Контрольные режимы работы машины

В режиме НАСТРОЙКА возможно контролировать:

– перемещение штоков измерительных цилиндров при управлении от кнопок;

– показания датчиков положения штока измерительного цилиндра и приложенной к нему силы (по любому каналу);

– значения выходных дискретных сигналов БУ;

– значения входных дискретных сигналов БУ;

– перемещение вспомогательных механизмов машины и значения их датчиков;

– работу индикаторной лампы БУ;

– работу кнопок БУ;

– измерение параметров пружин с неизвестными характеристиками.

По результату измерения пригодность пружины определяется по сообщению на дисплее и цвету свечения индикаторной лампы: зеленый цвет – годная пружина, красный цвет – брак. Пружины в каналах 1 и 2 при загрузке следующей пружины выгружаются в бункер и там автоматически сортируются: годные – в средний ящик стола, брак – в нижний. Пружины в канале 3 после измерения выдаются обратно в загрузку. Измерения вносятся в базу данных пружин.

1.9.5. Диагностирование авторежимов с использованием

устройства УКАР-2М

Назначение УКАР-2М

Устройство контроля авторежимов УКАР-2М предназначено для проверки технических характеристик, изложенных в ТУ 24.05.107-81 для авторежима 265А-1 и для авторежима 265А.

УКАР-2М позволяет автоматизировать контрольно-измерительные операции при приемо-сдаточных испытаниях авторежимов на заводе-изготовителе и послеремонтных – в условиях вагоноремонтных предприятий.

Технические характеристики устройства приведены в табл. 1.20.

Таблица 1.20

Технические характеристики УКАР-2М

При изложении материала приняты следующие обозначения и сокращения:

– УКАР – устройство контроля авторежимов;

– ТЦ – тормозной цилиндр УКАР;

– ВР – камера, подключаемая к воздухораспределителю;

– ПМ – магистраль, питающая стенд;

– БП – блок питания УКАР;

– БУ – блок управления УКАР;

– ЦП – цилиндр перемещения;

– ЭПБ – электропневматический блок УКАР;

– ЭПВ – электропневматический вентиль.

Состав УКАР-2М

УКАР-2М состоит из следующих узлов:

– блока питания;

– блока управления;

– блока электропневматического.

С УКАР-2М поставляется пневмозаглушка и настроечная насадка.

Блок питания предназначен для формирования напряжений, поступающих в блок управления БУ и электропневматический блок ЭПБ.

БУ вырабатывает сигналы, воздействующие на электропневматические вентили в соответствии с программой, реализующей методику испытания авторежимов. Он также производит преобразование сигналов датчиков давления, формирует необходимые временные интервалы, производит логический анализ измерительной информации, индицирует техническое состояние авторежимов, осуществляет запоминание давлений в камерах авторежима при различных циклах испытаний.

Датчики давлений формируют напряжения, пропорциональные давлению в соответствующих камерах авторежима.

В каждом цикле ЭПБ создает пневматические воздействия на авторежим посредством коммутации его камер к питающей воздушной магистрали, к атмосфере или между собой.

Устройство УКАР-2М

Устройство УКАР-2М представлено на рис. 1.50, а, б с установленным авторежимом 6 и на рис. 1.50, б с установленной пневмозаглушкой 19 и настроечной насадкой 23.

УКАР-2М состоит из основания 1, на котором установлена стойка с задатчиком перемещения 12. На стойку закреплена привалочная плита 2, механически и пневматически соединенная с распределительной плитой 3 и задатчиком перемещения 12. На распределительной плите закреплена плата защиты 11.

С пневматическими клапанами привалочной плиты сообщаются резервуар, имитирующий тормозной цилиндр 13 емкостью 1 л и демпфирующий резервуар 25 емкостью 1,8 л.

К распределительной плите присоединены электропневматические вентили 4 и датчики давления 5.

Прижим испытуемого авторежима к привалочной плите осуществляется двухпозиционным пневморежимным устройством, состоящим из пневмоцилиндра 7 и тяг 15. Два болта 18 при закручивании перемещают тяги, которые фиксируют пневмозаглушку 19. Это необходимо при длительном хранении и транспортировании УКАР.

Переключение режимов работы авторежима от порожнего до груженого осуществляется задатчиком перемещения 12. Задатчик перемещения имеет встроенный датчик перемещения.

Предусмотрена возможность присоединения манометра 8 к распределительной плите.

Над привалочной плитой установлен блок управления 9 с кнопками пульта управления 21. Результат проверки авторежима отображается линейкой из 24 индикаторов 22. Значения давлений, создаваемых в камерах и каналах авторежима в процессе проверки, можно считать с трехразрядного цифрового индикатора 20, нажимая соответствующие кнопки пульта управления по окончании проверки.

Все необходимые для функционирования УКАР напряжения формирует блок питания 10, подключаемый к электросети тумблером 14.

Подключение УКАР к питающей сети сжатого воздуха осуществляется через штуцер 17.

Все узлы УКАР закрыты кожухом 16.

Работа УКАР-2М

Включение УКАР осуществляется тумблером S1, расположенном на привалочной плите. При этом напряжение сети поступает в БП. Напряжения, формируемые БП, поступают в БУ и ЭПБ. Перед включением установить на привалочную плиту проверочную пневмозаглушку, а на задатчик перемещения – настроечную насадку. Одновременно с включением в УКАР подается сжатый воздух.

После включения УКАР автоматически выполняется режим прогрева (1,5 мин), на цифровом индикаторе установится цифра 0,00, а через 5–10 с на манометре устанавливается давление 5,0 атм. УКАР автоматически переходит к первой части режима самоконтроля ЭПБ. По окончании на цифровом индикаторе высветится цифра 2,77.

Переход на вторую часть самоконтроля ЭПБ осуществляет оператор нажатием кнопки ПУСК. Осуществляется прижим установленной заглушки. УКАР переходит в режим самоконтроля ЭПБ. По окончании прижим отпустит пневмозаглушку. На цифровом индикаторе отобразится номер авторежима – 265, на проверку которого настроен стенд.

При исправном состоянии УКАР (все индикаторы погасли) снять проверочную заглушку и настроечную насадку и установить авторежим. Нажать кнопку ПУСК. Осуществится прижим авторежима, на цифровом индикаторе, если не нажаты кнопки, высвечивается показание задатчика перемещения, по которому настраивается зазор 0,6–2,6 мм между упором авторежима и опорной поверхностью задатчика перемещения. Показания задатчика перемещения должно быть 10–40 единиц. После настройки зазора нажимается кнопка СТОП, на индикаторе высвечивается цифра 266. Снова нажимается кнопка ПУСК и начинается проверка авторежима.

Методика проверки авторежима 265А-1 и 265А

Проверка параметров осуществляется по измерению давления воздуха в камерах и каналах авторежима. Проверка выполняется на стенде типа УКАР. Стенд обеспечивает поддержание давления в демпфирующем резервуаре (0,42±0,005 МПа) и формирование временных интервалов до 60±0,3 % с. При рассмотрении методики использовалась пневматическая схема стенда (рис. 1.51).

ЦИКЛ 0. Настройка упора авторежима.

Выполняется прижим авторежима. ЦП непрерывно пополняется до давления 0,02 МПа. ТЦ и ВР открыты в атмосферу. Упорной гайкой авторежима выставляется значение на индикаторе 0,10–0,40, что соответствует зазору 0,6–2,6 мм. Нажимается кнопка СТОП.

ЦИКЛ 1. Подготовительный.

Выполняется прижим авторежима. ТЦ и ВР открыты в атмосферу. Шток ЦП в крайнем нижнем положении. Длительность цикла – 8 с.

ЦИКЛЫ 2–5. Притирочные (для разгона смазки по трущимся частям).

ЦИКЛ 2. Наполнение ВР до давления 0,42 МПа на порожнем режиме. ТЦ в состоянии «перекрыша». Длительность цикла – 7 с.

ЦИКЛ 3. Наполнение ЦП. Шток ЦП в крайнем верхнем положении. ВР и ТЦ открыты в атмосферу. Длительность цикла – 60 с.

ЦИКЛ 4. Наполнение ВР до давления 0,42 МПа на груженом режиме. ТЦ в состоянии «перекрыша». Шток ЦП в крайнем верхнем положении. Длительность цикла – 7 с.

ЦИКЛ 5. ВР, ТЦ, и ЦП открыты в атмосферу, шток ЦП в крайнем нижнем положении. Длительность цикла – 80 с.

ЦИКЛ 6. Проверка положения гайки упора.

ЦП непрерывно пополняется до давления 0,02 МПа. ВР и ТЦ открыты в атмосферу. Через 7 с цикла положения упора должно быть в пределах 0,10 < Н < 0,40.

ЦИКЛ 7. Проверка давления в ТЦ на порожнем режиме при входном давлении 0,3 МПа.

ВР наполняется до давления 0,3 МПа. ТЦ в состоянии «перекрыша». Шток ЦП в нижнем положении. Через 6 с давление ТЦ должно быть 0,125 МПа < Р_тц< 0,145 МПа.

ЦИКЛ 8. Проверка пополнения ТЦ при утечке через отверстие 1 мм.

ВР непрерывно пополняется до давления 0,3 МПа. Шток ЦП в нижнем положении. ТЦ открыт в атмосферу. Через 2 с цикла давление в ТЦ должно снизиться не более, чем на 0,035 МПа.

ЦИКЛ 9. Проверка давления в ТЦ на порожнем режиме при входном давлении 0,42 МПа.

ВР наполняется до давления 0,42 МПа. ТЦ в состоянии «перекрыша». Шток ЦП в нижнем положении. Через 10 с давление в ТЦ должно быть: 0,165 МПа < Р_тц < 0,19 Мпа.

ЦИКЛ 10. Проверка натекания воздуха в ТЦ и проверка плотности поршней.

ТЦ и ВР находятся в состоянии «перекрыша». Шток ЦП в нижнем положении. Через 25 с давление в ВР может упасть не более, чем на 0,01 МПа.

ЦИКЛ 11. Проверка скорости отпуска.

ТЦ в состоянии «перекрыша». ВР открыта в атмосферу. Через 1,3 с давление в ТЦ должно быть не более 0,1 МПа.

ЦИКЛ 12. Проверка режима полного отпуска.

ТЦ в состоянии «перекрыша». ВР открыта в атмосферу. Через 4 с давление в ТЦ должно быть не более 0,01 МПа.

ЦИКЛ 13. Подготовительный.

Установка уровня подъема штока ЦП на 14 мм. ВР и ТЦ открыты в атмосферу. Длительность цикла – 35 с.

ЦИКЛ 14. Проверка давления в ТЦ на среднем режиме при входном давлении 0,3 МПа.

Шток ЦП поднят на 14 мм. ТЦ в состоянии «перекрыша». ВР пополняется до давления 0,03 МПа. Через 10 с давление в ТЦ должно быть: 0,19 МПа < Р_тц < 0,23 МПа.

ЦИКЛ 15. Подготовительный.

Установка уровня подъема штока ЦП на 28 мм. ТЦ и ВР открыты в атмосферу. Длительность цикла – 60 с.

ЦИКЛ 16. Проверка давления в ТЦ на груженом режиме при входном давлении 0,3 МПа.

Шток ЦП поднят на 28 мм. ТЦ в состоянии «перекрыша». ВР пополняется до давления 0,3 МПа. Через 10 с давление в ТЦ должно быть не менее 0,29 МПа.

ЦИКЛ 17. Проверка давления в ТЦ на груженом режиме при входном давлении 0,42 МПа.

Шток ЦП поднят на 28 мм. ТЦ в состоянии «перекрыша». ВР пополняется до давления 0,42 МПа. Через 10 с давление в ТЦ должно быть не менее 0,41 МПа.

ЦИКЛ 18. Проверка времени перемещения демпферного поршня из верхнего положения (груженый режим) в крайнее нижнее положение.

ТЦ и ВР открыты в атмосферу. В ЦП поддерживается давление 0,02 МПа. При достижении показаний датчика перемещения 0,05 происходит переход к следующему циклу.

Для авторежима 265А-1 длительность цикла 20 с <Т_ц< 25 с.

ЦИКЛ 19. Окончание проверки.

После окончания проверки производится самоконтроль ЭПБ УКАР.

При «ПРОВЕРКЕ АВТОРЕЖИМА» производится прижим авторежима к привалочной плите, а на цифровом индикаторе, если не нажаты кнопки, высвечивается условный номер текущего цикла. При этом устанавливаются следующие функции кнопок:

1 кн. – давление в канале ВР;

2 кн. – давление в ТЦ в режиме «Порожний»;

3 кн. – давление в ТЦ в режиме «Средний»;

4 кн. – давление в камере ЦП;

5 кн. – величина перемещения упора в условных единицах;

6 кн. – режим СТОП.

Выявленные неисправности высвечиваются на светодиодной линейке в конце каждого цикла. Следует учитывать, что некоторые неисправности, полученные в ходе проверки, являются следствием ранее выявленных. Поэтому оценку технического состояния авторежима необходимо производить после полного завершения программы.

При завершении проверки имеющийся в программе анализатор высвечивает светодиоды соответствующих неисправностей, с ремонта которых необходимо начинать.

По окончании проверки полностью исправного авторежима на светодиодной линейке высвечивается только светодиод № 24.

В процессе диагностирования можно просмотреть величины следующих параметров, имевших место в процессе проверки авторежима:

– давление в ТЦ в режиме «порожний» при входном давлении 0,3 МПа (3,0 атм) – нажать кнопку 1. Указанное давление должно быть в пределах:

0,125 МПа (1,25 атм) < Р_ТЦ < 0,145 МПа (1,45 атм);

– давление в ТЦ в режиме «порожний» при входном давлении 0,42 МПа (4,2 атм) – нажать кнопку 2. Указанное давление должно быть в пределах:

0,165 МПа (1,65 атм) < Р_ТЦ < 0,19 МПа (1,9 атм);

– давление в ТЦ в режиме «средний» при входном давлении 0,3 МПа (3,0 атм) – нажать кнопку 3. Указанное давление должно быть в пределах:

0,19 МПа (1,9 атм) < Р_ТЦ < 0,23 МПа (2,3 атм);

– давление в ТЦ в режиме «груженый» при входном давлении 0,3 МПа (3,0 атм) – нажать кнопку 4. Указанное давление должно быть в пределах:

0,29 МПа (2,9 атм) < Р_ТЦ;

– время перемещения демпферного поршня из верхнего положения в крайнее нижнее – нажать кнопку 5. Указанное время должно быть:

для авторежима 265А-1 – 25 с < t_пер < 45 с;

для авторежима 265А – 13 с < t_пер < 25 с.

1.9.6. Диагностирование авторегуляторов на стенде УКРП

Назначение стенда УКРП

Устройство контроля рычажной передачи (УКРП) предназначено для проверки технических характеристик авторегуляторов типа 574Б и РТРП-675.

УКРП позволяет автоматизировать контрольно-измерительные операции при приемо-сдаточных испытаниях авторегуляторов на заводе-изготовителе и послеремонтных на вагоноремонтных предприятиях.

Технические параметры УКРП приведены в таблице 1.21.

Таблица 1.21

Технические характеристики УКРП

УКРП состоит из следующих узлов:

– блока питания;

– блока управления;

– блока электропневматического.

С УКРП поставляется проверочная тяга и две мерные вставки.

Конструктивное устройство УКРП приведено на рис. 1.52, а, б.

При рассмотрении конструкции УКРП приняты следующие сокращения и обозначения:

– ДД – датчик давления;

– БП – блок питания;

– БУ – блок управления;

– ЭПВ – электропневматический вентиль;

– ЭПБ – электропневматический блок;

– VД – светодиодная линейка;

– ВЦСВ – возвратная камера цилиндра силового воздействия;

– РЦСВ – рабочая камера цилиндра силового воздействия;

– ОЗУ – оперативно-запоминающее устройство.

Устройство УКРП

УКРП состоит из рамы 4, на которой установлена стойка 5 с блоком управления и манометром. На раме закреплен механизм силового воздействия и подвижной упор, а также толкатель корпуса регулятора 6. В торцевой части рамы закреплен датчик перемещения ДП2. Рабочая зона УКРП закрывается металлическими крышками.

Механизм силового воздействия состоит из цилиндра и рычага. На цилиндре установлена распределительная плита.

Толкатель корпуса регулятора состоит из неподвижной плиты с двумя цилиндрами и подвижной плиты, соединенной со штоками цилиндров.

К распределительной плите присоединены электропневматические вентили и датчики давления ДД1, ДД3, закреплена плата защиты.

С пневматическими каналами распределительной плиты сообщаются РЦСВ, ВЦСВ, подъемный цилиндр подвижного упора, цилиндры толкателя корпуса. РЦСВ соединена с манометром на блоке управления.

Внутри ЦСВ есть встроенный датчик перемещения ДП1.

В ВЦСВ ввернут датчик давления ДД2.

Над рамой установлен блок управления с кнопками пульта управления. Результат проверки авторегулятора отображается линейкой из 24 светодиодов. Значения давлений и перемещений в процессе проверки можно считать с трехразрядного цифрового индикатора, нажимая соответствующие кнопки пульта управления.

Все необходимые для функционирования УКРП напряжения формирует блок питания, подключаемый к электросети тумблером.

Подключение УКРП к питающей сети сжатого воздуха осуществляется через штуцер.

Работа УКРП

Включение УКРП осуществляется тумблером, расположенным на блоке управления. При этом напряжение сети поступает в БП. Напряжения, формируемые БП, поступают в БУ и ЭПБ. Перед включением в УКРП подается сжатый воздух.

После включения УКРП автоматически выполняется режим прогрева (0,5 мин). При этом светятся все 24 светодиода, а на цифровом индикаторе высвечивается цифра «300», которая уменьшается каждую секунду на десять единиц. Через 0,5 мин после включения УКРП на цифровом индикаторе установится цифра 0,00, выключатся все светодиоды, что свидетельствует о завершении режима ПРОГРЕВ. УКРП автоматически переходит к первой части режима самоконтроля ЭПБ. По окончании на цифровом индикаторе высветится цифра 5,77.

Переход на вторую часть самоконтроля ЭПБ осуществляет оператор, устанавливающий проверочную тягу без мерных вставок в УКРП и включающий устройство. Механизм фиксирует тягу, УКРП переходит ко второй части режима САМОКОНТРОЛЬ ЭПБ. По окончании механизм отпустит проверочную тягу. На цифровом индикаторе отобразится номер авторегулятора, на проверку которого настроен УКРП. Для УКРП это цифра 574.

Диагностирование авторегуляторов 574Б, РТРП-675

Проверка параметров авторегуляторов осуществляется по изменению давлений воздуха в камерах и каналах УКРП. Проверка выполняется на стенде типа УКРП. УКРП обеспечивает поддержание давления в силовом цилиндре от 0 до 0,6±0,015 МПа и измерение линейных перемещений от 0 до 750±(1,5+0,004L) мм, где L – перемещение в мм.

Диагностирование состоит из следующих циклов:

ЦИКЛ 1. Подготовительный.

Производится установка механизма силового воздействия в исходное положение, наполнение возвратной камеры ЦСВ до давления питающей магистрали. Рабочая камера ЦСВ сообщается с атмосферой. В цилиндрах толкателя поддерживается давление 0,04 МПа. Производится фиксация начальных показаний ДП. Длительность цикла – 7 с.

ЦИКЛ 2. Подготовительный.

Повторяется в паре с циклом 3. Цилиндры толкателя наполняются до давления питающей магистрали. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Длительность цикла в первый раз – 1,8 с, далее – 2 с.

ЦИКЛ 3. Проверка величины стягивания авторегулятора.

Цилиндры толкателя сообщаются с атмосферой. Через 4,5 с ДП2 должен зафиксировать величину стягивания в пределах:

5 мм < Н_ДП2 < 11 мм для 574Б;

7 мм < Н_ДП2 < 20 мм для РТРП675.

Если величина стягивания не в заданном диапазоне, происходит переход к циклу с условным номером 100.

Если показание ДП2 достигнет 140 (для 574Б), происходит переход к циклу 4. В остальных случаях осуществляется возврат к циклу 2.

ЦИКЛ 4. Подготовительный. Подъем подвижного упора.

Фиксация перемещения ДП1. В РЦСВ устанавливается давление 0,56 МПа. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Если показание ДП2 достигнет 167, происходит переход к циклу 5 и фиксация показаний ДП1 в ОЗУ.

ЦИКЛ 5. Испытание авторегулятора на разрыв. Измерение «паразитного роспуска».

В РЦСВ устанавливается давление 0,56 МПа. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Через 15 с ДП1 должен зафиксировать перемещение относительно сохраненного в ОЗУ в цикле 4:

3 мм < Н_ДП1 < 15 мм.

ЦИКЛ 6. Подготовительный.

Производится установка механизма силового воздействия в исходное положение. Опускается подвижной упор. Наполнение возвратной камеры ЦСВ до давления питающей магистрали. Рабочая камера ЦСВ сообщается с атмосферой. В цилиндрах толкателя поддерживается давление 0,04 МПа. Фиксация начальных показаний ДП2. Длительность цикла – 16 с.

Цикл 7. Подготовительный.

Повторяется в паре с циклом 8. Цилиндры толкателя наполняются до давления питающей магистрали. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Длительность цикла в первый раз – 1,8 с, далее – 2 с.

ЦИКЛ 8. Проверка величины стягивания авторегулятора.

Цилиндры толкателя сообщаются с атмосферой. Через 4 с ДП2 должен зафиксировать величину стягивания в пределах:

5 мм < Н_ДП2 < 11 мм для 574Б;

7 мм < Н_ДП2 < 20 мм для РТРП675.

Если величина стягивания не в заданном диапазоне, происходит переход к циклу с условным номером 100.

Если показание ДП2 достигнет 300, происходит переход к циклу 9. В остальных случаях осуществляется возврат к циклу 7.

ЦИКЛ 9. Подготовительный.

Пополнение РЦСВ до давления питающей магистрали. Освобождение всех остальных камер от воздуха. Если показание ДП1 достигнет 35, происходит переход к следующему циклу.

ЦИКЛ 10. Воздействие на авторегулятор сжимающим усилием. Подъем подвижного упора.

В ВЦСВ поддерживается давление 0,03МПа. Освобождение всех остальных камер от воздуха. Длительность цикла – 25 с.

ЦИКЛ 11. Подготовительный.

Пополнение РЦСВ и ВЦСВ до давления питающей магистрали. Освобождение всех остальных камер от воздуха. Если показание ДП1 достигнет 35, происходит переход к следующему циклу.

ЦИКЛ 12. Определение величины стягивания авторегулятора.

Производится установка механизма силового воздействия в исходное положение. Определяется величина стягивания авторегулятора после сжимающего усилия.

Наполнение возвратной камеры ЦСВ до давления питающей магистрали. Рабочая камера ЦСВ сообщается с атмосферой. В цилиндрах толкателя поддерживается давление 0,04 МПа. Через 12 с цикла разница в показаниях ДП2 и ДП2 последнего цикла 8 должна быть:

Н_ДП2 < 5 мм.

ЦИКЛ 13. Подготовительный.

Повторяется в паре с циклом 14. Цилиндры толкателя наполняются до давления питающей магистрали. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Длительность цикла в первый раз – 1,8 с, далее – 2 с.

ЦИКЛ 14. Проверка величины стягивания авторегулятора.

Цилиндры толкателя сообщаются с атмосферой. Через 4 с ДП2 должен зафиксировать величину стягивания в пределах:

5 мм < Н_ДП2 < 11 мм для 574Б;

7 мм < Н_ДП2 < 20 мм для РТРП675.

Если величина стягивания не в заданном диапазоне, происходит переход к циклу с условным номером 100.

Если показание ДП2 минус ДП2ц1 достигнет 530 (для 574Б) или 630 (для РТРП675), происходит переход к циклу 15. В остальных случаях осуществляется возврат к циклу 13

ЦИКЛ 15. Подготовительный.

В цилиндрах толкателя поддерживается давление 0,02 МПа. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Длительность цикла – 2 с.

ЦИКЛ 16. Проверка начального поджатия большой пружины.

Цилиндры толкателя наполняются до давления питающей магистрали. Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Если перемещение винта по ДП2 превысит 2 мм, то происходит переход на следующий цикл.

При переходе давление в цилиндрах толкателя должно быть:

0,07 МПа < Р_ДД3 < 0,23 МПа.

ЦИКЛ 17. Подсчет величины полного рабочего хода авторегулятора.

ЦИКЛ 18. Окончание проверки.

ЦИКЛ 100. Подсчет расстояния от внутреннего конца винта авторегулятора до места неисправности. Остановка программы с возможностью индикации зафиксированных параметров.

1.9.7. Диагностирование воздухораспределителей

с использованием устройства УКВР

Назначение УКВР

Устройство контроля воздухораспределителей УКВР-2 предназначено для проверки в автоматическом режиме технических характеристик воздухораспределителя типа 483-000 и других путем сравнения их параметров с параметрами, изложенными в ТУ 24.05.10.062-87.

Автоматизированный контроль производится при приемо-сдаточных испытаниях на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях. Главные и магистральные части воздухораспределителей типа 270-003, 466-110, 483-010, 483М испытываются с использованием соответственно устройств УКВР-ГЧ2 (рис. 1.53) и УКВР-МЧ2 (рис. 1.54), различие между которыми заключается только в конструкции электропневматического блока. С каждым устройством УКВР поставляется пневмозаглушка.

УКВР-2 состоит из узлов:

– блока питания;

– блока управления;

– блока электропневматического.

Технические данные УКВР-2 приведены в табл. 1.22.

При рассмотрении технологии диагностирования воздухораспределителей (ВР) приняты следующие обозначения и сокращения:

– УКВР – устройство контроля ВР;

– ГЧ – главная часть ВР;

– МЧ – магистральная часть ВР;

– РК – рабочая камера ВР;

– ЗК – золотниковая часть ВР;

– КДР – камера дополнительной разрядки ВР;

– МК – магистральная камера ВР;

– ТЦ – тормозной цилиндр УКВР;

– ТМ – тормозная магистраль;

– ЗР – запасный резервуар УКВР;

– БП – блок питания УКВР;

– БУ – блок управления УКВР;

– ЭПБ – электропневматический блок УКВР;

– ЭПВ – электропневматический вентиль.

Таблица 1.22

Технические характеристики УКВР-2

Продолжение табл. 1.22

Устройство УКВР-2

Конструктивное устройство УКВР-ГЧ2 представлено на рис. 1.55, а – с установленной главной частью ВР 6 и на рис. 1.55, б – с установленной пневмозаглушкой 19.

УКВР-ГЧ-2 состоит из основания 1, на котором установлены привалочная плита 2, соединенная механически и пневматически с распределительной плитой 3. На распределительной плите закреплена плата защиты 11.

С пневматическими каналами привалочной плиты сообщаются запасный резервуар 13 емкостью 1 л, резервуар, имитирующий тормозной цилиндр емкостью 1 л и демпфирующий резервуар емкостью 1,8 л.

К распределительной плите присоединены электропневматические вентили 4 и датчики давления 5.

Прижим 6 испытуемого ВР к привалочной плите осуществляется двухпозиционным пневморежимным устройством, состоящим из пневмоцилиндра 7 и тяг 15. Два болта 18 при закручивании перемещают тяги, которые фиксируют пневмозаглушку 19. Это необходимо при длительном хранении и транспортировании УКВР.

Переключение режимов работы ВР «порожний», «средний», «груженый» выполняет трехпозиционный пневмопереключатель 12.

К распределительной плите предусмотрена возможность присоединения манометра 8.

Над привалочной плитой установлен блок управления 9 с кнопками пульта управления 21. Результат проверки ВР отображается линейкой из 24 индикаторов 22. Значения давлений, создаваемых в камерах и каналах ВР в процессе проверки, можно считать с трехразрядного цифрового индикатора 20, нажимая соответствующие кнопки на пульте управления по окончании проверки.

Все необходимые для функционирования УКВР напряжения формирует блок питания 10, подключаемый к электросети тумблером 14.

Подключение УКВР к питающей сети сжатого воздуха осуществляется через штуцер 17.

Все узлы УКВР закрыты кожухом 16.

Конструктивное устройство УКВР-МЧ2 представлено на рис. 1.56. Элементы конструкции УКВР 1–21 приведены на рис. 1.55–1.57.

Конструктивное устройство УКВР-МЧ2 идентично УКВР-ГЧ2. Различие состоит в пневматической схеме и конструктивном устройстве ЭПБ. Переключение режимов работы ВР магистральной части «равнинный», «горный» осуществляет двухпозиционный пневмопереключатель 12. Пневмосхема содержит только демпфирующий резервуар 13 емкостью 1,8 л, выполняющий аналогичные функции. Различно количество электропневматических вентилей и датчиков давления, а также их местоположение.

Работа УКВР-2

Включение УКВР осуществляется тумблером, расположенным на привалочной плите. При этом напряжение сети поступает в БП. Напряжения, формируемые БП поступают в БУ и ЭПБ. Одновременно с включением в УКВР подается сжатый воздух.

После включения УКВР автоматически выполняется режим прогрева (30 с). На передней панели высветятся все светодиоды (с 1 по 24). На цифровом индикаторе высветится число 300, которое будет уменьшаться на единицу 10 раз в секунду. Через 30 с на цифровом индикаторе установится число 0,00, выключатся светодиоды, что свидетельствует о завершении режима ПРОГРЕВ. Через 5–10 с после прогрева на манометре должно установиться давление 6 атм. УКВР автоматически переходит к первой части режима самоконтроля ЭПБ. По окончании на цифровом индикаторе высветится число 277.

Переход на вторую часть самоконтроля ЭПБ осуществляет оператор, который устанавливает на привалочную плиту проверочную пневмозаглушку и нажимает кнопку ПУСК. Осуществляется прижим установленной заглушки. УКВР переходит в режим самоконтроля ЭПБ. По окончании прижим отпустит заглушку. На цифровом индикаторе отобразится номер ВР, на проверку которого настроен стенд. Переход на другой номер ВР, отличный от номера, на который настроился УКВР, выполняется только в УКВР-ГЧ2 нажатием соответствующих кнопок на пульте управления.

При исправном ЭПБ индикаторы в линейке не высвечиваются. Высвечивание индикаторов свидетельствует о неисправном состоянии УКВР.

Каждое последующее включение УКВР в сеть вновь устанавливает режим самоконтроля.

При исправном состоянии УКВР снять проверочную заглушку и установить ВР. Нажать кнопку ПУСК. Осуществится прижим ВР. На цифровом индикаторе, если не нажаты кнопки, высвечивается условный номер текущего цикла.

БУ вырабатывает сигналы, воздействующие на электропневматические вентили. Управляющие сигналы вырабатываются по программе, реализующей методику испытания ВР.

В каждом цикле ЭПБ создает пневматические воздействия на ВР посредством коммутации его камер к питающей воздушной магистрали, к атмосфере или между собой.

В зависимости от технического состояния узлов и деталей ВР В камерах и каналах ВР возникают различные давления и перепады давления за фиксированные промежутки времени.

Датчики давления формируют напряжения, пропорциональные давлению в соответствующих камерах ВР.

БУ производит преобразование сигналов датчиков давления, формирует необходимые временные интервалы, производит логический анализ измерительной информации и индицирует техническое состояние ВР высвечиванием индикаторов линейки. Кроме этого, БУ осуществляет запоминание конкретных значений давления в камерах ВР в различных циклах. Оператор имеет возможность вывести необходимую информацию на цифровые индикаторы УКВР, манипулируя кнопками БУ. Подробное изложение приведено в инструкции по эксплуатации.

Различным комбинациями высвеченных индикаторов линейки соответствует конкретная неисправность конструктивного элемента ВР. Подробное изложение приведено в инструкции по эксплуатации.

Для примера покажем диагностирование магистральных частей ВР типа 483-010.

Проверка параметров осуществляется по изменению давлений воздуха в камерах и каналах ВР. Проверка выполняется на стенде типа УКВР-МЧ2. Стенд обеспечивает поддержание давления в демпфирующем резервуаре (0,6±0,005) МПа и формирование временных интервалов до (120±0,12) с. Магистральная часть находится в режиме «горный». При рассмотрении методики диагностирования использована пневматическая схема ЭПБ для магистральной части (рис. 1.58).

ЦИКЛ 1. Подготовительный.

Выполняется прижим ВР, наполнение РК воздухом до давления 0,6 МПа. МК, ЗК и КДР открыты в атмосферу. Длительность цикла – 5 с.

ЦИКЛ 2. Притирочный (для разгона смазки по трущимся частям. Повторяется 6 раз. МК непрерывно пополняется воздухом до давления 0,6 МПа.

КДР открыта в атмосферу. РК и ЗК находятся в состоянии «перекрыша». При достижении давления в ЗК 0,45 МПа МК разряжается в атмосферу. Давление в ЗК снижается. При достижении давления в ЗК 0,05 МПа перекрывается сообщение МК с атмосферой и МК вновь начинает пополняться воздухом до давления 0,6 МПа.

ЦИКЛ 3. Проверка плотности РК.

МК непрерывно пополняется воздухом до давления 0,6 МПа. ЗК и РК находятся в состоянии «перекрыша». КДР открыта в атмосферу. Через 1 с давление в РК не должно быть ниже 0,59 МПа.

ЦИКЛ 4. Подготовительный.

Переключатель режима – в положении «равнинный». МК, ЗК и РК открыты в атмосферу. КДР наполняется воздухом до давления 0,4 МПа. Длительность цикла – 7 с.

ЦИКЛ 5. Подготовительный.

МК и ЗК открыты в атмосферу. КДР в состоянии «перекрыша». РК наполняется воздухом до давления 0,6 МПа. Длительность цикла – 6 с.

ЦИКЛ 6. Проверка плотности РК и КДР.

РК и КДР в состоянии «перекрыша». МК и ЗК открыты в атмосферу. Через 10 с давление в РК должно снизиться не более, чем на 0,01 МПа, а в КДР – не более, чем на 0,02 МПа.

ЦИКЛ 7. Контроль отверстий плунжера Ø 0,7 мм и плотности диафрагмы.

МК сообщается с демпферным резервуаром. КДР в положении «перекрыша». Все остальные камеры сообщаются с атмосферой. Через 10 с давление в МК должно быть:

0,38 МПа < Р_МК < 0,42 МПа.

ЦИКЛ 8. Определение момента открытия клапана мягкости.

МК наполняется воздухом до давления 0,6 МПа. В ЗК давление повышается темпом 0,02 МПа в секунду. РК и КДР открыты в атмосферу. При увеличении скорости зарядки ЗК в 2,5 раза происходит переход к циклу 9. Давление, при котором произошел переход, должно быть:

0,15 МПа < Р_ЗК < 0,35 МПа.

ЦИКЛ 9. Определение плотности РК и КДР при разряженных МК и ЗК.

МК и ЗК непрерывно пополняются воздухом до давления 0,6 МПа. РК и КДР – в состоянии «перекрыша». Через 15 с давление в РК и КДР не должно превысить 0,01 МПа.

ЦИКЛ 10. Проверка плотности МК и ЗК.

МК и ЗК – в состоянии «перекрыша». Через 20 с давление в МК должно упасть не более чем на 0,01 МПа.

ЦИКЛ 11. Подготовительный.

МК, ЗК и РК пополняются воздухом до давления 0,6 МПа. КДР открыта в атмосферу. Длительность цикла – 6 с.

ЦИКЛ 12. Проверка работы ВР при снижении давления в МК со скоростью 0,005 МПа в секунду.

ЗК и КДР находятся в состоянии «перекрыша». РК пополняется воздухом до давления 0,6 МПа. Давление в МК снижается со скоростью 0,005 МПа в секунду. Через 50 с давление в КДР не должно превышать 0,04 МПа.

ЦИКЛ 13. Подготовительный.

Разрядка всех камер в атмосферу. Длительность цикла – 6 с.

ЦИКЛ 14. Подготовительный.

РК пополняется воздухом до давления 0,6 МПа. ЗК в состоянии «перекрыша». МК сообщается с атмосферой. В КДР поддерживается давление не менее 0,1 МПа. Длительность цикла – 4 с.

ЦИКЛ 15. Проверка работы ВР при заполнении МК воздухом со скоростью 0,004 МПа в секунду.

КДР, РК и ЗК – в состоянии «перекрыша». МК пополняется воздухом со скоростью 0,004 МПа в секунду. При снижении давления в РК более чем на 0,04 МПа происходит переход к циклу 16 или через 130 с.

ЦИКЛ 16. Подготовительный.

МК, ЗК и РК пополняются воздухом до давления 0,6 МПа. КДР открыта в атмосферу. Длительность цикла – 6 с.

ЦИКЛ 17. Подготовительный.

ЗК и КДР – в состоянии «перекрыша». РК пополняется воздухом до давления 0,6 МПа. МК сообщается с атмосферой. При достижении в ЗК давления 0,1 МПа происходит переход к циклу 18.

ЦИКЛ 18. Контроль отверстия Ø 0,9 мм в крышке атмосферного клапана. Проверка отсутствия сильного натекания в МК при торможении.

МК, ЗК и РК – в состоянии «перекрыша». КДР сообщается с демпфирующим резервуаром. Через 4 с давление в КДР должно быть:

0,37 МПа < Р_КДР < 0,41 МПа.

Давление в МК не должно превысить 0,25 МПа.

ЦИКЛ 19. Проверка усилия поджатия режимной пружины.

МК непрерывно пополняется воздухом до давления 0,1 МПа. РК и КДР – в состоянии «перекрыша». ЗК открыта в атмосферу. Через 10 с давление в РК должно быть:

0,2 МПа < Р_РК < 0,35 МПа.

ЦИКЛ 20. Контроль отверстия Ø 0,6 мм в канале РК.

РК сообщается с демпферным резервуаром. КДР в состоянии «перекрыша».

Если в ходе проверки давление в магистрали, питающей стенд, упало ниже 0,595 МПа (5,95 атм), то в некоторых циклах УКР переходит в режим СТОП, при этом загораются восемь левых и восемь правых светодиодов в линейке, а восемь средних будут погашены. Тоже самое происходит при засорении вентиля-регулятора, при этом давление во внутренней магистрали УКВР, вследствие натекания воздуха через неплотно закрытый вентиль, превышает 6,05 атм. В этих случаях следует повторить проверку ВР, на котором произошел сбой. Подобные ситуации могут возникать при установке на УКВР ВР со значительными утечками, либо при заклинивании выпускных вентилей.

Индикация неисправностей главной и магистральной частей ВР производится с помощью светодиодов (от 1 до 23).

Формат печати полной информации о проконтролированных приборах представлен в табл. 1.23.

Таблица 1.23

Контроль ВР

Контроль ВР 292

УКВРП-292: ДАТА: ДД.ММ.ГГ ВРЕМЯ: ЧЧ.ММ.СС Тип ЦЦЦЦЦ Номер ЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦ N ц ЗР ТЦ М НМ Т ЦЦ Х.ХХ Х.ХХ Х.ХХ Х.ХХ ХХ.Х Исполнитель <Фамилия> Приемщик <Фамилия>

Контроль ВР 305

УКВРП-305: ДАТА: ДД.ММ.ГГ ВРЕМЯ: ЧЧ.ММ.СС Тип ЦЦЦЦЦ Номер ЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦ N ц ЗР РК ТЦ НМ R U T ЦЦ Х.ХХ Х.ХХ Х.ХХ Х.ХХ ХХХ ХХХ ХХ.Х Исполнитель <Фамилия> Приемщик <Фамилия>

В табл. 1.23 приняты следующие обозначения:

1.9.8. Диагностирование тормозного оборудования

грузовых вагонов с использованием СИТОВ

Одной из заключительных операций изготовления и ремонта вагонов является испытание узлов с использованием различных технических средств.

Проверка технических характеристик тормозов грузовых вагонов производится с помощью устройства (системы) испытания тормозного оборудования грузовых вагонов СИТОВ, позволяющего автоматизировать контрольно-измерительные операции.

Основные технические данные и характеристики СИТОВ приведены в табл. 1.24.

Таблица 1.24

Технические характеристики СИТОВ

Продолжение табл. 1.24

При изучении СИТОВ и методики испытаний автотормозов приняты следующие условные обозначения и сокращения:

Состав СИТОВ

СИТОВ состоит из передвижной установки с датчиками и стационарного блока. Общий вид передвижной установки приведен на рис. 1.59. На общем виде обозначены:

1 – блок управления;

2 – аккумулятор;

3 – манометр;

4 – резервуар;

5 – датчик давления (измеряет давление в резервуаре);

6 – сливное отверстие резервуара;

7 – электропневматический блок;

8 – фильтр;

9 – входной наконечник;

10 – выходной рукав (наконечник не показан);

11 – датчик давления (измеряет давления в тормозной магистрали вагона);

12 – катушка для подключения датчика давления тормозного цилиндра;

13 – катушка для подключения датчика силы 2;

14 – катушка для подключения датчика выхода штока тормозного цилиндра;

15 – катушка для подключения датчика силы 1;

16 – катушка для подключения датчика авторегулятора;

17 – датчики силы 1 и 2;

18 – датчик авторегулятора;

19 – датчик выхода штока тормозного цилиндра;

20 – датчик давления тормозного цилиндра;

21 – устройство для выпуска воздуха;

22 – подкладки 16_–1 и 30_–1 мм.

Перед выполнением испытаний тормозного оборудования передвижная установка устанавливается на контрольную позицию. Магистраль со сжатым воздухом подключается к входному наконечнику, выходной рукав – к тормозной магистрали вагона, на ее противоположную сторону устанавливается устройство для выпуска воздуха в перекрытом состоянии.

На тормозной цилиндр, авторегулятор и в тормозные колодки устанавливаются соответствующие датчики. Воздухораспределитель включается на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим – при композиционных колодках, груженый режим – при чугунных колодках). Открываются концевые краны. Датчики подключаются к передвижной установке с помощью кабелей.

По запросам, появляющимся на индикаторе передвижной установки устройства СИТОВ-1 оператор вводит следующую информацию:

­ номер вагона;

­ массу тары вагона;

­ тип тормозных колодок;

­ тип и заводской номер главной части воздухораспределителя;

­ тип и заводской номер магистральной части воздухораспределителя;

­ тип и заводской номер авторежима (при его наличии);

­ тип и заводской номер авторегулятора (при его наличии);

­ тип двухкамерного резервуара;

­ наличие стояночного тормоза.

Структурная схема СИТОВ представлена на рис. 1.60.

Передвижная установка содержит:

– плата питания (ПП);

– блок электропневматический (ЭПБ);

– резервуар (Р);

– блок управления (БУ);

– аккумулятор (АКК);

– датчики силы, 2 шт. (ДС);

– датчик выхода штока ТЦ (ДШ);

– датчик авторегулятора (ДА);

– датчик давления тормозного цилиндра (ДТ);

– датчики давления, 2 шт. (ДД1…ДД2);

– устройство для выпуска воздуха (УВВ);

– регистрирующее устройство (РУ).

Стационарный блок содержит:

– ЭВМ (ПЭВМ);

– принтер;

– считывающее устройство.

Считывающее устройство подключается кабелем к последовательному порту ЭВМ. Питание на него подается от блока питания, подключаемого к сети ~ 220 В 50 Гц (рис. 1.61).

Конструкция кабелей, используемых для соединения частей стационарного блока, исключает возможность их неправильного подключения.

Стационарный блок и передвижная установка являются функционально независимыми узлами СИТОВ и связаны между собой посредством регистрирующего устройства, в которое передвижная установка записывает информацию об испытываемом вагоне, а стационарный блок воспринимает эту информацию при установке РУ в считывающее устройство.

Плата питания и подключенный к ней аккумулятор формируют необходимые для работы передвижной установки напряжения.

Блок управления представляет собой устройство программного управления работой СИТОВ и служит для восприятия сигналов датчиков и команд оператора, индикации режимов работы и измеряемых параметров, формирования воздействий на плату питания и ЭПБ, обмена информацией с РУ.

ЭПБ формирует необходимые для работы СИТОВ давления и темпы их изменений, производит зарядку и разрядку тормозной магистрали.

Резервуар Р служит для стабилизации давления и обеспечивает сжатым воздухом тормозную магистраль.

Датчик давления ДД1 измеряет давления в резервуаре Р.

Датчик давления ДД2 подключен к тормозной магистрали.

Внешние датчики ДТ, ДШ, ДА и ДС измеряют давление в тормозном цилиндре, выход штока тормозного цилиндра, величину стягивания авторегулятора и силы нажатия тормозных колодок.

УВВ предназначено для выпуска воздуха из тормозной магистрали при контроле ее проходного сечения и используется также как пневматическая заглушка.

ПЭВМ предназначена для хранения и анализа информации о тормозной системе проконтролированных СИТОВ вагонов. ПР производит распечатку этой информации.

СУ служит для ввода в ПЭВМ данных о контроле тормозной системы вагона с РУ.

Пневматическая схема СИТОВ с подключенным тормозом вагона приведена на рис. 1.62.

На схеме обозначены:

Работа СИТОВ

Перед включением в СИТОВ подается сжатый воздух путем подключения входного рукава к питающей магистрали и устанавливается УВВ на выходной рукав. Включение СИТОВ осуществляется тумблером ВКЛ, расположенном на корпусе блока питания и управления передвижной установки. При этом напряжение от аккумулятора поступает в БП. Напряжения, формируемые БП, поступают в БУ и ЭПБ.

После включения СИТОВ автоматически один раз в сутки выполняет самоконтроль. При выполнении самоконтроля происходит проверка работоспособности устройства и состояния аккумулятора.

При исправном состоянии на индикатор выводится надпись о готовности к работе «УСТРОЙСТВО ИСПРАВНО», в случае наличия неисправностей высвечивается соответствующая надпись.

По окончании самоконтроля сжатый воздух выпускается из выходного рукава, после чего необходимо снять УВВ.

После подключения датчиков силы, перемещения, давления производится ввод данных о вагоне и его тормозном оборудовании с помощью встроенной в блок управления передвижной установки клавиатуры.

По окончании ввода производится запуск СИТОВ. После чего устройство автоматически проверяет параметры тормозного оборудования вагона, формируя определенные давления и темпы их повышения (снижения) и производит индикацию и регистрацию данных.

По окончании испытаний группы вагонов из передвижной установки вынимается регистрирующее устройство и подключается к считывающему устройству стационарного блока. Под управлением специальной программы происходит фиксация полученной информации на магнитном диске ПЭВМ. Накопленную в ПЭВМ информацию можно распечатывать, хранить, анализировать. После перезаписи необходимо регистрирующее устройство установить обратно. Передвижная установка СИТОВ не работоспособна без регистрирующего устройства или при его переполнении (неисправности).

Подзарядка аккумулятора производится при выключенном тумблере питания. Зарядное устройство подключается к специальной розетке.

Испытания тормозного оборудования вагонов

Тормозное оборудование вагона испытывается передвижной установкой СИТОВ, которая создает в тормозной магистрали вагона определенные давления и темпы их изменения. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации по записанной в процессор блока управления СИТОВ программе определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его состоянии и возможных неисправностях. Данные о контролируемых параметрах и их оценки выводятся на индикатор блока управления и регистрируются.

Один раз в сутки передвижная установка проводит операции самоконтроля. Путем создания различных давлений во внутреннем резервуаре и темпов их снижения производится проверка работоспособности узлов передвижной установки СИТОВ.

По окончании самоконтроля передвижная установка размещается на контрольную позицию. Магистраль со сжатым воздухом подключается к входному наконечнику, выходной рукав – к тормозной магистрали вагона, на ее противоположную сторону устанавливается устройство для выпуска воздуха в перекрытом состоянии.

На тормозной цилиндр, авторегулятор и в тормозные колодки устанавливаются соответствующие датчики. Воздухораспределитель включается на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим – при композиционных колодках, груженый режим – при чугунных). Открываются концевые краны.

По запросам СИТОВ оператор вводит номер вагона, тип тормозных колодок и др.

Цикл испытаний состоит из следующих операций:

1. Зарядка ТМ до давления 6,0 кгс/см². Контролируется время зарядки (от 4 до 7 минут).

2. Проверка плотности тормозной системы в отпущенном состоянии. По окончании зарядки в течение 5 минут проверяется падение давления в ТМ, которое не должно превышать 0,1 кгс/см².

3. Проверка «мягкости» действия воздухораспределителя. ТМ разряжается до давления 5,5 кгс/см² темпом мягкости 0,005…0,006 кгс/см²/с. Тормоз не должен прийти в действие (контролируется по показаниям датчика выхода штока тормозного цилиндра).

4. Проверка дополнительной разрядки воздухораспределителя и чувствительности к торможению. В ТМ должно быть давление в пределах 5,3…5,5 кгс/см². Снижается давление в ТМ на 0,25 кгс/см² темпом служебного торможения (0,2 кгс/см²/с). Измеряется давление в ТМ через 3…6 с. По разности давлений определяется дополнительная зарядка ВР (норма 0,4…0,6 кгс/см²). Контролируется выход штока ТЦ, силы нажатия колодок.

5. Проверка чувствительности к отпуску. Производится зарядка ТМ до 5,3..5,5 кгс/см² темпом 0,1 кгс/см²/с 7…20 с. Давление в ТЦ должно снизиться до 0,4 кгс/см² за время не более 70 с. Контролируется отпуск тормоза по выходу штока и давлению в ТЦ.

6. Проверка полного служебного торможения на порожнем режиме. Снижается давление в ТМ до 3,5 кгс/см² темпом служебного торможения. Контролируются сила нажатия тормозных колодок, выход штока ТЦ, давление в ТМ, давление в ТЦ, которое должно составлять:

при массе тары вагона до 27 т:

– 1,4…1,8 кгс/см² (без авторежима);

– 1,2…1,6 кгс/см² (авторежим и композиционные колодки);

– 1,4…2,0 кгс/см² (авторежим и чугунные колодки);

при массе тары вагона 27…36 т:

– 1,7…1,9 кгс/см²;

при массе тары вагона 36…45 т:

– 2,1…2,3 кгс/см².

7. Зарядка ТМ до 5,3…5,5 кгс/см².

8. Переключение на груженый режим 1. Переключается воздухораспределитель на горный и груженый (для чугунных колодок) или средний (для композиционных колодок) режим, а на вагонах с авторежимом подкладывается под упор вилки авторежима прокладка толщиной 15…16 мм. Вращением корпуса авторегулятора на один оборот распускается рычажная передача.

9. Торможение (груженый режим). Снижается давление в ТМ до 3,5 кгс/см². Контролируется давление в ТЦ и сила нажатия тормозных колодок. Давление в ТЦ должно составлять:

– менее 2,8 кгс/см² для композиционных колодок при двухкамерном резервуаре 295-001;

– менее 3,0 кгс/см² для композиционных колодок при 295М-001;

– менее 3,9 кгс/см² – чугунные колодки, двухкамерный резервуар 295-001;

– менее 4,0 кгс/см² чугунные колодки, двухкамерный резервуар 295М-001.

Выход штока тормозного цилиндра: 50…100 мм – при композиционных колодках.

По окончании торможения контролируется падение давления в тормозном цилиндре (не более, чем на 0,1 кгс/см² за 3 минуты) и падение силы нажатия тормозных колодок.

10. Зарядка ТМ до 5,3…5,5 кгс/см², проверка стягивания авторегулятора. Проверяется стягивание авторегулятора (на 5…11 мм для регулятора № 574Б и 15…20 мм для регулятора РТРП-675 и 536М).

11. Переключение на груженый режим 2. Устанавливается прокладка под упор вилки авторежима толщиной 29–30 мм.

12. Торможение (груженый режим) и проверка выхода штока ТЦ. Снижается давление в ТМ до 3,5 кгс/см². Контролируется давление в тормозном цилиндре, сила нажатия колодок и выход штока ТЦ.

13. Проверка действия выпускного клапана. Снижается давление в тормозной магистрали до 0 кгс/см². После чего рукояткой или поводком выпускного клапана выпускается воздух из рабочей камеры. Контролируется давление в ТЦ, выход штока ТЦ и силы нажатия колодок.

14. Проверка проходного сечения воздухопровода. Отключается воздухораспределитель. ТМ заряжается до 6,0 кгс/см², после чего производится выпуск воздуха нажатием на кнопку УВВ. Контролируется проходное сечение воздухопровода по снижению давления в ТМ за 0,25 с (норма снижения – не менее, чем на 2,0 кгс/см²).

15. Проверка стояночного тормоза. Вращением штурвал приводится в действие стояночный тормоз. После этого выключается фиксирующий механизм, и переводится штурвал из рабочего положения в выключенное. Стояночный тормоз считается исправным, если во время данной проверки сила нажатия тормозных колодок сначала возрастает до 150 кгс, а затем снижается до 0 кгс.

По окончании испытаний автоматически происходит регистрация полученных данных и выводится информация об обнаруженных неисправностях.

Кроме автоматических испытаний СИТОВ может использоваться в ручном режиме, при этом возможно отдельное выполнение любого действия автоматического цикла проверки. Регистрация данных в ручном режиме не производится.

1.10. Диагностирование электрооборудования

пассажирских вагонов

1.10.1. Обзор систем электрооборудования пассажирских

вагонов и технических средств диагностирования

Согласно «Руководству по техническому обслуживанию и текущему ремонту 021.ПКБ ЦЛ-2007 РЭ» [20] и «Руководству по ремонту 030 ПКБ-ЦЛ-03РК» [21] электрическое и электронное оборудование пассажирских вагонов должно быть демонтировано с вагона, диагностировано, отремонтировано и настроено с помощью специальных стендов.

В настоящее время разработаны и находятся в эксплуатации вагоны с различными системами электроснабжения, представленными в табл. 1.25.

Нижеуказанные типы электроснабжения ремонтируются методом замены неисправных плат и блоков. Диагностирование этих систем производится с помощью пульта управления в вагоне, принципиальных схем, разрабатываемого программного обеспечения и стендового оборудования.

Таблица 1.25

Существующие системы электроснабжения

пассажирских вагонов