Допустимых по условиям их прочности и устойчивости
Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры Tа.
Если Tа < [T], то бесстыковой путь можно укладывать.
Значение Tа определяется как алгебраическая разность наивысшей tmaxmax и наинизшей tminmin температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20 °С наибольшую температуру воздуха):
.
Расчетные максимальные и минимальные температуры рельсов в различных пунктах железнодорожной сети приведены в приложении 3.
Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов:
,
где [Dtу] - допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил;
[Dtр] - допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил;
[Dtз] - минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10°С, но при необходимости его можно уменьшить до 5°С, если предусматривать закрепление плетей осенью, в пасмурную погоду, в ранние утренние или вечерние часы, когда температура рельсов в процессе закрепления изменяется медленно, или когда плети планируется вводить в расчетный интервал температур с применением принудительных средств (растягивающие приборы, нагревательные установки).
П.2.1.1 Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Dtу] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для уложенных вновь или переложенных повторно с переборкой рельсошпальной решетки рельсовых плетей при различных конструкциях верхнего строения пути приведены в таблице П.2.1.
П.2.1.2 Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов:
,
где кп - коэффициент запаса прочности (кп = 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; кп = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переложенных без шлифования);
sк - напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;
st - напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа; [s]-допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов [s] - 400 МПа).
ТаблицаП.2.1Допускаемые повышения температур рельсовых плетей
Тип рельсов | Эпюра шпал | Повышение температуры рельсовой плети [Dtу], °С, допускаемое по условию устойчивости пути | ||||||||||
в пря-мом участке | в кривых радиусом, м | |||||||||||
Со щебнем из скальных пород | ||||||||||||
Р75 | - | - | ||||||||||
- | - | |||||||||||
- | - | - | - | |||||||||
Р65 | 34*) | 29*) | 28*) | |||||||||
- | - | |||||||||||
- | - | - | - | |||||||||
Р50 | - | - | ||||||||||
- | - | |||||||||||
- | - | - | - | |||||||||
С асбестовым балластом | ||||||||||||
Р75 | - | - | ||||||||||
- | - | |||||||||||
- | - | - | - | |||||||||
Р65 | - | - | ||||||||||
- | - | |||||||||||
- | - | - | - | |||||||||
Р50 | - | - | ||||||||||
- | - | |||||||||||
- | - | - | - | |||||||||
С гравийным и песчано-гравийным балластом | ||||||||||||
Р75 | - | - | - | - | - | |||||||
Р65 | - | - | - | - | - | |||||||
- | - | - | - | - | ||||||||
Р50 | - | - | - | - | - | |||||||
- | - | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - |
*) В кривых радиусами 350, 300 и 250 м [Dtу] увеличиваются соответственно:
- до 38, 33 и 320С - при укладке железобетонных шпал с повышенным (не менее чем на 25% по сравнению с типовыми Ш-3) сопротивлением сдвигу поперек оси пути;
- до 37, 32 и 310С - при омоноличивании плеча и откоса балластной призмы со стороны наружного рельса;
- до 41, 36 и 350С - при омоноличивании плеча и откоса балластной призмы и применении шпал с повышенным сопротивлением сдвигу;
- до 35, 30 и 290С - при увеличении эпюры типовых шпал с 2000 до 2100 шт./км;
- до 38, 33 и 320С – при увеличении эпюры типовых шпал до 2100 шт./км и омоноличивании плеча и откоса балластной призмы.
Напряжения в подошве рельса sк определяют по правилам расчета верхнего строения пути на прочность. При этом модули упругости подрельсового основания зимой при деревянных шпалах (uдз) принимают равными 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах (uзжб) с резиновыми и резинокордовыми прокладками - 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км).
Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры:
,
где α - коэффициент линейного расширения рельсовой стали (α = 0,0000118 1/град);
Е - модуль упругости рельсовой стали (Е = 210 ГПа = 2,1×105 МПа);
Dt - разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С.
Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении:
.
В соответствии с указанным порядком расчета определены и приведены таблице П.2.2 допускаемые по условию прочности понижения [Dtp] температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с термоупрочненными рельсами типа Р65 первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов, реализуемой скорости движения и радиусов кривых.
Таблица П.2.2 Допускаемые понижения температур рельсовых плетей
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Электровоз ВЛ10 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Электровоз ВЛ10у | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Электровоз ВЛ15 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Электровоз ВЛ60 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Электровоз ВЛ65 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - |
Продолжение таблицы П.2.2
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Электровоз ВЛ80 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | |||||||
Электровоз ВЛ85 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | |||||||
Электровозы ЧС2, ЧС2т | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Электровозы ЧС4, ЧС4т | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - |
Продолжение таблицы П.2.2
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Электровоз ЧС7 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Электровоз ЧС8 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Электровоз ЧС200 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Электровоз Э5К | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - |
Продолжение таблицы П.2.2
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Электровоз 2ЭС5К | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | |||||||
Электровоз ЭП1 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
Электровоз ЭП2К | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Тепловоз ТЭ10 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - |
Продолжение таблицы П.2.2
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Тепловозы 2ТЭ116, 2ТЭ116К, КМ, У, УП, | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | |||||||
Тепловозы ТЭ10В, С, М, МК, 2ТЭ10В, С, М, МК, 3ТЭ10С, М, МК | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Тепловоз М62 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Тепловоз ДМ62 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Тепловоз 2М62у | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Тепловоз 2М62к | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - |
Продолжение таблицы П.2.2
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Тепловоз 2М62ут | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
Тепловозы 2ТЭ116, 2ТЭ116К, КМ, У, УП, 3ТЭ116 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | |||||||
Тепловоз ТЭП60 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Тепловоз ТЭП70 | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - |
Продолжение таблицы П.2.2
Скорость, км/ч | Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры [∆р], 0С | ||||||||||
в прямом участке | в кривой радиусом, м | ||||||||||
Тепловоз ТЭП70У | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - | ||||
Тепловоз ТЭП70БС | |||||||||||
- | |||||||||||
- | - | - | - | ||||||||
- | - | - | - | - | - | ||||||
- | - | - | - | - | - | - | |||||
- | - | - | - | - | - | - | - |
Для других вариантов верхнего строения пути указанные данные принимают со следующими поправками:
для бесстыкового пути с рельсами Р75 [Dtр] увеличивают на 7°С по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;
при применении плетей из рельсов Р50 [Dtр] уменьшают на 22°С в прямых и кривых радиусом 800 м и болееи на 25°С в кривых меньшего радиуса по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;
при старогодных плетях, уложенных в путь после профильной шлифовки головки рельса [Dtр] принимают как для рельсов первого срока службы, а без шлифовки - уменьшают на 5°С;
при укладке бесстыкового пути с гравийным балластом значения [Dtр] уменьшают на 3°С, а с песчано-гравийным - на 5°С по сравнению со значениями для щебеночного балласта.
Дата добавления: 2014-12-24; просмотров: 1726;