Тема 2. Выбор способа транспортного обеспечения.

2.1 Критерии выбора способа доставки.

Задача выбора способа транспортного обеспечения решается на основе критериев, которые являются приоритетными для владельца груза. Таких критериев может быть несколько и тогда решается многокритериальная задача выбора.

Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям:

4) Минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги).

5) Минимум времени товара в пути (минимальное время доставки).

6) Минимум риска несвоевременной доставки (надежность перевозки).

7) Максимум провозной способности транспорта (возможность перевезти требуемые объемы груза).

8) Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях (доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, климатических, временных и пространственных характеристик).

9) Минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара, его защищенность от потерь, порчи, повреждений и хищений при транспортировке и перегрузочных операциях).

В некоторых случаях грузовладелец, выбирая способ транспортировки товара, ориентируется на один, самый важный для него критерий. Распространенный пример использования одного критерия при решении данной задачи - выбор воздушного транспорта, исходя из минимального времени нахождения товара в пути.

Этот пример также показывает, что часто даже при нескольких критериях стремятся дать им единую, обычно стоимостную, оценку, исходя из которой производится выбор способа транспортного обеспечения. При выборе воздушного транспорта, в частности, принимается, что затраты и финансовые потери из-за более позднего прибытия товара будут заведомо выше, чем затраты на перевозку самым дорогим и самым малопроизводительным из всех видов транспорта.

Решая задачу выбора вида транспорта, важно не допустить подмены критериев, которая может привести к неверному решению. Например, самолет по своим техническим характеристикам имеет самую высокую скорость движения, но это не означает, что он всегда может обеспечить самую высокую скорость доставки. Нередки ситуации, когда автомобиль может доставить товар в место назначения быстрее, чем самолет, поскольку не требуется доставка сначала в аэропорт, перегрузка товара и все другие технологические операции, необходимые при использовании воздушного транспорта.

Стоимостная оценка возможна для всех критериев, а не только для расчета затрат на транспортировку: можно оценить ущерб из- за прогнозируемых потерь груза при перевозке, из-за недостаточной доступности транспортных услуг или недостаточной провозной мощности и т.д.

Такое рассмотрение приводит к выделению в качестве критерия выбора способа транспортного обеспечения одного показателя, а именно затрат, связанных с доставкой товара. На уровень затрат влияет множество факторов, которые необходимо учитывать в соответствии с концепцией полной стоимости (Total Cost Concept), когда работа отдельных звеньев логистической цепи настраивается таким образом, чтобы полная сумма издержек была минимальной. В этом случае низкая надежность транспортировки - это не только время, на которое опоздал товар по отношению к запланированному сроку, а также ущерб из-за простоя главного конвейера завода по причине отсутствия комплектующих, ущерб из-за выхода на рынок с товаром позже конкурентов, ущерб из-за срыва выгодного контракта и т.д.

В качестве факторов, влияющих на полную стоимость доставки, рассматривают и надежность доставки, и сохранность груза, и доступность транспортных услуг и другие.

В практике не всегда для выбора способа транспортного обеспечения проводится детальный расчет значения критериев для анализируемых вариантов. Нередко для принятия решения достаточно качественных оценок типа «больше» - «меньше», «дороже» - «дешевле», «лучше» - «хуже».

В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматривают, кроме названных, также следующие:

4. Финансовая стабильность перевозчика.

5. Наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставке груза.

6. Гибкость маршрута транспортных средств.

7. Возможность переадресации груза в пути.

8. Регулярность работы транспорта.

9. Квалификация персонала перевозчика.

10. Контроль движения товара в пути с помощью средств связи.

11. Гибкость тарифных схем перевозок.

12. Порядок подачи заявки на доставку.

13. Качество транспортных услуг.

14. Экологичность транспортных средств.

Перечень факторов, учитываемых каждой конкретной компанией при выборе перевозчика, может существенно меняться и насчитывать несколько десятков позиций.

Распространенным приемом решения многокритериальной задачи выбора является выбор одного самого важного показателя и придание остальным критериям статуса ограничений условия решения задач. Применительно к логистике это может означать, например, что в качестве целевой функции ставится выбор способа доставки по минимальным транспортным тарифам, но при сроке прибытия груза не позже заданного момента времени и с условием полной ответственности перевозчика за сохранность перевозимого товара. Формулировки целевой функции и выбираемых ограничений могут отличаться в зависимости от условий перевозки и предпочтений менеджеров.

2.1.1 Сферы использования различных видов транспорта

Каждый вид транспорта обладает особенностями своего функционирования, определяемыми характеристиками транспортных средств и путей сообщений. Особенности каждого вида транспорта предопределяют рациональные сферы его использования, поэтому можно говорить об относительно слабой конкуренции различных видов транспорта между собой.

В ряде случаев может стоять выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом (в случае перевозок на расстояния до 1000-1500 км) или о конкуренции воздушного и автомобильного транспорта (при перевозках срочных, скоропортящихся и ценных грузов). При перевозках массовых и относительно малоценных грузов (руды, строительные материалы, наливные грузы) некоторую конкуренцию друг другу могут составить водный и железнодорожный транспорт, но по стоимости доставки преимущество имеет обычно водный транспорт.

Вместе с тем имеет место и вытеснение одного вида транспорта другим. Автомобильный транспорт вытесняет железнодорожный при перевозках на дальние расстояния (за счет своих преимуществ по скорости доставки, несмотря на более высокую стоимость), а железнодорожный транспорт вытесняет автомобильный даже при относительно небольших расстояниях перевозки, если законодательно ограничивается экологическая нагрузка на окружающую среду.

Железнодорожный транспорт обычно используют на массовых и регулярных перевозках на дальние расстояния, когда по каким- либо причинам невозможно использовать водный транспорт.

Морской транспорт, наряду с речным, является одним из древнейших в истории человечества, использовавшимся для массовых перевозок грузов. Он выполняет международные грузовые перевозки, а каботажный морской флот - перевозки между пунктами побережья России, в основном на Дальнем Востоке.

Речной транспорт предпочтителен для перевозки малоценных массовых грузов, когда не ставится задача обеспечить минимальное время в пути и высокую сохранность перевозимого груза. Он незаменим для перевозки различных строительных материалов. Доставленные строительные материалы (обычно песок, щебень, известняк, песчано-гравийная смесь и т.п.) можно выгрузить практически в любом месте на берегу, при необходимости углубив дно водоема (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Схема взаимодействия речного и самосвального автомобильного транспорта при доставке известняка на кирпичный завод

Автомобильный транспорт обеспечивает подвоз грузов к магистральному транспорту, то есть обеспечивает функционирование других видов транспорта. Автомобильный транспорт вне конкуренции при доставке небольших партий груза (от нескольких килограммов до 20-40 тонн), особенно когда требуется обеспечить высокую скорость доставки.

Авиационный транспорт используется тогда, когда поставленных целей нельзя достичь, используя другие виды транспорта.

2.2 Выбор автомобильного перевозчика.

Все возможные варианты (рис. 2.2) могут быть распределены по трем основным группам за счет использования:

• привлеченного транспорта автопредприятий - юридических лиц;

• привлеченного транспорта частных перевозчиков - физических лиц;

• автопарка, приобретенного в собственность компании или сформированного за счет лизинга автомобилей.

Рис. 2.2. Обобщенная схема вариантов использования автотранспорта для доставки товара

Возможна комбинация одновременно нескольких вариантов в зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии.

Создание собственного автопарка возможно при больших устойчивых объемах перевозок и требует вложений в подвижной состав и производственную базу для обслуживания и ремонта автомобилей. Капитальные вложения имеют смысл при повышении качества и снижении себестоимости перевозок.

Нередко водители стороннего транспорта обеспечивают только перевозку, тогда как обычно требуется проводить прием и сдачу товара, выгрузку товара при сдаче его получателю, получение денег за реализованный товар и другие операции. Тогда, если привлекается сторонний автотранспорт, с ним приходится направлять экспедитора и грузчиков предприятия, что увеличивает издержки на доставку. Использование привлеченного транспорта производится как по разовым заказам, так и по договорам длительного действия.

Договоры длительного действия удобнее, так как в этом случае имеется определенная гарантия предоставления всего комплекса услуг транспортного обслуживания.

В договорах длительного действия можно предусмотреть выполнение операций транспортно-экспедиционного обслуживания: сопровождение товара, прием и сдача груза, оформление сопроводительных документов, участие в выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Выбор привлеченного перевозчика должен обеспечить более низкий тариф на услуги при установленном качестве обслуживания. При использовании собственного автопарка затраты на него (постоянные и переменные) при том же качестве транспортного обеспечения должны быть ниже самого низкого тарифа стороннего перевозчика. Более высокое качество доставки может оправдать и более высокие затраты на содержание собственного автопарка.

Таблица 2.1

Особенности вариантов транспортного обслуживания сторонними перевозчиками

Выбор грузовладельца между автопредприятиями и частными перевозчиками зависит от многих факторов, учет которых необходим для принятия окончательного решения.

Обычно фирмы, осуществляющие доставку товара, применяют одновременно несколько вариантов использования автотранспорта: они располагают некоторым количеством собственного парка (таким, чтобы затраты на его содержание не были чрезмерными) и используют водителей - владельцев автомобилей для работы по найму, число которых может колебаться в зависимости от объема перевозок.

В экстренных случаях используются также сторонние перевозчики, но их привлечение требует выделения специальных экспедиторов и грузчиков для сопровождения и выгрузки товара в пункте его получения.

Такая структуризация парка позволяет оперативно реагировать на изменение объемов перевозок, но затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления доставкой товаров, учитывающей затраты на каждую доставку и на использование каждого автомобиля.

Самостоятельную трудность может представлять выбор стороннего перевозчика при наличии нескольких претендентов.

Для решения этой задачи имеется ряд рекомендаций, от самых простых советов до довольно сложных методических приемов. Их смысл в том, чтобы максимально объективно оценить возможности поставщика транспортных услуг выполнить предъявляемые к нему требования. Если перевозчик гарантирует, например, постоянный мониторинг движения груза, то уместно спросить, какими техническими средствами он для этого располагает: спутниковой связь, радио или обычным сотовым телефоном. Если заявляется, что полностью исключено повреждение груза в пути или опоздание в пункт назначения, то заказчик транспорта вправе поинтересоваться статистическими данными, например, длительности рейса по определенному маршруту, подтверждающими высокую надежность доставки или процентом претензий заказчиков по поводу нарушений сохранности груза.

Нередко правильность выбора подтверждается ответами на следующие вопросы:

1. Насколько профессионален менеджер, принимающий заказ? Консультируется ли он с кем-нибудь, чтобы ответить на вопросы? Отвлекается ли он во время разговора, в том числе и на других клиентов?

2. Насколько щепетильно подходят к оформлению заказа, затребовали ли характеристики груза, документы?

3. Нет ли впечатления, что компания работает в авральном режиме и находится в тяжелом финансовом положении?

4. Как долго существует компания, располагает ли она собственным парком транспортных средств или арендует их? В собственном или арендованном помещении находится офис?

5. Какой перечень услуг компания может оказать дополнительно?

6. Имеется ли возможность контролировать маршрут движения груза и каким образом?

7. Кто является клиентом фирмы?

Очень часто решение принимается по тому, насколько быстро и квалифицированно менеджер компании реагирует на предложение о совместной работе. Далее сопоставляются возможности по производительности, скорости доставки и уровню затрат при некотором уровне качества. Влияние может оказать и гибкость в формировании условий договора, способность выполнить некоторые дополнительные услуги бесплатно или за дополнительную плату.

Компания - потенциальный партнер должна уметь показать профессионализм диспетчеров в планировании маршрутов и контроле их выполнения, опыт водителей, умение водителей выполнять экспедиторские функции, наличие мобильной связи с водителями.

Достаточно давно известны универсальная методика экспертного решения любой многокритериальной задачи сравнения, где нет строгих количественных оценок. Они могут использоваться и для выбора логистического оператора, в том числе перевозчика. Суть этих методик в том, что составляется перечень показателей, по которым производится оценка. Каждому показателю рассчитывается или задается ранг весомости, например, от 0 до 1 или 0 до 10. Шкала выбирается менеджером по его усмотрению.

Количество критериев также может быть любым по усмотрению лица (или компании), производящей выбор. В практике обычно приходится исходить из того, что список критериев и их количество индивидуальны и отражают предпочтения руководства компании, осуществляющей подбор логистического оператора. В особенности это относится не только к перечню критериев, но и к назначению «коэффициентов весомости» или «рангов важности» критериев для компании, производящей выбор логистического оператора.

Каждый фактор оценивается по выбранной шкале. Она может включать значения от 0 до 1 или в пределах 100%. Возможен выбор, в частности, трехбалльной шкалы: 1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо. Взвешенное значение показателя рассчитывается путем умножения количественной оценки показателя на его ранг весомости. Некоторые методики предусматривают предварительное нормирование оценок показателей компании, рассматриваемой в качестве потенциального логистического оператора или перевозчика.

Лучше, если такое сравнение потенциальных логистических операторов-перевозчиков будет делать не один сотрудник компании, делающей выбор, а несколько, хотя бы 2-3 или 4, причем независимо друг от друга. В этом случае можно подстраховаться от возможной субъективности оценок и избежать давления сотрудников, занимающих более высокую должность, на своих коллег, работающих на более низких ступенях административной лестницы. Полезно проводить такую оценку и собственной компании.

Результаты сравнения нуждаются в обязательном содержательном анализе перед принятием решения, поскольку сравниваются разнородные показатели и механическое сопоставление суммы величин взвешенных показателей для разных претендентов может привести к неправильному выводу.

Другим методом является проведение тендера с предварительным анкетированием желающих заключить договор на логистическое обслуживание, в частности, на перевозки. Вопросы анкеты ко- нурсантов включают в себя характеристику предстоящей транспортной работы (вид груза, объемы перевозок, маршруты ...), общие сведения о перевозчике-конкурсанте (наименование, адрес, контактная информация, режим работы) и основной массив вопросов, по ответам на которые, собственно, и принимается решение. Вопросы двух предыдущих разделов выполняют функции своеобразного отсева компаний, заведомо исключаемых из рассмотрения.

2.3 Выбор подвижного состава и расчет его количества

Выбор подвижного состава производится, исходя из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.

На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В общем случае для перевозки штучных тарных и бестарных грузов используются бортовые автомобили, для перевозки навалочных сыпучих грузов - самосвалы. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными механизмами. При особых физических свойствах груза и его особых геометрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный специально для перевозки именно этого груза (или группы грузов). Для перевозки скоропортящихся грузов промышленность выпускает подвижной состав с изотермическими кузовами, имеются специальные автомобили-мебелевозы, существует широкая номенклатура полуприцепов для перевозки различных строительных конструкций и железобетонных изделий.

Для ценных грузов используются автомобили с закрытыми кузовами. Груз в контейнерах требует применения автомобилей контейнеровозов.

На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза - удельная объемная грузоподъемность. На этом этапе обеспечивается применение транспорта максимально возможной грузоподъемности и возможно более полное использование грузоподъемности транспортного средства и внутреннего объема кузова.

На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путем сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения.

Затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъемности уменьшаются при увеличении грузоподъемности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспортном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле меньшей грузоподъемности.

В практике работы автотранспортных предприятий не обязательно реализуются все этапы выбора подвижного состава. Нередко в связи с ограниченной номенклатурой имеющегося автотранспорта выбор становится очевидным после анализа характеристик предъявленного к перевозке груза.

После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потребное количество.

Расчет производится, исходя из запланированного грузооборота Р_пл на планируемый период и производительности единицы подвижного состава Р_ед в тонно-километрах:

. (2.1)

где А_э – количество автомобилей, работающих на маршруте, ед.

По каждому маршруту требуемое количество подвижного состава рассчитывается в следующем порядке: определяется время оборота:

, (2.2)

где lо - длина оборота автомобиля при работе на маршруте, км;

v_т - среднетехническая скорость, км/ч;

t_пр - время простоя автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки при работе на маршруте, час.

Рассчитывается число оборотов по маршруту

, (2.3)

где to - время оборота автомобиля на маршруте, час.

z_o - количество оборотов автомобиля по маршруту за смену;

Т_м - время работы автомобиля на маршруте, час.

Рассчитывается количество груза, перевозимое за смену одним автомобилем:

(2.4)

где Qc ед - количество груза, которое может перевезти один автомобиль в течение смены, т;

g - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

Определяется количество автомобилей на маршруте

, (2.5)

где Q_c- количество груза, которое необходимо перевезти по маршруту, т.

При округлении расчетного числа оборотов до целого значения допускается менять планируемое время работы автомобиля в наряде до получаса в большую или меньшую стороны.

При необходимости получить более точный результат надо учитывать при расчете числа оборотов, что автомобиль не делает последнего холостого пробега на маршруте, а возвращается в гараж. Реальное время работы автомобиля на маршруте в связи с этим несколько отличается от того значения, которое будет получено, если из времени в наряде Т_н вычесть время первого и второго нулевых пробегов t_Hl, t_H2 .Поэтому более точный результат был бы получен при следующей последовательности расчетов:

а) расчет времени работы автомобиля на маршруте как разницы между временем в наряде и общей длительностью нулевых и последнего порожнего пробега;

б) расчет длительности последней ездки по маршруту (без учета последнего порожнего пробега);

в) расчет количества полных оборотов автомобиля на маршруте (от первого до предпоследнего).

Однако такое усложнение расчетов может и не повысить существенно точности результата из-за необходимости округлять расчетное количество оборотов и число работающих автомобилей до целых значений.

Если количество груза, перевозимое одним автомобилем за смену Q_{c eд}, превышает предъявленное к перевозке количество груза Q_c, то автомобиль выполнит задание за меньшее время, чем Т_м. Остаток времени в наряде надо использовать для работы автомобиля на другом маршруте. При расчете остатка времени в наряде надо обязательно учитывать, что автомобиль не делает порожнего возврата к пункту погрузки на маршруте после последней разгрузки, а сразу после выгрузки переключается на другой маршрут.