Железнодорожная сигнализация

Основные понятия о комплексе устройств автоматики, телемеханики и связи.

Процесс движения поездов является комплексным технологическим процессом. Основополагающими требованиями, предъявляемыми к его организации, являются обеспечение необходимого уровня безопасности движения поездов и заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог.

Под безопасностью движения поезда понимается свойство движения поезда находиться в неопасном состоянии за расчетное время, когда отсутствует угроза сохранности жизней и здоровья пассажиров, технического персонала, населения, сохранности грузов, объектов хозяйствования, технических средств транспортной системы.

Для выполнения этих требований осуществляется регулирование движением поездов с помощью устройств обеспечения безопасности, образующих системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Составляя всего 5 % от общей стоимости основных фондов, они определяют пропускную способность железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

Современный этап развития систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи характеризуется широким использованием для их построения микроэлектронной и микропроцессорной техники. Это позволяет не только существенно расширить функциональные возможности по сравнению с релейными системами, но и требует разработки новых принципов их построения и технической реализации.

Системы регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные (рис. 1.1).

Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок.

К перегонным устройствам относятся:

• полуавтоматическая блокировка ПАБ, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;

• автоматическая блокировка АБ, в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);

• диспетчерский контроль за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке;

• автоматическая локомотивная сигнализация АЛС и устройства безопасности движения поездов. С помощью системы АЛС показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста. Кроме этого, АЛС дополняется автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда;

• автоматическая переездная сигнализация, а также автоматические шлагбаумы, применяемые на железнодорожных переездах для предупреждения водителей транспортных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие движение через переезд.

Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений,

при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом. К станционным устройствам относятся:

• ключевая зависимость, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

• станционная блокировка, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

• электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключающую перевод стрелки под составом, а также открытие светофора на занятый путь. Разновидностями такой системы являются релейная централизация промежуточных станций, блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ крупных станций и микропроцессорная ЭЦ-МПЦ;

• диспетчерская централизация ДЦ, позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга;

• средства автоматизации и механизации сортировочных станций и горок, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надвига и роспуска составов.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным.

Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее распространение получила релейная блокировка, в которой все маршрутные зависимости осуществляются электрическим способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, которая обеспечивает повышение пропускной способности по сравнению с ПАБ.

Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зрения сокращения времени на приготовление маршрута является ЭЦ стрелок и сигналов, которая по сравнению с ключевой зависимостью увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %.

Средства механизации и автоматизации сортировочных станций и горок включают системы АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦ-МН на микропроцессорах, ГАЛС Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением локомотивом) и др.

Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности РЭЛ.

На железнодорожном транспорте применяются различные виды телефонной и телеграфной связи, осуществляемой по кабельным, радиорелейным и воздушным линиям. К ним относятся магистральная, дорожная, отделенческая и станционная связь.

Магистральная телефонная и телеграфная связьслужит для связи руководства ОАО «Российские железные дороги» со своими филиалами, прежде всего - железными дорогами и другими предприятиями железнодорожного транспорта, а также железных дорог между собой.

Дорожная телефонная и телеграфная связьобеспечивает связь управления железных дорог – филиалов ОАО «Российские железные дороги» с отделениями, крупными станциями и другими подразделениями данной дороги, а также отделений дорог между собой. Одним из видов дорожной связи является дорожная распорядительная связь, служащая для переговоров дежурного по распорядительному отделу службы движения с дежурными по отделениям и крупным станциям.

Рис. 1.1. Классификация систем регулирования движения поездов.

Отделенческая телефонная связь используется для организации процесса перевозок и оперативной работы в пределах отделения. Видами отделенческой телефонной связи являются:

поездная диспетчерская связь предназначена для связи поездного диспетчера со станциями (раздельными пунктами), входящими в его участок

энергодиспетчерская (на электрифицированных участках) связь предназначена для переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, районами контактной сети и постами секционирования;

постанционная связь предназначенадля общих служебных переговоров в пределах участка железной дороги;

линейно-путевая связь предназначена для служебных переговоров работников пути по вопросам, касающимся содержания в исправном состоянии железнодорожного пути и искусственных сооружений;

поездная межстанционная связьпредназначена для переговоров дежурных по станции по вопросам движения поездов;

перегонная связьна участках автоблокировки с интенсивным движением поездов предназначена для служебных переговоров работников дороги, находящихся на перегоне, с ближайшими станциями.

Каждая из этих видов связи, кроме поездной межстанционной и перегонной, представляет собой групповую телефонную связь коллективного пользования с избирательным вызовом и обслуживает линейные станции и пункты, находящиеся в пределах отделений и отдельных участков железных дорог. Поездная межстанционная связь может быть телефонной и телеграфной.

Станционная телефонная связьорганизуется в пределах железнодорожной станции и включает в себя связь:

местную- для общего служебного пользования через автоматические или ручные телефонные станции;

стрелочную - для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами;

внутристанционного командования- для станционного или грузового диспетчера;

громкоговорящую оповестительную - на крупных станциях, сортировочных горках и вокзалах.

Помимо перечисленных выше, на железных дорогах применяются и другие виды связи для руководства движением поездов, грузовой работой, обслуживанием пассажиров и работой линейных подразделений.

Участки железных дорог сдиспетчерской централизацией и участки с интенсивным движением поездов имеют поездную радиосвязь,используемую для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров, а также дежурных по станциям с машинистами локомотивов. На станциях с большой маневровой работой и на сортировочных горках применяется станционная радиосвязьдля служебных переговоров станционного диспетчера или дежурного по горке с машинистами маневровых локомотивов, дежурных технических контор, со списчиками вагонов, дежурных пунктов обслуживания вагонов, с осмотрщиками вагонов и т.п.

К комплексу устройств автоматизации пассажирского хозяйства относятся полуавтоматические информационные и справочные устройства, кассовые автоматы, автоматические камеры хранения и т. п., которые в значительной степени повышают культуру обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте.

Устройства контроля состояния подвижного состава представляют собой комплекс устройств, в состав которого входят приборы обнаружения нагревания аварийных букс вагонов в поездах, системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда и т.п.

Основным направлением научно-технической политики при разработке систем сигнализации, централизации и блокировки принято повышение безопасности движения поездов, сокращение эксплуатационных расходов, создание новых прогрессивных устройств.

В связи с широким развитием микроэлектронной элементной базы ведется разработка микропроцессорных систем электрической централизации стрелок и сигналов для малых и крупных станций и систем диспетчерской централизации, цифровых систем связи. В современных условиях развитие систем железнодорожной автоматики и телемеханики направлено на применение микропроцессорных систем управления со сложной технической и организационной структурой, современным программным и информационным обеспечением. Внедрение микропроцессорных систем позволит повысить качественный уровень управления движением поездов за счет расширения функциональных возможностей, быстрого сбора, обработки и детального анализа информации, максимально высокой вероятности принятия решения адекватного реальной ситуации.

Железнодорожная сигнализация

Железнодорожная сигнализация служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Применяемые на железнодорожном транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на звуковые и видимые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний и подаются сигнальными приборами. В зависимости от сигнальных приборов видимые сигналы разделяются на постоянные (светофоры) и переносные (щиты, флаги, фонари). Видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками.

Сигнальные указатели извещают о положении определенных устройств - стрелочных переводов, гидроколонок, токоприемников и др. Сигнальные знаки требуют определенного действия (например, «Поднять токоприемник») или сообщают определенную информацию (например, «Начало опасного места»). Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеют всегда только одно сигнальное значение.

В качестве постоянных сигналов на железнодорожном транспорте применяются светофоры. Светофоры по своему назначению подразделяются на:

- входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

- выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправление со станции на перегон;

- маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

- проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;

- прикрытия, которые ограждают места пересечения железной дороги в одном уровне с другой железной дорогой, трамвайными путями, троллейбусными линиями, а также разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

- заградительные, красные огни которых требуют остановки поезда (их зажигают при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях);

- предупредительные, заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

- повторительные, имеющие только огни, разрешающие движение и оповещающие об открытии выходного, маршрутного и горочного светофоров (применяют, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается);

- локомотивные, разрешающие или запрещающие поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждающие о показании путевого светофора, с которым сближается поезд;

- маневровые, разрешающие или запрещающие маневры;

- горочные, разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

На железных дорогах используются линзовые и прожекторные светофоры. Линзовый светофор имеет для каждого сигнального огня отдельный линзовый комплект, а прожекторный светофор одним линзовым комплектом дает три различных по цвету сигнальных огня.

Условное обозначение цветов и режимов горения сигнальных огней

светофоров приведено на рис. 1.2.

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения), следующие:

один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»;

один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

два желтых огня, из них верхний мигающий, - «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»;

Рис. 1.2. Поездные и маневровые светофоры и их расположение на станции.

два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Входными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

один желтый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»

один желтый огонь – «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановится; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

два желтых огня, из них верхний мигающий, - «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч»;

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса - «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

два желтых огня и зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт».

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал один зеленый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч».

На отдельных станциях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал три желтых огня - «Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем.

Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжить движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;

один желтый огонь – «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт»;

один красный огонь –«Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт».

Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;

один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;

два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт».

При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и н двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке – на свободность перегона до следующей станции (путевого поста).

При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.

На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы:

Один желтый мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора».

На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналу автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора. Выходными светофорами при отправлении составов на неправильный путь подаются сигналы:

Один желтый мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора.

На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора.

Маршрутными светофорами, в зависимости от места их установки, подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

один желтый мигающий огонь – «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью»;

два желтых огня, из них верхний мигающий - «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт.

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;

один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка;

один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются кроме того, сигналы:

один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции»;

один зеленый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции».

На месте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней.

Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;

один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел, а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы.

На участках с автоблокировкой условия условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т», разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»;

один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Заградительными светофорами подается сигнал один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Предупредительным светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт».

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт»;

один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт»;

один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции».

Повторительный светофор одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт.

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Сигналы локомотивного светофора имеют следующие значения:

- зеленый огонь – разрешается движение, а на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;

- желтый огонь – разрешается движение, а на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один желтый огонь;

- желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться, а на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;

- красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем;

- белый огонь локомотивного светофора указывает, что локомотивные устройства включены, но сигналы путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только сигналами путевых светофоров.

Белый огонь на локомотивном светофоре загорается вместо зеленого или желтого огня, когда поезд принимается на станционный путь, не оборудованный путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), или отправляется с оборудованного ею пути на участок, не оборудованный локомотивной сигнализацией. В случае приема поезда или его отправления при закрытом светофоре, в том числе и по пригласительному сигналу, желтый огонь с красным меняется на красный.

На мачтах светофоров укрепляют литерные знаки, указывающие номер или литер светофора.

Входные светофоры для приема нечетных поездов по правильному пути имеют литер Н, по неправильному пути – НД, а для четных поездов соответственно Ч и ЧД. Выходные светофоры по отправлению нечетных поездов имеют литеры Н1, Н2 и т.д. (цифры указывают номер станционного пути отправления), а по отправлению четных – соответственно Ч1, Ч2 и т.д.

При большом числе направлений на светофорах устанавливают маршрутный указатель, который содержит 42 лампы и позволяет набрать цифру от 1 до 19.

На мачте проходного, входного и маршрутного светофоров, которые ограждают по главному пути блок-участок, не обеспечивающий требуемого тормозного пути, размещают два световых указателя белого цвета в виде двух стрел, а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы.

Место установки выходного светофора определяется типами светофора и стрелочного перевода; радиуса кривой и шириной междупутья, где располагается данный светофор.

При расстановке светофоров необходимо, чтобы расстояние между смежными светофорами было не менее тормозного пути, определяемого для заданного перегона при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости с учетом инерционности работы приемо-дешифрирующих устройств АЛС (6с) и электропневматического клапана (7с). Минимальная длина блок-участка во всех случаях должна быть не менее 1000 м, а максимальная, не более длины рельсовой цепи – 2600 м.

Движение поездов на участке, оборудованном автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, организуют так, чтобы поезда, следующие по графику, двигались на зеленый огонь светофора.

По конструкции светофоры подразделяются на мачтовые и карликовые. Входные и выходные светофоры с приемо-отправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые. Если габарит между путями не позволяет установить мачтовый светофор, то светофорную головку укрепляют на специальном металлическом мостике или консоли.

Карликовые светофоры устанавливают из-за стесненности габарита между путями и для экономии средств. Такие светофоры применяют главным образом в качестве маневровых сигналов и выходных с боковых путей.

На станциях используются преимущественно линзовые светофоры, как наиболее экономичные по расходу кабеля, надежные и простые по конструкции по сравнению с прожекторными светофорами. Применение находят металлические и железобетонные светофорные мачты.