерности движения по месяцам года и внутриме-сячной неравномерности, а также с учетом резерва, необходимого для обес­печения устойчивости работы при неравномерном прибытии поездов. Разме­ры резерва для станций принимают в тех же размерах, что и для линий: 20 % для однопутных и 15 % для двухпутных линий. Пропускная способность не-

узловых участковых станций должна соответствовать пропускной способно­сти участков и быть выше ее, иметь резерв.

Для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают пе­рерабатывающую способность. Перерабатывающая способность определя­ется числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть перера­ботано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств. Перерабатывающая способность определяется для горки, вытяж­ки, погрузо-выгрузочных фронтов.

Исходными данными для расчета наличной пропускной способности, неза­висимо от методов расчета являются: схема станции и техническо-распоряди-тельный акт, технические нормы выполнения основных операций и технологи­ческий процесс работы станции, характеристика технического оснащения станции и прилегающих участков, размеры движения поездов на расчетный период.

Исходные данные для расчетов устанавливаются в соответствии с реко­мендациями Инструкции по определению станционных и поездных интер­валов, Типовых норм времени на маневровые работы, нормы времени на выполнение технологических операций (осмотр составов, пробу тормозов, ремонт и экипировку вагонов и локомотивов).

Для расчета пропускной способности используют аналитический метод, графический и метод моделирования на ЭВМ.

На чертеже графического расчета вверху и внизу размещают график движе­ния поездов на прилегающих участках. На рис. 10.2 показан график для четы­рех часов. На горизонтальных линиях показывают стрелки четной горловины, затем пути станции, затем стрелки нечетной горловины. Стрелки, занимаемые одновременно, объединяют в группы, и для них выделяется одна горизонталь­ная строка. Продолжительность операций с поездами на приемо-отправочных путях и время на расформирование и формирование участковых и сборных поездов принимается в соответствии с нормами по технологическому процес­су или в результате хронометражных наблюдений. Продолжительность заня­тия отдельных элементов поездами, принимаемыми и отправляемыми, а также маневровыми передвижениями рассчитывается, как указано в п. 10.2.

На графике (см. рис. 10.2) показывают вначале занятие всех элементов, участвующих в выполнении операций по пропуску пассажирских поездов, затем транзитных грузовых. Затем последовательно показывают занятие эле­ментов участковыми и сборными поездами и другими передвижениями (убор­кой и подачей локомотива, вытягиванием состава на вытяжку и занятие вы­тяжки расформированием и другие операции).

После окончания графической проверки производят подсчет времени за­нятия наиболее загруженных элементов. Указывают общее время занятия элемента в минутах и процентах.

В результате подсчета загрузки элементов станции устанавливают про­пускную способность станции в целом.

При этом считают, что:

- развитие горловин и их пропускная способность и пропускная способ­
ность точек пересечения будут достаточными, если на графике работы стан­
ции, оказывается возможным показать все операции (передвижения) в рас­
четный период работы (или сутки), при этом обеспечив прием и отправление
поездов без нарушения графика движения поездов;

- число путей в парках приема или отправления будет достаточным, если
это число соответствует числу одновременно находящихся на станции поез­
дов по графику;

- число вытяжных путей будет достаточным, если по графику работы
станции оказывается возможным переработать (показать на графике) все
подлежащие формированию и расформированию поезда за расчетный пе­
риод, не нарушая график приема и отправления поездов;

- пропускная способность ходовых путей и их число будет достаточным,
если подача и уборка поездных локомотивов за расчетный период обеспе­
чивается без нарушения своевременного отправления поездов и графика обо­
рота локомотивов, а также установленного порядка подачи по ходовым
путям отдельных групп вагонов к местам погрузки и выгрузки. Подача и
уборка локомотива может происходить по любому свободному приемо-от-
правочному пути;

- фронт погрузки-выгрузки по перерабатывающей способности будет
достаточным, если обеспечивается за расчетный период переработка за­
данного количества вагонов в соответствии с установленными нормами

оборота вагонов, т.е. обеспечивается выполнение установленного техно­логического процесса для грузовых операций.

Таким образом, отсутствие на графике загрузки данного элемента од­новременно двумя и более операциями указывает на то, что пропускная или перерабатывающая способность этого элемента обеспечивает задан­ный объем работы. Иначе этот элемент оказывается перегруженным, и пропускная способность его оказывается недостаточной. В таком случае следует проверить возможность изменения порядка занятия отдельных элементов станции, путей и стрелок, при котором достигают большей или меньшей разгрузки перегруженного элемента и, следовательно, воз­можность пропуска через станцию заданных размеров движения.

Если этого сделать не представляется возможным, то следует устано­вить, какие переустройства путевого развития станции требуются для обес­печения выполнения станцией заданного объема работы.

10.4. Перерабатывающая способность вытяжного пути

Перерабатывающая способность станции — число грузовых поездов (ва­гонов), которое может переработать станция за расчетный период времени, при передовой технологии и наилучшем использовании технических средств.

На вытяжном пути выполняется: расформирование участковых и сбор­ных поездов, отцепка групп вагонов от двухгруппных и многогруппных по­ездов, отцепка больных вагонов, вытягивание их на вытяжку и расформи­рование, или подача на пункты ремонта; подача вагонов в грузовой район, расстановка по местам погрузки- выгрузки, сборка и уборка вагонов после погрузки-выгрузки. Перерабатывающая способность вытяжного пути оп­ределяется по формуле:

- увеличивают число горочных локомотивов;

- сокращают интервалы между роспусками составов за счет уменьшения
затрат времени на осаживание вагонов (совмещением этой операции с фор­
мированием поезда, подтягиванием вагонов со стороны хвостовой горло­
вины сортировочного парка), сооружения дополнительных путей надвига,
секционирования путей надвижной части для попутного надвига составов
из парка приема к вершине горки вслед друг за другом;

- применяют режим параллельного роспуска составов с горки;

- укрупняют в парке приема составы, подлежащие роспуску с горки (сдва­
иванием составов или добавлением отдельных групп вагонов);

- ускоряют темп сортировки за счет увеличения мощности третьей тор­
мозной позиции и пересмотра специализации подгорочных путей, чтобы
уменьшить вероятность разделения маршрутов на последней разделитель­
ной стрелке последовательно скатывающихся с горки отцепов.