Вопрос 3. Железнодорожные происшествия

Протяженность железных дорог в России составляет 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов - 50% и осуществляется большинство пассажирских перевозок - 47%.

На железных дорогах в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. По железным дорогам перево­зятся миллионы тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легковоспла­меняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами. При нарушении не­обходимых требований эксплуатации и обслуживания железнодорожного транспор­тавозможны ЧС со значительными человеческими жертвами, огромным материаль­ным и экологическим ущербом.

Из числа пострадавших в железнодорожном инциденте на долю раненых прихо­дится почти 50%. Основное место в структуре санитарных потерь занимают механи­ческие травмы - до 90%. Особенностью механических повреждений при столкнове­нии и сходах подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны, за­крытые переломы конечностей и закрытые черепно-мозговые травмы (до 50%). Наря­ду с этим более чем в 60% случаев отмечаются множественные и сочетанные травмы и случаи травм с синдромом длительного сдавления, который имеет место при невоз­можности быстрого высвобождения пораженных из деформированных конструкций вагонов и локомотивов. Эти особенности железнодорожных травм наиболее четко проявляются при крупномасштабных катастрофах.

При оказании медицинской помощи пораженным в железнодорожных катастро­фах необходимо учитывать особенности очага поражения.

Врачебно-санитарные службы на железных дорогах разработали классифика­цию ЧС по медицинским и экологическим последствиям. Согласно этой классифика­ции они подразделяются по виду подвижного состава на катастрофы с пассажирски­ми, с грузовыми и одновременно с пассажирскими и грузовыми поездами. По техни­ческим последствиям они классифицируются на крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе.

По характеру происшествия катастрофы делятся на столкновения, сходы, пожа­ры, комбинированные катастрофы (столкновение + сход, столкновение + пожар, сход + пожар, столкновение + сход + пожар).

По характеру поражений ЧС на железной дороге делят на катастрофы с механи­ческими, ожоговыми травмами, с отравлениями, радиационными поражениями, за­грязнением окружающей среды, а также с комбинированными поражениями и загряз­нением окружающей среды.

По санитарно-гигиеническим и экологическим последствиям железнодорожные катастрофы в зависимости от радиуса зоны поражения подразделяют на категории: I С -до 50 м; II С - 51-300 м; III С - 301-500 м; IVС - 501-1000 м; VС- более 1000 м.

В большинстве случаев эти ЧС происходят ночью или рано утром, то есть в то вре­мя, когда отмечается наивысшая степень утомления машинистов на фоне монотонности их деятельности, па длинных перегонах, где скорость движения поездов достигает своего максимума. Драматичность ЧС заключается в том, что они часто происходят в малонасе­ленных или в труднодоступных местах. В силу перечисленных выше причин информа­ция о произошедшей катастрофе поезда поступает с опозданием и нередко в искаженном виде. Например, по упомянутой причине 8 автомобилей скорой медицинской помощи прибыли в зону происшествия железнодорожной катастрофы у станции Бологое лишь через 2,5 ч. При своевременном оповещении о ЧС организацию и оказание медицинской помощи могло бы взять на себя крупное военно-медицинское учреждение, расположен­ное в 40 км от места происшествия, которое включилось в этот процесс лишь через 6 ч.

В структуре санитарных потерь по характеру поражений основное место зани­мают механические травмы (до 90%); при крушениях с возгоранием подвижного со­става - термические и комбинированные поражения (до 20-40%).

По локализации железнодорожные травмы распределяются следующим обра­зом: голова - 60%, конечности - до 35%, грудь, живот (нередко с разрывом внутрен­них органов и кровотечением) - более 20%, бедро и крупные суставы - до 10-12%; по тяжести более 50% составляют легкие травмы, более 30% - средней тяжести и до 10-12% - тяжелые и крайне тяжелые.

Особенностью механических повреждений при столкновениях и сходах с желез­нодорожного полотна подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны мягких тканей, закрытые переломы костей и закрытые черепно-мозговые трав­мы с тяжелыми сотрясениями головного мозга (до 50% случаев). Отмечается также высокий удельный вес множественных и сочетанных травм (более 60% случаев), а также травмы с синдромом длительного сдавления при невозможности быстрого вы­свобождения пораженных из-под деформированных конструкций вагонов и локомо­тивов. При этом до 20% от общего числа пораженных нуждаются в оказании экстрен­ной медицинской помощи.

Структуру санитарных потерь по степени тяжести поражений трудно прогнози­ровать в связи со значительной вариабельностью аварий. Вместе с тем, как показыва­ет опыт ликвидации последствий железнодорожных аварий, с большой вероятностью можно считать, что легкопораженные составят 35-40%; лица с повреждениями сред­ней и тяжелой степени - 20-25%; с крайне тяжелыми поражениями - 20% и с терми­нальными поражениями - 20%.

Как упоминалось, при катастрофах на железнодорожном транспорте могут воз­никать не только механические, но и чисто «ожоговые» травмы, а также комбиниро­ванные (механическая + термическая травма).

Ярким примером может служить железнодорожная катастрофа в Башкирии. Она произошла в июне 1989 г. в 100 км от Уфы, когда вследствие утечки газа из газопровода, проходившего вблизи от железнодорожного пуги, произошел гигантской силы взрыв, в зоне которого оказались два пассажирских поезда. В итоге этой трагедии пострадало 1224 чел., из которых пораженных с легкой степенью поражения оказалось 3,0%; со сред­ней степенью - 16,4%; с тяжелой - 61,6%; с крайне тяжелой - 19,0%. Отличительной осо­бенностью катастрофы - было доминирование термических поражений - 97,4%, а 95,0%о пассажиров имели ожоги открытых частей тела П-Ш степени. Ожоги кожи в сочетании с ожогами дыхательных путей диагностированы у 33% пораженных. Комбинированные травмы выявлены у 10,0%, и лишь 2,6% пострадавших имели различные виды травмати­ческих повреждений без ожогов. У каждого пятого обожженного травма по обширности и глубине термических повреждений была не совместима с жизнью.