Технические характеристики тепловых реле серии ТРТ

На какие токи можно настроить тепловое реле типа ТРТ 139, номинальный ток ко-

торого I = 90 А ?

Ответ. Данное реле можно настроить на следующие значения токов:

1. I + 15% I = 90 + 13,5 = 103,5 А;

2. I + 10% I = 90 + 9 = 99 А;

3. I + 5% I = 90 + 4,5 = 94,5 А;

4. I - 5% I = 90 - 4,5 = 85,5 А;

5. I -10% I = 90 – 9 = 81 А;

6. I - 15% I = 90 – 13.5 = 76,5 А.

Вывод: данное реле позволяет получить 7 значений тока уставки: 76,5; 81; 85,5; 90;

94,5; 99 и 103,5 А.

Это реле рассчитано на максимальный длительный ток I = 92 А ( см. колон-

ку 4 таблицы ), поэтому его можно применять в цепях с длительно протекающими тока-

ми токами не более 92 А, т.е. с токами 90, 85,5 и 76,5 А.

Если же электропривод с данным реле включается периодически, на короткое вре-

мя, то уставку реле можно увеличить до значений 94,5; 99 и 103,5 А.

Возможность получения 7 значений тока уставки у реле серии ТРТ удобно на прак-

тике, т.к. позволяет использовать одно и то же тепловое реле для защиты ряда двигателей с разными мощностями ( в данном примере, от 32 до 43,5 кВт ).

Развитие полупроводниковой техники позволило создать температурные тепло-

вые реле, которые реагируют непосредственно на нагрев приемника электроэнергии.

У этих реле чувствительным к теплу элементом является полупроводниковый прибор – терморезистор.

Терморезистор – прибор, сопротивление которого зависит от температуры прибора.

Терморезисторы встраивают в лобовые части обмотки статора двигателя. Это означает, что в любой терморезистор имеет такую же температуру, что и обмотка статора.

В температурных тепловых реле применяют два типа терморезисторов – позисторы и термисторы. Позисторы имеют положительный температурный коэффициент сопротив-

ления, а термисторы – отрицательный.

Это означает, что при нагреве сопротивление позисторов увеличивается ( рис. 58, а, график 1 ), а термисторов – уменьшается ( рис. 58, а, график 2 ).

Поскольку терморезисторы не имеют контактов, их применяют в сочетании с обыч-

ными электромагнитными реле KV ( рис. 58, б ).

Рис. 58. а - зависимость сопротивлений терморезисторов R от температуры Tº:

а ) график 1 – для позистров, график 2 – для термисторов ; б – принципиальная схема температурной защиты электродвигателя; в – схема включения контактора КМ при использовании термистора; г – то же, при использовании позистора

Реле питается от судовой сети через понижающий трансформатор TV и выпрями-

тельный мостик UZ. Последовательно с катушкой реле включены три терморезистора RK.

Контакты реле KV включены в цепь катушки линейного контактора двигателя КМ.

Схема на рис. 58, в применяется для позисторов и работает так: при нормальной температуре обмотки двигателя сопротивление позисторов мало, поэтому ток в катушке реле KV достаточен для включения реле. Реле замыкает свой контакт KV1 и поэтому линейный контактор включен, двигатель работает.

При повышении температуры обмотки сопротивление позисторов увеличивается, ток в катушке реле KV уменьшается. Якорь реле отпадает, контакт KV1 размыкается, катушка КМ обесточивается, а двигатель отключается от сети.

Схема на рис. 58, г применяется для термисторов. При нормальной температуре обмотки двигателя сопротивление термисторов велико, поэтому ток в катушке реле KV мал и недостаточен, чтобы якорь реле притянулся к сердечнику. Поэтому контакт KV3 замкнут, через катушку линейного контактора КМ протекает ток. Контактор включен, двигатель работает.

При повышении температуры обмотки сопротивление термисторов уменьшается, ток в катушке реле KV увеличивается. Реле включается и размыкает свой контакт KV2.

Катушка КМ обесточивается, а двигатель отключается от сети.

Температурные тепловые реле широко применяются на судах иностранной по-

стройки, например, на немецких.

При перегорании терморезисторов, заложенных в лобовые части обмоток статора, приходится снимать подшипниковый щит, чтобы добраться до лобовых частей , т.е. час-

тично разбирать электрическую машину. Это является существенным недостатком темпе-

ратурных тепловых реле.

Чтобы устранить этот недостаток, на судах немецкой постройки в лобовые части электрических машин закладывается два одинаковых комплекта температурных реле. Один комплект находится в работе, другой - в резерве. В случае выхода из строя рабочего комплекта электромеханик переключает схему управления двигателем на резервный.