Блок-картер

У більшості сучасних автомобільних і тракторних двигунів блок циліндрів виконаний заодно з верхньою частиною картера і називається блок-картером. До блок-картера кріплять і в ньому розміщують різні механізми й окремі деталі двигуна. Під час роботи двигуна блок-картер сприймає значні динамічні й теплові навантаження. Схема передачі сил тиску газів через елементи блока визначає силову схему блок-картера, серед яких найбільш поширені: а) з несучим блоком циліндрів; б) з несучим блоком сорочок; в) з несучими силовими шпильками (детально див. [7, 11]).

В двигунах з повітряним охолодженням застосовують переважно дві силові схеми з’єднання головки блока, циліндра і картера: 1) з несучими силовими шпильками і 2) із несучим циліндром [7, 11].

Забезпечення жорсткості блок-картера досягають за допомогою виконання ребер на його перегородках, застосування тунельного картера, розміщення площини з’єднання нижньої половини картера з верхньою нижче площини роз’єму опорних вальниць, а також інших конструктивних заходів [7, 11].

Матеріалом для блок-картера зазвичай служить сірий чавун СЧ44, СЧ40, СЧ15-32 і СЧ32, а також алюмінієві стопи АСЛ4 і СЗ-26 (силумін).

Конструкцію блок-картера і його габаритні розміри визначають призначенням, умовами роботи й потужністю двигуна. Товщина перегородок чавунного блоку і стінок водяної сорочки зазвичай не перевищує 4...7 мм, а товщина перегородок і стінок верхньої половини картера – 5...8 мм. В алюмінієвому блок-картері товщину стінок відповідно збільшують на 1...3 мм.

Одним із найбільш важливих конструктивних показників блок-картера є відношення відстані L₀ між осями сусідніх циліндрів до діаметра D циліндра, щохарактеризує компактність двигуна за довжиною (детально див. табл. 68 [11] або 31 [7]).

Розрахунок блок-картера на міцність складає великі труднощі у визначенні діючих зусиль через складність конфігурації і тут не наводиться.