Происшествия, заканчивающиеся вышеуказанными последствиями, называются авиационными инцидентами или серьезными авиационными инцидентами .

Авиационный инцидент – событие, связанное с летной эксплуатацией ВС, которое могло создать или создало угрозу целости ВС и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту ВС, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Серьезный авиационный инцидент с повреждением ВС – авиационный инцидент, при котором восстановление ВС, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно.

К серьезным авиационным инцидентам с повреждением ВС не относятся повреждения, устраняемые путем замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации ВС.

К инцидентам относятся:

1. Прекращение взлета.

2. Приземление воздушного судна с перегрузкой, превышающей максимально допустимую для данного ВС.

3. Вылет экипажа на перелет с недооформленной документацией.

4. Посадка с остатком топлива, не обеспечивающим повторного захода на посадку.

5. Превышение эксплуатационных ограничений ВС.

6. Изменение заданной высоты полета без разрешения органа УВД.

7. Временная потеря экипажем контроля над ВС.

К серьезным инцидентам относятся:

1. Столкновения ВС.

2. Столкновение ВС с наземными препятствиями.

3. Повреждение ВС средствами поражения ( осколками ).

4. Попадание ВС в опасные явления погоды.

5. Превышение эксплуатационных ограничений ВС с возникновением остаточных деформаций конструкции.

6. Вывод ВС на режим сваливания.

7. Потеря экипажем ВС пространственной ориентации.

8. Вынужденная посадка ВС вне аэродрома.

9. Резкое снижение работоспособности экипажа.

10. Отказ двигателя, выключение двигателя, не предусмотренные заданием.

11. Пожар на борту ВС.

12. Отказы систем управления ВС.

13. Разрушение фонаря кабины летчика.

14. Отрыв или открытие дверей, люков, трапов, капотов, обтекателей.

15. Невыпуск одной или более опор шасси от основной системы. Самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка шасси.

16. Полет на обледеневшем ВС.

17. Заправка ВС некондиционным ГСМ и газами.

Авиационные происшествия и инциденты неразрывно связаны между собой. Авиационные происшествия являются прежде всего следствием слабой борьбы с инцидентами.

В настоящее время в частях ВВС РФ каждый инцидент подвергается тщательному анализу и становится предметом изучения всего летного и инженерно - технического состава.

Чрезвычайное происшествие – не относящееся к авиационному происшествию событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий:

- утрата ВС или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона ВС;

- гибель людей, находившихся на борту ВС, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома;

- гибель людей либо утрата ВС, находившихся на земле (палубе корабля), в результате авиационного происшествия с другим ВС;

- утрата ВС или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения.

Наземное происшествие –событие, связанное с обслуживанием, хранением или транспортировкой ВС, при котором произошла его утрата.

Пpи количественной оценке безопасности следует pазличать безопасность полета ВС и безопасность ВС.

Безопасность ВС зависит только от особенностей его констpукции. Безопасность полетов зависит как от безопасности ВС, так и от профессиональнойподготовки экипажа и руководителей полетами, а также от технического оснащения и организационной стpуктуpы системы упpавления воздушным движением.

При оценке безопасности полетов ВС данного типа учитывается общее число авиационных пpоисшествий по всем пpичинам за опpеделенный календаpный пеpиод эксплуатации.

При оценке безопасности ВС учитывается число только тех авиационных происшествий, которые произошли из-за констpуктивно-пpоизводственного недостатка ( КПН ).

В качестве показателя безопасности ВС наибольшее распространение получил налет на авиационное происшествие - Тап(ч), который определяется как

n_ап - суммарное число авиационных происшествий по КПН на всем парке ВС данного типа за рассматриваемый календарный период эксплуатации.

Показателем безопасности ВС, учитывающим наиболее тяжелые авиационные происшествия, является налет на катастрофу - Ткат(ч):

n_кат - суммарное число катастроф по КПН на всем парке ВС за рассматриваемый календарный период эксплуатации.

На практике могут использоваться обратные значения указанных выше показателей безопасности.

Кап - число авиационных происшествий на 100 тысяч часов налета или на 100 тыс. посадок;

Ккат - число катастроф на 100 тысяч часов налета или на 100 тыс. посадок.

3. Порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов

Расследование авиационного происшествия – процесс, который включает в себя выявление, сбор и изучение информации о фактах, условиях и обстоятельствах, относящихся к рассматриваемому событию, проведение исследований и экспертиз, обобщение и анализ полученных данных, подготовку по результатам проведенных работ заключения о причинах авиационного происшествия и разработку мер по их предотвращению в будущем.

Расследование авиационных происшествий с ВС организуют Служба безопасности полетов и руководители федеральных органов исполнительной власти и организаций (по принадлежности ВС).

Для участия в расследовании привлекаются специалисты научно-исследовательских организаций, представители федерального органа исполнительной власти, осуществляющего реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.

Для расследования авиационного происшествия (АП) руководитель федерального органа исполнительной власти или организации своим приказом назначает комиссию с включением в ее состав представителя Службы безопасности полетов (по согласованию).

В том случае, когда расследование проводит Служба безопасности полетов, приказ о назначении комиссии издает МО РФ.

Комиссия состоит из председателя, заместителя председателя и членов комиссии. Председателем комиссии может быть только лицо, имеющее летное образование. Членами комиссии могут быть лица, имеющие соответствующую квалификацию, прошедшие специальную подготовку.

Рабочими органами комиссии являются:

- летная, инженерно-техническая и административно-штабная подкомиссии, а также расчетно-аналитическая группа, работу которых возглавляют члены комиссии;

- рабочие, исследовательские и экспертные группы, которые могут не входить в состав подкомиссий. Работу групп могут возглавлять специалисты, которые не являются членами комиссии. Решение о создании рабочих органов принимает председатель комиссии.

Лица, участвующие в расследовании АП, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть причастными к организации, выполнению, обеспечению или обслуживанию полета, по которому проводится расследование.

Члены комиссии и ее рабочих органов не могут представлять интересы страховых компаний, имеющих финансовые обязательства перед юридическими или физическими лицами, причастными к АП.

АП в результате столкновения ВС расследуются как одно событие, а классифицируются и учитываются для каждого ВС раздельно. По результатам расследования оформляется, как правило, одно дело расследования.

Комиссия проводит расследование АП, руководствуясь Воздушным кодексом РФ, указами и распоряжениями Президента РФ, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, настоящими Правилами и иными нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность в области государственной авиации и использования воздушного пространства РФ.

Продолжительность работы комиссии при расследовании АП, как правило, не должна превышать 30 суток. Началом работы комиссии считается дата АП, окончанием – дата подписания акта расследования АП. Расследование считается законченным после утверждения акта расследования АП.

3.1. Оповещение об авиационном происшествии

В случае авиационного происшествия, а также пpи потеpе pадиосвязи с экипажем и пропадании отметки от воздушного судна на экpанах радиолокационных станций старший дежурной смены оpгана обслуживания воздушного движения, осуществляющий pуководство (упpавление) полетом воздушного судна, обязан немедленно доложить об этом оперативному дежуpному (ответственному) командного пункта соединения (объединения) и командиру авиационной части (старшему авиационному начальнику зоны ответственности).

Инфоpмация об авиационном пpоисшествии с воздушным судном через командные пункты доводится до командиpа авиационной части, за котоpой закpеплено данное воздушное судно.

Письменное донесение об авиационном пpоисшествии командир авиационной части (по принадлежности воздушного судна) пpедставляет в течение 24 часов руководителю федерального органа исполнительной власти или организации (в Министерстве обороны Российской Федерации - главнокомандующему видом Вооруженных Сил Российской Федерации) и его копию - начальнику Службы безопасности полетов.

В письменном донесении указываются следующие сведения:

а) дата, вpемя (местное/московское);

б) вид авиационного пpоисшествия;

в) район авиационного пpоисшествия (координаты точки потери радиосвязи и пропадания отметки от воздушного судна на экране радиолокационной станции, координаты места падения воздушного судна);

г) тип и пpинадлежность воздушного судна;

д) аэpодpом вылета;

е) полетное задание, метеоусловия;

ж) данные об экипаже, пассажиpах и гpузе, находившихся на боpту;

з) последствия авиационного пpоисшествия для членов экипажа и пассажиpов воздушного судна и окpужающей сpеды;

и) данные о поисково-спасательных pаботах и необходимости оказания дополнительной помощи в их пpоведении;

к) дpугие достовеpные сведения по авиационному пpоисшествию, известные к моменту пpедставления донесения.

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не является основанием для задеpжки представления донесения.

3.2. Действия должностных лиц при авиационном пpоисшествии

Оpганизацию поиска воздушного судна, спасание его пассажиpов и членов экипажа, оказание им помощи организует и осуществляет Министерство обороны Российской Федерации во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, на которые возложены обязанности по формированию и содержанию служб поиска и спасания.

Организация охpаны потерпевшего бедствие воздушного судна и его эвакуация возлагаются на командующих войсками военных окpугов (флотами), в зоне ответственности котоpых пpоизошло авиационное пpоисшествие.

В случае авиационного происшествия, вынужденной посадки вне аэродрома командир воздушного судна совместно с членами экипажа принимает меры по обеспечению неприкосновенности воздушного судна и носителей полетной информации, организует охрану места происшествия и сообщает о случившемся в органы местного самоуправления.

Без разрешения председателя комиссии запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением работ по тушению пожара, эвакуации раненых и погибших, а также фиксации следов, которые могут быть утрачены (отложений льда, копоти, следов движения воздушного судна по грунту и т. п.).

Старший авиационный начальник, в зоне ответственности которого произошло авиационное происшествие (командир авиационной части), при получении сообщения об авиационном происшествии обязан провести первоначальные мероприятия:

а) организовать поисково-спасательные работы в соответствии с инструкцией по организации поисково-спасательного обеспечения полетов;

б) доложить немедленно непосредственному командиру (начальнику) данные о воздушном судне, об экипаже, пассажирах и выполняемом задании, обстоятельствах, метеоусловиях, последствиях авиационного происшествия, а также о принятых мерах;

в) определить необходимость принятия дополнительных мер по спасанию воздушного судна, пассажиров и членов экипажа, тушению (предупреждению) пожара, сохранению вещественных доказательств;

г) организовать охрану места авиационного пpоисшествия, запретить допуск к нему посторонних лиц, обеспечить неприкосновенность воздушного судна, его содержимого или его обломков (за исключением случаев, когда необходимо извлечь из-под обломков пострадавших). Перемещение воздушного судна или его обломков до прибытия комиссии допускается только в случаях, если они пpепятствуют безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов. При необходимости такого перемещения принимаются меры по документиpованию (путем фотогpафиpования, видеосъемки, составления акта осмотра, схем и т.п.) положения и общего состояния воздушного судна (его обломков), показаний пpибоpов, положения пеpеключателей и pукояток упpавления в кабинах;

д) сообщить о факте авиационного происшествия в органы местного самоуправления и соответствующие органы прокуратуры;

е) дать указание об эвакуации погибших после предварительного фотографирования и составления схемы их расположения относительно основных частей воздушного судна, избегая разборки и повреждения обломков;

ж) принять меры по сохранению бортовых средств объективного контроля, документов, оказавшихся на месте авиационного пpоисшествия, организовать поиск обломков воздушного судна на прилегающей к месту авиационного происшествия местности и обеспечить их сохранность на месте обнаружения. Если бортовые средства объективного контроля находятся в агрессивных жидкостях или в очаге пожара, их необходимо немедленно оттуда изъять, предварительно по возможности сфотографировав (задокументировав) место изъятия, принять меры к сохранению информации, составить акт об изъятии и внешнем состоянии накопителей полетной информации. В других случаях изъятие бортовых средств объективного контроля до прибытия комиссии запрещается;

з) при наличии на воздушном судне агрегатов с изотопами радиоактивных элементов и боеприпасов организовать проверку уровня радиации на месте авиационного пpоисшествия, изъять эти агрегаты, а также имеющиеся боеприпасы;

и) организовать снятие и опечатывание кассет звуконосителей магнитофонов на пунктах управления полетами, фотокассет, регистрирующих запись изображения на экранах радиолокационных станций, в зоне действия котоpых находилось воздушное судно в момент авиационного пpоисшествия;

к) организовать опечатывание инструмента, контрольных проб топлива, средств наземного обеспечения полетов, которые использовались при подготовке воздушного судна к полету, дать указание о прекращении заправки и об опечатывании емкостей (топливозаправщиков), из которых осуществлялась заправка воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие;

л) организовать изъятие и хранение летной, технической и другой документации, имеющей отношение к полету, который закончился авиационным происшествием (плановые таблицы полетов, метеорологическая документация, летные и медицинские книжки членов экипажа, документация оpгана обслуживания воздушного движения, осуществлявшего руководство (управление) полетом, формуляры и журнал подготовки воздушного судна, документы на горючее, масла, специальные жидкости и газы, материалы последней градуировки параметров, регистрируемых бортовыми средствами объективного контроля, аппаратные журналы радиообмена и учета работы радиотехнических средств);

н) организовать проведение медицинского осмотpа членов экипажа воздушного судна, с которым произошло авиационное пpоисшествие, лиц, осуществлявших руководство полетом и непосредственную подготовку воздушного судна к нему, получить письменные объяснения их действий;

о) организовать выявление воздушных судов, выполнявших полеты в районе авиационного происшествия в период, близкий к моменту происшествия, и принять меры по сохранению информации бортовых средств объективного контроля этих воздушных судов;

п) установить очевидцев авиационного происшествия и взять у них объяснения для последующего представления комиссии;

р) информировать старшего авиационного начальника аэродрома вылета воздушного судна об авиационном происшествии в целях сохранности информации и соответствующих документов о подготовке и выполнении полета воздушного судна перед авиационным происшествием.

Все полученные в результате первоначальных мероприятий материалы должны быть переданы в комиссию.

Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, декодирование и дешифрирование записей бортовых самописцев, а также внесение каких-либо дополнений, изменений или поправок в документацию, относящуюся к полету и его обеспечению, запрещаются. Работы с наземными и бортовыми средствами объективного контроля проводятся только по указанию председателя комиссии.

Материалы наземных средств объективного контроля при необходимости могут использоваться до прибытия комиссии в целях организации поисково-спасательных работ. Ответственность за их использование в этом случае возлагается на старшего авиационного начальника, который должен принять меры по сохранению информации и составить акт об изъятии и внешнем состоянии наземных средств объективного контроля.

Руководители организаций - разработчиков и организаций - изготовителей воздушного судна, с которым произошло авиационное происшествие, а также организаций, выполнявших его ремонт и техническое обслуживание, обязаны по получении информации об авиационном происшествии принять меры по обеспечению сохранности документации, относящейся соответственно к разработке, испытаниям, производству, ремонту и эксплуатации этого воздушного судна и обеспечению его полета.

3.3. Порядок работы комиссии по расследованию авиационного пpоисшествия

По прибытии на место авиационного происшествия председатель комиссии проводит заседание, на котором объявляет состав комиссии, заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные мероприятия, об обстоятельствах происшествия и проделанной работе, создает рабочие органы комиссии и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования, дает указания по планированию работы комиссии и другим оперативным вопросам.

Председатель комиссии организует, проводит и контролирует работу на всех этапах расследования, координирует действия всех участников расследования. Решения по основным организационным и методическим вопросам расследования принимаются комиссией, при этом председатель комиссии обладает правом принятия окончательного решения. Член комиссии, несогласный с принятым решением, имеет право письменно изложить особое мнение, которое прилагается к акту расследования.

Заседания комиссии при наличии разногласий по обсуждаемым вопросам, а также в других необходимых случаях оформляются протоколами. Протокол подписывается всеми членами комиссии, присутствовавшими на заседании. Независимо от причин авиационного происшествия комиссия должна сделать оценку технического состояния ВС, качества его эксплуатации и подготовки к полету.

С этой целью комиссия выполняет следующую работу:

- по формулярам ВС и двигателя, паспортам агрегатов устанавливает их налет или наработку с начала эксплуатации (СНЭ) и после последнего ремонта (ППР), определяет нет ли нарушений сроков службы ВС, двигателя, агрегата, несвоевременного выполнения регламентных работ, нарушения ресурсов работы авиационной техники, а также выполнения необходимых доработок по бюллетеням и указаниям;

- по формулярам, паспортам. журналам подготовки ВС к полету, контрольным листам готовности ВС определяют полноту и своевременность проведения необходимых работ по подготовке АТ к полетам и изучают имевшие место неисправности А Т в предыдущих полетах, кем и как эти неисправности устранены;

- по ведомостям выдачи топлива устанавливают заправку ВС перед полетом и сопоставляют ее с продолжительностью полета до момента происшествия и результатам анализа количества остатков топлива в баках ВС на месте происшествия (если это возможно);

- по распорядку дня из опроса ИТС определяет достаточно ли было отведено времени для качественного проведения подготовок АТ;

- по журналу подготовки ВС определяет, какие неисправности были обнаружены и какие работы проводились в процессе ДРАТ и предполетной подготовки на ВС, двигателе и оборудовании;

- когда и кем последний раз осматривалось ВС периодическим осмотром.

Если авиационное происшествие связано с отказом АТ, необходимо проверить теоретические и практические навыки всех лиц, участвовавших в подготовке ВС к полету, а также могли ли быть обнаруженные недостатки способствующей или главной причиной авиационного происшествия.

Для участия в расследовании авиационного происшествия, связанного с отказом авиационной техники, привлекается, как правило, научно-исследовательская летающая лаборатория.

Независимо от наличия на борту средств объективного контроля перед началом расследования производится осмотр места происшествия и прилегающей к нему территории с составлением схемы и кроков разброса деталей на местности, фотографирование места происшествия, трупов, а также деталей и узлов летательного аппарата, на которых имеются следы, указывающие на возможные причины авиационного происшествия.

При изучении возможных технических причин авиационного происшествия в некоторых случаях на месте происшествия удается выявить первоначально разрушившуюся деталь и отказавший агрегат или высказать лишь предположение о причине авиационного происшествия.

3.4. Методы исследования отказавших объектов авиационной техники

Как уже указывалось, авиационные происшествия могут происходить по многим причинам, в том числе и из - за создания аварийной ситуации в связи с отказом авиационной техники. Однако независимо от предполагаемых причин авиационного происшествия к аждый раз производится тщательное исследование отказавшей АТ. При этом выясняется, не было ли отказа системы управления, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования, не было ли разрушения или пожара на ВС в полете.

3.4.1. Исследование планера ВС

Исследование планера и его систем чаще всего направлено на получение ответов на вопросы: не было ли разрушения ВС в полете, пожара в воздухе, работоспособны ли были в полете системы, агрегаты и отдельные узлы.

Применение существующих методов исследования позволяет ответить на указанные вопросы с достаточной точностью.

Разрушения конструкции планера в полете отличаются от разрушений при столкновении с землей или водной поверхностью.

Разрушения, вызванные столкновением с препятствием носят хаотический характер, а разрушения в полете имеют определенные признаки, соответствующие действию нормированных нагрузок.

Разрушения элементов от повторных нагрузок хорошо определяются по характеру излома - наличию усталостной зоны мелкокристаллического строения.

Разрушения, возникшие вследствии флаттера, сопровождаются наличием симметричных остаточных деформаций, особенно на несиловых элементах конструкции и элементах крепления агрегатов.

Разрушения в результате превышения максимально допустимого скоростного напора начинаются впервую очередь с несиловой обшивки гондол, хвостовых частей крыла и оперения, работающих на отрыв. Для этого случая характерны вытяжка заклепок, продавливание материала обшивки вокруг отверстий под заклепки, общая деформация обшивки с изгибами против направления полета.

При разрушении в полете лонжеронных крыльев характерно наличие в сжатой зоне вблизи места разрушения остаточных деформаций элементов межлонжеронных панелей.

У моноблочного кессонного крыла остаточные деформации в зоне разрушения, как правило, отсутствуют, зато видны характерные сколы материала от сжатия.

Для установления, был ли пожар в полете или он возник после удара ВС о землю, исследуются характер, интенсивность и направление воздействия пламени на детали ВС.

Подтверждение о наличие пожара в полете может дать информация о загорании табло « ПОЖАР », появлении дыма и паров керосина, масла в кабине, повышении температуры газов за турбиной и т.д..

Для оценки работоспособности систем на месте падения ВС или агрегатов, прежде всего, определяются положение рулей, взлетно - посадочных устройств, воздушных тормозных щитков и других элементов, оказывающих влияние на аэродинамические характеристики летательного аппарата.

Работа гидравлических систем до момента разрушения оценивается величиной давления в системе по отпечаткам стрелок на стеклах или шкалах приборов, положению поршней в гидроаккумуляторах, зафиксированному при их деформации, стопоров в гидроусилителях, поршней в гидрозамках, штоков в гидравлических агрегатах.

При определении работоспособности топливной системы выявляется имелось ли топливо на летательном аппарате, сколько его было и в каких баках, подавалось ли топливо к двигателю, величина поддавливания в баках, герметичность систем, техническом состояние агрегатов. Для этого оценивается характер повреждения топливных баков, положение поплавковых клапанов, показания топливомеров - расходомеров, состояние ламп сигнализации и т.д..

Положение шасси, щитков, закрылков, клиньев воздухозаборников определяется исследованием совместных деформаций деталей и узлов, ламп сигнализации, положение механизмов и кранов управления уборкой и выпуском.

3.4.2. Исследование силовой установки

При расследовании авиационных происшествий, как правило, необходимо установить режим работы двигателя. Это позволяет делать выводы о траектории полета, действиях летчика и в тех случаях, когда происшествие не связано с отказом авиационной техники.

Целью исследования двигателя является определение его работоспособности до удара и режима работы в момент удара о препятствие.

Методы исследования двигателя можно разделить на несколько групп:

1. Методы, позволяющие определить, работал или не работал двигатель в момент удара ВС о землю.

К ним относятся исследования характера деформации лопаток турбины и компрессора, характера наволакивания материала лопаток турбины на детали компрессора.

2. Методы, с помощью которых можно оценить область возможной частоты вращения ротора двигателя. К ним относится изучение положения элементов механизации компрессора и створок реактивного сопла, состояния потребителей электроэнергии, питающихся только от генераторов, с приводом от двигателя.

3. Методы, позволяющие определить частоту вращения ротора двигателя это методы анализа записей бортовой регистрирующей аппаратуры, температурного состояния деталей турбины по цвету окисных пленок, показаний приборов контроля работы двигателя, положения деталей агрегатов топливной аппаратуры и элементов управления двигателем.

В тех случаях, когда установлено или предполагается, что авиационное происшествие явилось следствием отказа двигателя, выявляют первоначально разрушившуюся деталь и отказавший агрегат.

По возможности целесообразно до разборки испытать двигатель на стенде. Если из-за имеющихся на двигателе повреждений это сделать нельзя, то следует испытать как можно большее количество его агрегатов, а при исследовании других деталей применить перечисленные лабораторные методы.

3.5. Лабораторные исследования

Лабораторные исследования являются составной частью расследования авиационного происшествия и имеют существенное значение в установлении причин разрушения или отказа авиационной техники.

При лабораторных исследованиях АТ оцениваются факторы, которые могли привести к отказу агрегатов.

С целью установления объективной причины отказа АТ проводят лабораторные исследования первоначально разрушившейся детали, отказавшего агрегата или системы в целом (анализ качества металла, сварных соединений, качества обработки металлов, определение действительных напряжений, работоспособность агрегатов, анализ ГСМ и т.д.).

Лабораторные исследования аварийных деталей можно производить в специально оборудованных подвижных лабораториях непосредственно на месте авиационного происшествия или в специальных лабораториях НИО МО.

Как правило, выполняются исследования трех групп факторов:

1. Конструктивные факторы: наличие концентраторов напряжений, частоты и формы собственных колебаний, напряжения в деталях при работе их на определенных режимах, поля давления и температур. При необходимости проводятся статические и динамические испытания.

2. Факторы, определяемые качеством изготовления и ремонта: соблюдение геометрических размеров и чистоты обработки, качество материала, соблюдение технологии производства и испытаний при изготовлении и ремонте.

3. Анализ и оценка неисправностей, обусловленных нарушениями при эксплуатации и хранении .

Исследование начинается с изучения обстоятельств, при которых произошел предполагаемый отказ объекта АТ, анализа имеющихся материалов по подобным отказам и разработки схемы логико-сопоставительного анализа.

При этом используется комплекс методов:

1) дефектоскопии - магнитный, токовихревой, ультразвуковой, рентген и g - просвечивание, красок;

2) метрологический ( замеры геометрических размеров );

3) трассологический (анализ расположения обломков, ударных следов, совместных деформаций);

4) качественных исследований ( химический и спектральный

анализ );

5) металлографический анализ ( макро - и микроанализ );

6) расчетов ( аэродинамический, прочностной );

7) математическое моделирование, моделирование с включением реального объекта;

8) эксперимент ( лабораторный, на натуральном стенде, летный, прочностные испытания, ускоренные испытания ).

Результаты лабораторных исследований зависят от качества отбора деталей, их хранения и транспортировки, а также от качества сопроводительной документации. В этом отношении следует строго руководствоваться инструкциями по правилам отбора и направления на исследование деталей аварийной авиационной техники.

После проведению работ по каждому направлению расследования производится обобщение, сопоставление и анализ накопленных материалов и фактов.

На основании анализа материалов и результатов технического исследования поврежденного (разрушенного) ВС, и результатов медицинского исследования, комиссия устанавливает последовательность аварийной обстановки от начала и до ее исхода.

Законченным расследование считается только тогда, когда установлены причины происшествия и виновные лица, а также разработаны мероприятия по предупреждению авиационных происшествий в дальнейшем.

3.6. Отчет по результатам работы комиссии

По окончании расследования авиационного происшествия в части проводится разбор обстоятельств и причин происшествия, на котором особое внимание уделяется разъяснению и доведению до личного состава мероприятий по предупреждению происшествий по этим причинам.

Полный отчет по результатам проведенных исследований аварийной техники составляется в 30-дневный с даты поступления материала на исследование срок, подписывается специалистами, участвующими в исследованиях, утверждается руководителем научно-исследовательской организации и рассылается адресатам в четырех экземплярах:

- первый с первым экземпляром акта расследования авиационного происшествия - в Службу безопасности полетов;

- второй - в авиационную часть (по принадлежности воздушного судна);

- третий - руководителю федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна);

- четвертый - федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.

Если по факту авиационного происшествия возбуждено уголовное дело, то один экземпляр дела расследования представляется также в орган, проводящий предварительное следствие.

Экземпляр дела расследования, находящийся в Службе безопасности полетов, является документом постоянного хранения, срок хранения остальных экземпляров - 10 лет.

Эксперт (экспертная группа) в соответствии с планом работы комиссии получает в письменной форме задание от председателя комиссии (подкомиссии) с перечнем вопросов, требующих ответа.

Результаты работы оформляются в виде заключения, подписываемого экспертом (членами экспертной группы), которое приобщается к делу расследования.

Результаты работы подкомиссий оформляются в виде отчетов, которые после рассмотрения на заседании комиссии включаются в дело расследования.

Итоговым документом работы комиссии является акт расследования авиационного происшествия, который составляется на основании материалов и выводов, содержащихся в отчетах подкомиссий и рабочих групп, результатов исследований и экспертиз, а также с учетом других имеющихся в распоряжении комиссии материалов.

Каждый экземпляр акта расследования авиационного происшествия подписывается членами комиссии.

Член комиссии, несогласный с содержанием или выводами акта расследования авиационного происшествия, в течение суток представляет председателю комиссии письменно особое мнение с обоснованием и конкретными предложениями.

Для рассмотрения особого мнения комиссией создается специальная группа, которая готовит по нему мотивированное заключение. Если особое мнение не учитывается комиссией, член комиссии, представивший его, подписывает акт расследования с пометкой « с особым мнением ». Особое мнение вместе с мотивированным заключением по нему приобщается к акту расследования.

Аналогичный порядок должен соблюдаться при составлении и подписании отчетов подкомиссий и рабочих групп.

По результатам работы комиссии оформляется дело расследования авиационного происшествия, #M12293 0 901749367 2028685173 106 80 3301210340 1390390631 290675844 3639255620 3649253352#которому может быть в соответствии с законодательством Российской Федерации установлена степень секретности.

По окончании расследования председатель комиссии представляет доклад о его результатах руководителю федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и направляет копию доклада начальнику Службы безопасности полетов.

В докладе указываются обстоятельства авиационного происшествия, его причины, вскрытые в ходе расследования недостатки и рекомендации комиссии по предотвращению подобных происшествий.

3.7. Разработка профилактических мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия

На основании анализа информации, полученной в ходе расследования авиационного происшествия, комиссия обязана разработать предложения и рекомендации по повышению безопасности полетов. При разработке рекомендаций учитываются все опасные факторы, в том числе не оказавшие непосредственного влияния на возникновение и развитие особой ситуации в полете, но представляющие угрозу безопасности полетов.

Официальным основанием для разработки пpофилактических мероприятий является утвержденный акт расследования авиационного происшествия.

Ответственными за организацию разработки профилактических мероприятий является федеральный орган исполнительной власти.

Профилактические мероприятия разрабатываются на основе предложений и рекомендаций комиссии и оформляются в виде таких мероприятий. Ведомственные планы профилактических мероприятий должны быть разработаны в течение 30 дней с даты окончания расследования АП, а межведомственные – в течение 45 дней.

3.8. Выявление и расследование авиационных инцидентов

Выявление авиационных инцидентов обязательно для всех должностных лиц, участвующих в подготовке, проведении и обеспечении полетов, а также контролирующих их проведение.

Для выявления авиационных инцидентов используются:

- личные наблюдения и доклады лиц, организующих, выполняющих, обеспечивающих и обслуживающих полеты;

- материалы объективного контроля;

- сообщения лиц, контролирующих полеты;

- записи в журналах руководителя полетов и старшего инженера полетов;

- бортовая и техническая документация;

- свидетельства очевидцев.

Каждый авиационный инцидент подлежит расследованию, основанному на тех же принципах и проводимому с той же целью, что и расследование АП.

Расследование серьезных инцидентов (СИ) проводят комиссии, назначаемые приказами командующих авиационными объединениями МО РФ.

Расследование иных авиационных инцидентов организует командир авиационной части. По результатам расследования каждого авиационного инцидента издается приказ командира авиационной части, в котором определяются причины авиационного инцидента и указываются профилактические мероприятия.

Срок расследования авиационного инцидента, как правило, не должен превышать 5 дней.

По результатам расследования СИ составляется акт, который утверждается должностным лицом, образовавшим комиссию. Первый экземпляр акта хранится в авиационной части, второй – в федеральном органе исполнительной власти, третий – в Центре безопасности полетов авиации ВС РФ. Четвертый экземпляр (в случае СИ из-за отказа или повреждения АТ) направляется в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.

Материалы разбора авиационных инцидентов подписываются командиром авиационного соединения ( командующим авиационным объединением ) и направляются в подчиненные части для изучения личным составом.

3.9. Мероприятия ИАС по обеспечению безотказности ВС в эксплуатации

Наибольшее место в работе ИАС занимает обеспечение безотказности авиационной техники, так как ее отказы составляют еще значительную долю всех инцидентов, происшедших на авиационной технике.

Поэтому инженерно - технический состав должен строго соблюдать правила эксплуатации авиационной техники, своевременно и качественно выполнять установленный объем работ.

Очень важным является правильный анализ и учет отказов инженерами строевых частей, полная и своевременная информация вышестоящих организаций об изменениях надежности авиационной техники в процессе эксплуатации, накопление статистических материалов о надежности дает возможность корректировать объем и сроки выполнения профилактических мероприятий.

Весьма важно устанавливать истинные причины отказов и неисправностей. Особенно тщательно должны анализироваться вновь выявленные неисправности. В этом случае, как правило, проводятся целевые осмотры отказавших узлов на всех ВС, разрабатываются мероприятия по выявлению, устранению и предупреждению появившихся неисправностей.

Необходимо внимательно анализировать замечания летного состава о работе авиационной техники в полете, учитывая, что некоторые отказы могут проявиться только при определенном сочетании условий, которые имеют место в полете и не могут быть воспроизведены в земных условиях. Эти, так называемые, временно появляющиеся отказы очень опасны, т.к. выявить их очень трудно, а проявление в полете может привести к авиационному происшествию.

На основании анализа инженерно - авиационной службой разрабатываются и внедряются мероприятия по повышению надежности авиационной техники, которые предусматривают:

- устранение недостатков в работе и подготовке личного состава;

- совершенствование методов, средств и форм организации эксплуатации, хранения и ремонта авиационной техники;

- уточнение объема и периодичности подготовок ВС к полетам, регламентных и ремонтных работ, а также совершенствование технологии их выполнения;

- отработку предложений по изменению ресурсов авиационной техники;

- отработку основных требований к промышленности по устранению и предупреждению неисправностей авиационной техники и повышению ее надежности;

- отработку предложений по корректированию норм расхода ГСМ, состава комплектов запасных частей и материалов для эксплуатации и ремонта авиационной техники.