Тема 6. Логистические технологии в городском пассажирском транспорте.

6.1Логистические технологии в городском пассажирском транспорте.

Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

1) городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

2) предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;

3) систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и от сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.

Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является главным в описании ситуаций. В зависимости от времени выполнения перевозок можно выделить некоторое стандартное множество таких факторов:

1) сезон года (осенне-зимний и весенне-летний);

2) день недели (будничный и выходной);

3) время суток (утро, день, вечер или с выделением часов «пик» или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами стандартных исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны стандартные управленческие решения, предусматривающие изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.

Вместе с тем могут возникать нештатные ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога экстренных мер, применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной корректировки принимаемых решений.

Однако и такие нештатные ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов:

1. параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города;

2. параметры, характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг;

3. параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь, дорожную сеть);

4. влияние внешней среды.

На выходе системы — показатели транспортного обслуживания, по которым оценивается эффективность управленческих решений.

Значения параметров функционирования системы транспортного обслуживания могут отличаться от задаваемых величин. Расхождение фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации.

6.2Факторы спроса на услуги городского пассажирского транспорта.

Проблемная ситуация описывается причинами своего возникновения, которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования городских пассажирских перевозок.

Для эффективного функционирования рынка транспортных услуг первоочередное значение имеет полная информация о спросе на них, т.е. о транспортных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит ситуация на рынке.

Спрос на услуги городского пассажирского транспорта может быть оценен обследованием пассажиропотоков, в результате чего устанавливаются корреспонденции жителей города. Различают маршрутные корреспонденции и сетевые. Маршрутные корреспонденции — это передвижения между остановочными пунктами действующей маршрутной сети. Реальные же транспортные потребности отражают сетевые корреспонденции — передвижения пассажиров между зонами города.

При всем многообразии методик обследования пассажиропотоков всем им свойственны два принципиальных недостатка:

• обследования проводятся фрагментарно (в течение выбранного момента времени и зачастую не по всей территории города), а полученные результаты обобщаются для города в целом и используются в течение всего периода работы транспорта;

• результаты обследования отражают ситуацию, имевшую место в прошлом, тогда как любые управленческие решения, даже оперативного характера, принимаются на перспективу. То есть обследование пассажиропотоков отражает уже реализованный спрос, а не прогнозируемый.

Следует также отметить чрезвычайную трудоемкость обследования: для его проведения требуются сотни чел.-часов работы целой армии обследователей и обработчиков полученной информации.

В этой связи актуальным становится создание математической модели прогнозирования объемов перевозок, связывающей факторы,

оказывающие влияние на сетевые корреспонденции жителей города. Задавая те или иные значения факторов, можно прогнозировать изменение пассажиропотоков.

Все факторы можно разделить на контролируемые и неконтролируемые системой управления пассажирскими перевозками (рис. 6.1). В свою очередь, неконтролируемые факторы могут иметь случайную природу (например, изменения погоды) или детерминированную (создание крупного предприятия с большим количеством рабочих мест в определенном районе города).

Рис. 6.1. Группировка факторов по возможности воздействия со стороны системы управления перевозками

Рис. 6.2. Группировка факторов по времени действия

Часть факторов оказывает долговременное действие (градостроительная политика, профилизация производственных предприятий), часть факторов являются факторами сезонного действия (например, в случае дачных поездок, которые возрастают летом, или передвижений студентов и преподавателей в специальные учебные заведения, которые летом практически прекращаются). Некоторые факторы оказывают влияние на колебания пассажиропотоков в течение суток, а часть факторов — внутри часовых интервалов (рис. 6.2).

Полезной для прогнозирования пассажиропотоков может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Группировка факторов подвижности населения

Первая группа факторов характеризует условия выполнения перевозок пассажиров: планировка города; размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон; местоположение дачных массивов и мест отдыха горожан в пригороде; параметры дорожной сети; сезон, день недели и время поездок.

Вторая группа факторов характеризует спрос на перевозки. Его сегментация может быть произведена исходя из социальной и профессиональной структуры населения города. Это во многом предопределяет платежеспособность пассажиров, их требования к скорости передвижения, комфорту, надежности и безопасности поездки. Одним из возможных показателей для сегментации пассажиров по их требованиям к городскому транспорту может быть стоимостная оценка их затрат времени на передвижение. Жители города, высоко ценящие затраты своего времени, обладают, скорее всего, высокой платежеспособностью и согласны дополнительно платить за высокую скорость передвижения, дополнительный комфорт, надежность и безопасность. Возможны и другие варианты выбора классификационного признака, например уровень дохода на члена семьи.

Третья группа факторов характеризует имеющуюся конкурентную среду, систему городского пассажирского транспорта.

На рынке транспортных услуг работают различные перевозчики: муниципальный транспорт, акционерные общества и общества с ограниченной и дополнительной ответственностью, товарищества и индивидуальные предприниматели. Деятельность городских перевозчиков осуществляется в рамках имеющихся нормативно-правовых актов и при условии регулирования со стороны муниципальных органов управления.

Каждый перевозчик может осуществлять при имеющихся ограничениях свою организационно-техническую и тарифную политику:

1. закреплять за собой маршруты движения транспорта с определенной конфигурацией;

2. использовать виды пассажирского транспорта, наиболее приемлемые с его точки зрения по вместимости и комфортабельности;

3. организовывать движение транспорта по выбранному режиму (поостановочный или обычный, экспрессный, полуэкспрессный или скоростной, по требованию);

4. устанавливать тарифы на перевозки.

За счет этого транспортные предприятия стремятся повысить привлекательность своих услуг в выбранном сегменте рынка. Причем понятие конкурентных преимуществ является относительным. Например, одним пассажирам удобен экспрессный режим, другим — режим остановок «по требованию». Одни пассажиры готовы платить дополнительно, чтобы доехать до места назначения сидя, а другие согласны ехать в переполненном троллейбусе, но заплатить меньше или воспользоваться правом льготного проезда.

Для математического моделирования важным является возможность формализованного описания факторов (рис. 6.4).

В числе факторов, оказывающих влияние на подвижность населения, будут такие, которые легко поддаются учету и формализованному описанию. Например, пассажирообразующая способность жилого района может быть оценена плотностью населения в нем. Пассажиропоглощающая способность какой-либо зоны города может быть оценена количеством работающих на предприятиях, которые размещены в данной зоне, в расчете на единицу площади городской территории.

Рис. 6.4. Группировка факторов по степени формализации

Большая группа факторов может быть оценена количественно, но с трудом может учитываться и использоваться в формализованной модели. Примером такого рода факторов является количество автомобилей в личном пользовании. Общая тенденция ясна: чем выше насыщение личным транспортом, тем ниже нагрузка на общественный транспорт. Однако эта тенденция искажается ценами на топливо, колебаниями уровня затрат на содержание личного автомобиля. Вполне возможна ситуация, когда при достаточно высоком уровне автомобилизации жители тем не менее предпочитают общественный транспорт из-за его дешевизны, сочетающейся с удовлетворительным комфортом. Непросто учесть в модели социально-профессиональную структуру населения города, хотя численность той или иной социальной и профессиональной группы оценивается количественно. В качестве примера еще одного фактора этой группы можно привести распределение мест проживания рабочих и служащих отдельных предприятий по территории города.

Не вызывает затруднений включение в модель расстояний между зонами города.

Целый ряд факторов относится к числу принципиально неформализуемых и может учитываться только экспертным путем. Трудно учесть в математической модели влияние устойчивой ясной погоды на увеличение поездок горожан в места загородного отдыха. Также трудно оценить, насколько распространение internet-магазинов повлияет на сокращение поездок жителей города в торговые центры и на рынки. Увеличение свободного времени наверняка повлияет на рост подвижности населения, однако попытка описать эту связь формализованным способом может быть затруднена. Предпочтения жителей микрорайонов в смысле культурного отдыха разнообразны и вряд ли могут быть учтены в модели: одни предпочитают всей семьей посетить цирк, другие — филармонию, а третьи любят ездить в гости или собирать грибы.

Ряд факторов меняет величину пассажиропотоков скачкообразно: хорошая погода после длительного ненастья приведет к резкому увеличению загородных поездок, приезд популярной музыкальной группы повысит количество посетителей данного развлекательного заведения. На порядок возрастают пассажиропотоки в дни массовых праздничных гуляний типа «День города» или в дни ритуальных мероприятий (христианские памятные дни, Троица, Пасха). Однако планомерная застройка какого-то района города приводит к относительно плавному, постепенному увеличению объема перевозок из этого района.

Набор факторов, определяющих спрос на перевозки, зависит от вида перевозок. Например, величина пассажиропотоков в ночное время от развлекательных заведений типа ресторанов, клубов, дискотек зависит от привлекательности развлекательной программы, вместимости заведения (его площади), близости к основным транспортным магистралям и к другим местам отдыха.

6.3Классификация ситуаций транспортного обслуживания.

Эффективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций

транспортного обслуживания жителей города. В этой связи становится актуальной четкая и однозначная классификация городских пассажирских перевозок, которая определит наиболее перспективные области развития логистических систем.

Общепринятой является классификация корреспонденции пассажиров по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в течение рабочего дня), культурно- бытовые (или социально-бытовые).

Для повышения обоснованности решений по организации перевозок пассажиров наряду с приведенной классификацией можно использовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу).

Для определения рациональных сфер развития логистических систем пассажирских перевозок имеет смысл рассмотреть пространственно-временную характеристику корреспонденций.

Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой, с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток.

Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Важной с транспортной точки зрения является также информация о направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города.

Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта.

По этому классификационному признаку выделяются две группы передвижений:

• концентрированные по направлениям;

• равномерно распределенные по территории города.

С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по направлениям.

Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле (рис. 6.5). Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 — постоянные, к фиксированному времени, концентрированные по направлению передвижения; 212 — сезонные, свободные, равномерно распределенные по территории города передвижения.

Предлагаемая классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города дает возможность определить наиболее перспективные сферы информационно-логистических систем управления пассажирскими перевозками. Это в первую очередь перевозки, имеющие признаки устойчивых технологических отношений.

К перевозкам пассажиров, имеющим признаки устойчивых технологических связей, следует отнести, согласно предложенной классификации, передвижения, фиксированные по времени и концентрированные в пространстве. Эти передвижения могут быть вынужденными и добровольными, постоянными, сезонными, периодическими и разовыми.

Рис. 6.5. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города

В эту классификационную группу входят поездки на работу и учебу (вынужденные постоянные передвижения), поездки на спортивные соревнования и массовые культурно-зрелищные мероприятия (добровольные разовые передвижения).

Учитывая формирующую роль транспортного расписания, некоторые свободные передвижения могут условно рассматриваться как фиксированные. Примером являются пригородные поездки на дачи и в места загородного отдыха (сезонные передвижения) и поездки в места совершения ритуалов в дни религиозных праздников (периодические передвижения). Все эти поездки совершаются согласно расписанию движения транспортных средств, то есть в фиксированные моменты времени, хотя по своей сути являются свободными.

6.4Операторы городского пассажирского транспорта.

На рынке транспортных услуг действуют операторы различных форм собственности, различных организационно-правовых форм и использующие различный подвижной состав.

Вместе с тем надо учитывать, что на отношения пассажира и перевозчика на рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает насыщение городов личными автомобилями. В городах Западной Европы основной объем пассажирских перевозок выполняется именно личным транспортом. На лондонской конференции «Европейский транспорт: вызов и возможности» отмечено, что на одного человека в Западной Европе приходится от 2,6 до 3,3 автомобилей, индивидуальные автомобили выполняют объем перевозок около 3000 млрд пас·км, а годовой пробег каждого автомобиля составляет в среднем 12000 км. Аналогичного положения следует ожидать и в России, где интенсивно увеличивается число автомобилей, находящихся в личном пользовании.

Ситуация с предоставлением транспортных услуг на коммерческой основе в России выглядит следующим образом.

Индивидуальные владельцы транспортных средств (легковых автомобилей, микроавтобусов, автобусов малой вместимости) выполняют городские перевозки легковыми таксомоторами и маршрутными такси. В крупных городах возрастает численность индивидуальных владельцев автобусов большой вместимости и повышенной комфортности, но их сфера деятельности не городские перевозки, а междугородные. В перспективе следует ожидать, видимо, проникновения индивидуальных владельцев автобусов средней и большой вместимости на рынок внутригородских перевозок путем закрепления за ними отдельных маршрутов. В настоящее время этот процесс сдерживается громоздкой системой льгот на оплату проезда в городском пассажирском транспорте, что делает нерентабельной его работу.

Активно действуют на рынке транспортных услуг перевозчики различных форм коллективной собственности: общества с ограниченной ответственностью (ООО), открытые и закрытые акционерные общества (ОАО и ЗАО). Обладая более крупным капиталом, они имеют возможность регулярно обновлять подвижной состав и осуществлять перевозки с более высоким качеством, чем индивидуальные владельцы. Сфера их деятельности не только легковые таксомоторы и маршрутные такси, но и автобусные, а в ряде городов и троллейбусные перевозки. Трамвайные перевозки в силу значительных затрат на приобретение и эксплуатацию подвижного состава привлекают меньшее внимание перевозчиков этих форм собственности.

Традиционно большую долю городских перевозок автобусами, троллейбусами и трамваями в городах России выполняют муниципальные унитарные предприятия (МУЛ). Как правило, они находятся в тяжелом финансовом положении из-за значительного количества пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд в городском пассажирском транспорте. Высокий процент накладных расходов и не всегда эффективное управление в какой-то мере объясняют наметившуюся тенденцию к акционированию этих предприятий.

В некоторых городах на внутригородских перевозках пассажиров используются также водный транспорт и железнодорожный (в пределах линий пригородных железных дорог, проходящих по территории города). Особенности рельефа ряда городов делают возможным использование в качестве внутригородского транспорта фуникулеров (например, г. Владивосток).

Стоимость предоставления транспортных услуг колеблется по разным городам в значительных пределах. Также разнообразны в разных городах формы предоставления льгот по оплате проезда: дети до 7 или до 10 лет, ветераны или инвалиды Великой Отечественной войны, другие категории пассажиров.

Приведенные примеры касаются работы транспорта, находящегося в частной или акционерной собственности. Названные тарифы, при всем их разнообразии, обеспечивают рентабельность перевозок и накопление средств на обновление парка, что практически недостижимо в настоящее время для МУП.

6.5Сегментация рынка транспортных услуг.

Повышение качества транспортного обслуживания возможно в том случае, если установлены требования каждой категории пассажиров. Для этого необходимо провести сегментацию рынка транспортных услуг.

Критериями сегментации могут быть:

1) профессиональный состав жителей города, микрорайона;

2) возрастная структура населения;

3) предпочтения при использовании свободного времени (заведения для культурного отдыха, выезды за город и т.д.);

4) уровень дохода на члена семьи.

Обобщенным критерием сегментации может быть стоимость пассажиро-часа, рассчитываемая как частное от деления месячных доходов пассажира на годовой фонд рабочего времени.

Этот критерий определяет покупательную способность жителя города и косвенным образом характеризует его запросы относительно качества перевозки, которые характеризуются затратами времени на поездку и уровнем ее комфорта. Немаловажно и то, что стоимость пассажиро-часа представляет единый измеритель затрат времени и средств пассажиров на поездку.

6.6Сферы компромисса интересов в городских пассажирских перевозках.

Использование в качестве обобщенного критерия сегментации крынка транспортных услуг стоимости пассажиро-часа позволяет определить копромисс интересов перевозчика и пассажира. Принципиальная схема поиска компромисса показана на рис. 3.6. Седлообразная кривая строится для различных вариантов стоимости пассажиро- часа и часовых затрат транспортного предприятия на выполнение перевозок. Точка перегиба кривой показывает зону оптимальности по Парето, при выходе из которой возрастут затраты либо перевозчика, либо пассажира.

В качестве аргумента для расчета часовых затрат могут быть выбраны различные параметры. На рис. 6.6 аргументом является количество транспортных средств на линии, от чего зависит интервал движения подвижного состава и время его ожидания пассажиром на остановке. Аргументом могут быть также затраты на приобретение транспорта с высокими скоростными качествами, от чего зависит время поездки пассажира. Возможны и другие варианты.

Рис. 6.6. Схема поиска компромисса интересов пассажира и перевозчика