Полоса отвода
Полосой отвода называется земельный участок, предназначенный для размещения земляного полотна со всеми устройствами, лесозащитными насаждениями, постоянными снегозащитными заборами, путевыми и другими зданиями, линией связи, энергоснабжения и другими сооружениями и устройствами железной дороги.
Ширину полосы отвода устанавливают в соответствии с Инструкцией о нормах и порядке отвода земель для железных дорог в зависимости от высоты насыпи или глубины выемки, обустройств земляного полотна (кавальеров, резервов, укрепительных сооружений) наличия зеленых насаждений (для защиты от снега и песка) и других условий. Для насыпи или выемки с высотой Я до 12 м, когда не требуется устройство кавальеров, резервов, укрепительных сооружений, а также защитных насаждений, рекомендованы следующие нормы ширины полосы отвода L:
Н,ы 1—4 5—8 9—12
L,m 28—37 40—49 52—61
Расстояние от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии резервов или водоотводных канав — от их крайних точек до границы полосы отвода должно быть не менее 2 м, в исключительных случаях—не менее 1 м.
Ширина полосы отвода в местах, где путь нуждается в специальных защитах, устанавливается с учетом размещения этих защит (например, лесозащитных насаждений). В пределах городов граница полосы отвода устанавливается на расстоянии не более 2 м от подошвы откоса насыпи или бровки
водоотводной канавы. На станциях и разъездах расстояние от оси крайнего пути до границы полосы отвода должно быть не менее 10 м, с уширением для размещения служебно-технических, жилых зданий и других устройств.
Границы полосы отвода обозначаются знаками, установленными через каждые 250 м. Знаки обсыпаются землей на высоту 0,40 м, вокруг них устраиваются канавы глубиной 0,30 м.
В охранные зоны выделяются площади земли, необходимые для обеспечения устойчивости и прочности железнодорожных сооружений. На этих землях не допускается уничтожение растительности и устанавливаются особые условия землепользования.
1.3. Искусственные сооружения
Искусственные сооружения обеспечивают:
- прокладку железнодорожных линий через реки, каналы, суходолы, гор
ные хребты, глубокие ущелья, болотистые места;
- пересечение с другими железнодорожными линиями, автомобильными
дорогами, трамвайными и троллейбусными путями;
- безопасный переход людей над или под путями:
- устойчивость крутых и деформирующихся откосов земляного полотна;
- регулирование водных потоков с целью предохранения железнодорож
ных путей от переувлажнения и размывов.
К искусственным сооружениям относят: мосты, трубы, тоннели, виадуки, акведуки, эстакады, пешеходные мосты, дюкеры, селеспуски, подпорные стенки, регуляционные сооружения, лотки, фильтрующие насыпи. Искусственные сооружения составляют менее 1,5 % общей длины пути, но доля их в общей стоимости железной дороги равна почти 10 %; стоимость одного погонного метра моста и тоннеля в десятки раз выше, чем обычного пути. Поэтому их строят капитальными, рассчитанными на длительный срок эксплуатации. Более 90 % всех искусственных сооружений составляют мосты и трубы.
Мост — это искусственное сооружение, которое сооружается для укладки железнодорожного пути через какие-либо водные препятствия. На небольших водотоках и суходолах устраивают малые мосты (рис. 1.41), но чаще трубы (рис. 1.42), над которыми сооружаются обычные насыпи. При невы-
соких насыпях (до 2 м), где устройство труб невозможно, применяют железобетонные лотки. Выбор искусственного сооружения (мост, труба или лоток) определяется технико-экономическими расчетами. При этом нужно учитывать, что трубы предпочтительнее, чем мосты (ниже стоимость, проще эксплуатация). Поэтому их необходимо применять везде, где они могут обеспечить пропуск расчетного расхода воды и высота насыпи допускает их сооружение. При малых расходах воды и малой высоте насыпи применяют поперечные лотки.
При пересечении ущелий, глубоких долин и оврагов строят высокие мосты (до 100 м и более), которые называются виадуками (рис. 1.43). Для пересечения с городской территорией строят эстакады (рис. 1.44) — мосты с равномерной и нечастой расстановкой опор для возможно меньшего стеснения улиц и более удобного прохода и проезда под ними. Эстакады часто строят и на подходах к большим мостам. Для пересечения железной дороги с автодорогами и улицами служат путепроводы (рис. 1.45). Для безопасного перехода людей через станционные пути устраивают пешеходные мосты (рис. 1.46) над путями.
В горных районах вместо сооружения глубоких выемок или сложных и многочисленных обходов строят тоннели (рис. 1.47). По заданной трассе и профилю удаляют горную породу, а образовавшуюся выработку закрепляют камнем, бетоном, железобетоном или металлическими тюбингами. По на-
значению тоннели бывают железнодорожные, автомобильные, метрополитены, гидротехнические, горнопромышленные и др. Тоннели применяются на станциях для прохода пассажиров, перевозки багажа и почты.
Продольный профиль пути в тоннеле должен иметь уклон не менее 3 %о. Тоннели защищают от проникновения поверхностных вод водоотводами. Входы в тоннели укрепляют и оформляют в виде порталов. В тоннелях длиной более 1000 м при тепловозной тяге обязательно устраивают искусственную вентиляцию.
На косогорах и в местах возможных горных обвалов сооружают галереи (рис. 1.48) — особый вид горных сооружений напоминающий тоннель, но открытый сбоку и сверху, а в местах возможных селевых грязекаменных потоков — се-леспуски (рис. 1.49). Для предотвращения обрушения грунта откоса или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах устраивают подпорные стенки (рис. 1.50). При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкер (рис. 1.51), состоящий из двух колодцев, соединенных трубой. Водоток по нему следует по принципу сообщающихся сосудов от входного колодца с более высоким уровнем воды к выходному с низким уровнем. Дюкеры пропускают неболь-
шое количество воды под низкими насыпями или мелкими выемками. При пересечении водотока дорогой в достаточно глубокой выемке может быть устроен акведук — своеобразный мост над дорогой, по пролетному строению которого протекает вода (рис. 1.52).
Фильтрующая насыпь, имеющая в своем теле прослойки из крупных камней (рис. 1.53). Разрешено сооружать в исключительных случаях на линиях III и IV категории при малом количестве протекающей воды и при незначительном количестве взвешенных частиц грунта в ней.
Мосты и трубы.Мост (рис. 1.54) состоит из пролетных строений 4, перекрывающих требуемое пространство и являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения в нужном положении. В зависимости от числа пролетов мосты бывают однопролетными, двухпролет-ными, трехпролетными и т.д., а в зависимости от числа путей на общих опорах — однопутными и двухпутными. Участки земляного полотна, примыкающие с обеих сторон к мосту, называют подходами. Концевые части подходов оформляют в виде конусов 1.
Концевые опоры моста 2 называют устоями. Они одной стороной поддерживают конец пролетного строения, а другой — примыкающую к мосту насыпь, и служат для нее подпорной стенкой. В пределах устоев располагают обычно конусы подходов. Промежуточные опоры — быки поддерживают концы двух смежных пролетных строений. Пролетные строения опираются на опоры через опорные части (рис. 1.55), которые, передавая давление на опору, позволяют пролетному строению несколько поворачиваться, удлиняться или укорачиваться при изгибе под нагрузкой, а также изменять длину в зависимости от температуры. Под одним концом пролетного строения помещают неподвижные опорные части, которые допускают только его поворот. Они состоят из верхнего 4 и нижнего 2 балансиров и цилиндрического шарнира 3 между ними (рис. 1.55, а). Нижний балансир прикреплен к подферменнику 1 опоры, а верхний — к нижнему поясу фермы или балки. Под другим концом пролетного строения помещают подвижные опорные части (рис. 1.55, б), которые позволяют ему перемещаться вдоль пролета по каткам 5. Расстояние между центрами опорных частей называется расчетным пролетом L (см. рис. 1.54). Полная длина пролетного строения L — расстояние между его торцами.
По длине мосты подразделяют на: большие свыше 100 м, средние от 25 до 100 м и малые до 25 м.
По типу пролетных строений мосты бывают: с ездой поверху (рис. 1.56, а), с ездой понизу (рис. 1.56, 6) и ездой посередине (рис. 1.56, в).
По роду строительных материалов различают мосты: деревянные, металлические, каменные и железобетонные, причем эта классификация определяется материалом пролетного строения.
Деревянные мосты сооружались в первые годы строительства железных дорог и в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. Их преимущество — простота конструкции, дешевизна, возможность использования мест-
ных материалов. Но они недолговечны, опасны в пожарном отношении, трудоемки в обслуживании. Поэтому сооружение деревянных мостов допускается только на малодеятельных линиях.
Каменные мосты имеют важное преимущество — долговечность, которая измеряется иногда столетиями. Так как камень очень хорошо сопротивляется сжимающим усилиям и плохо работает на растяжение и изгиб, то каменным мостам придавалась сводчатая форма, при которой в конструкции возникают только сжимающие усилия. Каменные мосты имеют большую собственную массу, поэтому мало чувствительны к увеличению массы поезда и за многие десятилетия не исчерпали своей несущей способности. Однако большая трудоемкость строительства и ограниченность допускаемой длины
пролетов (не более 60 м) послужили причиной того, что каменные мосты в настоящее время не строят.
Металлические мосты составляют около 70 % суммарной длины всех мостов на железных дорогах. Их достоинство: небольшая масса, высокая прочность, однотипные детали и элементы. Срок службы 60—70 лет. Металлические мосты особенно экономичны при расчетных пролетах более 33 м.
В последнее время широкое распространение получили железобетонные мосты. Железобетон, особенно с предварительным напряжением арматуры, хорошо сопротивляется не только сжатию, но и растяжению. Железобетонные мосты — основной тип малых мостов. Длина типовых железобетонных пролетных строений от 2,25 до 15,8 м. При большей длине нагрузка от собственного веса пролетного строения оказывается значительной, что осложняет строительно-монтажные работы и устройство фундаментов опор.
Для защиты моста и подходов от размыва паводком и повреждения ледоходом в необходимых случаях устраивают регуляционные сооружения (рис. 1.57), состоящие из струенаправляющих дамб и траверс и укрепленные каменной отмосткой или бетонными плитами. Мост, подходы, регуляционные сооружения и укрепления вместе с подмостовым руслом реки называют мостовым переходом.
Трубы бывают каменные, металлические, бетонные и железобетонные. Каменные трубы строили из бутовой кладки или прочного кирпича. Многие старые трубы эксплуатируются 100 лет и более. Менее продолжительное время (50—70 лет) служат стальные трубы. Водопропускные трубы по форме сечения подразделяются на круглые и прямоугольные. Применяют следующие типы труб: круглые железобетонные диаметром от 1 до 2 м, круг-
лые из гофрированного металла, диаметром 1,5 м, прямоугольные железобетонные отверстием от 1 до 4 м и бетонные отверстием от 1,5 до 6 м. Чтобы уменьшить сопротивление потоку воды, на входах и выходах труб устраивают оголовки (рис. 1.58).
Лотки закрытые и открытые прямоугольного сечения отверстием 0,50—0,75 м, преимущественно железобетонные, устраивают между шпалами для пропуска небольшого количества воды при высоте насыпи менее 1 м, недостаточной для укладки труб.
Дата добавления: 2014-12-24; просмотров: 1193;