Аккумуляторные батареи.

Лекции по эксплуатации пассажирского вагона и технике безопасности.

Лекция 1

Основные обязанности работника ж/д транспорта:

1. Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, и соблюдение охраны окружающей среды.

2. Каждый работник, связанный с движение поездов несет по кругу своих обязанностей ответственность ПТЭ (правила технической эксплуатации) и движение поездов. Контроль и соблюдение ПТЭ работниками ж/д транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

3. Каждый работник ж/д транспорта обязан подавать сигнал остановки поезда или маневрирующему составу и принимать меры к их остановке в случаях угрожающих безопасности движения или жизни и здоровью пассажиров.

4. Работники ж/д транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, поездах, быть вежливыми, предупредительными в обращении со всеми лицами пользующимися услугами ж/д транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на ж/д транспорте правил.

5. Работники ж/д транспорта должны содержать в порядке свое рабочее место и вверенные технические средства. Работники, для которых существует определенная форма, и определенные знаки различия должны быть одеты по форме; каждый работник должен соблюдать правила и инструкции по охране труда, правила пожарной безопасности, санитарные правила и нормы. И других нормативных документов, установленных для выполняемой им работой. Ответственность за выполнение этих правил возлагается на исполнителей и руководителей.

6. …

7. …

8. …

9. …

10. Не допускается исполнение обязанностей работниками ж/д транспорта, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического, токсического опьянения. Лица обнаруженные в таком состоянии немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности в порядке установленном законодательством РФ.

Габарит:

Сооружения и устройства общей сети ж/д и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям, габаритов приближения строений (С), установленного государственным стандартом:

• Габарит приближения строений (С) – предельное поперечное очертание, перпендикулярное оси пути, внутри которого не должны заходить ни какие части сооружений и устройств.
• Габарит подвижного состава (Т) – предельное поперечное очертание, перпендикулярное оси пути в котором, не выходя наружу должны помещаться как груженный, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
• Габарит погрузки – предельное поперечное очертание, перпендикулярное оси пути в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учетом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Ширина ж/д колеи – расстояние между внутренними гранями и головками рельса на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 мм и более, должна быть 1520 мм (+8 по расширению, -4 по сужению). Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне. Допускается на прямых участках содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. На кривых участках пути возвышения наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между вторым третьим путями на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

1/11 – на главных пассажирских и приемоотправочных путях.

1/9 – на перекрестных стрелочных переводах.

1/8 – на прочих путях.

1/9 – на приемоотправочных путях грузового движения, а симметричные не круче-1/6.

Термины ПТЭ:

1) Блок-участок – часть межстанционного перегона при автоблокировке или автоматической локомотивной сигнализации применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, огражденное проходными светофорами.

2) Главные пути – пути перегонов, а так же пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих отклонений на стрелочных переводах.

3) Боковой путь – путь, при следовании на который подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу.

4) Стрелка – устройство, которое переводит поезд с одного пути на другой.

5) Перегон – часть ж/д линии ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами, путевыми постами.

6) Вагоны пассажирские– вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, так же относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технического назначения.

7) Подвижной состав – локомотивы, вагоны и мотор-вагонный подвижной состав.

8) Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

9) Локомотивы без вагонов – моторные вагоны.

По видам сообщения пассажирские поезда делятся:

1) Дальние – следующие на расстоянии свыше 700 км.

2) Местные – до 700 км.

3) Пригородные – до 150 км.

Лекция 2

Путевые сигнальные знаки:

1) У главных путей устанавливаются путевые и сигнальные знаки.

2) У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.

3) Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые знаки с правой стороны по счету км, на расстоянии не менее 1100 мм от оси крайнего пути.

4) Предельные столбики устанавливаются на середине межпутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

5) Платформы бывают высокие и низкие. Высота платформы должна быть:

a) 1100 мм от уровня верха головок рельса для высоких платформ.

b) 200 мм от уровня верха головок рельса для низких платформ.

Виды связи:

1) На всех участках ж/д должны быть:

a) Поездная диспетчерская связь.

b) Поездная межстанционная связь.

c) Постанционная связь.

d) Линейно-путевая связь.

a) Стрелочная связь.

2) На участках оборудованных автоблокировкой, на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская и перегонная связь.

3) Участки с кабельными линиями связи должны иметь служебную связь с электромехаником, СЦБ и связи.

4) Кроме того на ж/д должна быть магистральная, дорожно-распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная и др. телефонные, телеграфные виды связи для руководства движения поездов, продажи билетов и работы линейных подразделений

5) Все участки ж/д должны быть оборудованы поездной радиосвязью (связь начальника поезда с машинистом локомотива).

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головок рельсов должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах 6000 мм.

Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должна быть не менее 3100 мм.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередач напряжением свыше 2000 В до поверхности земли должно быть не менее:

1) На перегонах 6000 мм, в том числе в труднодоступных местах 5000 мм.

2) На пересечениях с автомобильными дорогами, на станциях и населенных пунктах – 7000 мм.

Уровень напряжения на токоприемниках электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, и не менее 2,7 кВ при постоянном токе.

Подвижной состав:

Подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, технического обслуживания и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения, и выполнение требований по охране труда.

Знаки и надписи на вагонах:

Каждая вагонная единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные знаки и надписи:

1) Технический знак РЖД.

2) Инициалы ж/д.

3) Номер вагона – номер пассажирского вагона содержит код ж/д приписки.

4) Табличка завода-изготовителя.

5) Дата и место постройки.

6) Дата и место установленных видов ремонта.

7) Вес тары.

8) Число мест в пассажирском вагоне.

9) Наименование депо приписки.

10) Место установки домкрата.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправность электропневматических тормозов (ЭПТ), отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а так же пассажирские вагоны с радио купе (штабные вагоны) с неисправной радиосвязью начальника поезда и машиниста локомотива.

Не допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий неисправности угрожающие безопасности движения.

Работники станции формирования пассажирских поездов и станций оборота несут ответственность за безопасное проследование вагона в составе поезда от пункта формирования до пункта назначения.

Вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением должны быть, оборудованы автоматической системой электроотопления.

График движения поездов:

Основой организации движения поездов является график, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационных работ ж/д.

График движения поездов – непреложный закон для работников ж/д транспорта выполнение, которого является одним из важнейших качественных показателей ж/д. Нарушение графика движения поездов не допускается; он должен обеспечивать:

1) Удовлетворение в потребности перевозки пассажиров и грузов.

2) Безопасность движения поездов.

3) Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции.

4) Рациональное использование подвижного состава.

5) Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.

6) Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту путей, сооружений, устройств СЦБ и связи, электроснабжения.

Движение поездов производиться по Московскому времени в 24-х часовом исчислении.

Маневры производятся со скоростью не более:

1) 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами.

2) 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а так же при следовании одиночного самоходного состава по свободным путям.

3) 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а так же восстановительных и пожарных поездов.

4) 15 км/ч – при движении с вагонами занятыми людьми, а так же с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4,5,6 ступеней.

5) 5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке.

6) 3 км/ч – при подходе локомотива к вагону.

Подвижной состав на станциях должен устанавливаться в границах обозначенных предельными столбиками.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагоне крайние торцевые тамбурные двери должны быть заперты на ключ, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

Не допускается ставить в поезда:

1) Вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов и безопасность движения.

2) Вагоны, имевшие сходы с рельсов или находившиеся в поезде потерпевшем крушение впредь до их осмотра и признания годными.

3) Вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта.

4) Кроме того не допускается ставить пассажирские и почтово-багажные поезда.

5) Вагоны с опасными грузами.

6) Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или технической ревизии.

Лекция 3

Инструкция по сигнализации:

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а так же для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний.

Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы:

1) Светофоры.

2) Семафоры.

3) Диски.

4) Щиты.

5) Фонари.

6) Флаги.

7) Сигнальные указатели.

8) Сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются:

1) Круглосуточные – подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие цветовые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

2) Дневные сигналы – подаваемые в светлое время суток (диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели).

3) Ночные – подаваемые в темное время суток (огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, на крыльях семафоров и сигнальных указателях).

В ж/д тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значения их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава. ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

В сигнализации связанной с движением поездов и маневровой работой применяются следующие основные сигнальные цвета:

1) Зеленый – разрешающий движение с установленной скоростью.

2) Желтый – уменьшение скорости.

3) Красный – запрещающий движение.

Погасшие сигнальные огни светофоров, непонятные их показания, а так же непонятная подача сигнала другими сигнальными приборами, требует остановки поезда.

При маневрах применяются следующие огни:

1) Лунно-белый – разрешающий маневры.

2) Синий – запрещающий маневры.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути.

Светофоры применяются с непрерывно горящими сигнальными огнями.

На ж/д линиях с автоблокировкой допускается применение нормально не горящих сигнальных огней на проходных светофорах.

Светофоры по назначению подразделяются:

1) Входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на ж/д станцию.

2) Выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с ж/д станции на перегон.

3) Маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района ж/д станции в другой.

4) Проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного блок-участка на другой.

5) Прикрытия – для ограждения мест пересечения ж/д путей в одном уровне другими ж/д путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником.

6) Заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на ж/д переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а так же при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных ж/д путях.

7) Предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора.

8) Повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического, о показании горочного, маневрового светофоров, когда их видимость не обеспечивается.

9) Локомотивные – для разрешения, запрещения поезду следовать с одного блок-участка на другой, а так же о предупреждении опоздания путевого светофора к которому приближается поезд.

10) Маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.

11) Горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

12) Въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд ж/д подвижного состава в производственное помещение, и выезд из него на ж/д путях общего пользования.

13) Технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку ж/д подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на ж/д путях не общего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливных и наливных устройств и др.).

Светофоры применяются линзовые и прожекторные.

По расположению распределяются на мачтовые, карликовые, устанавливаемые на мостиках, консолях, стенах тоннелей, фермах мостов, на стенах производственных помещений.

Сигналы ограждения и постоянные диски уменьшения скорости:

1) Диск желтого цвета – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками (начало опасного места и конец опасного места) со скоростью установленной владельцем ж/д путей не общего пользования.

2) Диск зеленого цвета – поезд проследовал опасное место.

К переносным сигналам относятся:

1) Щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон, или красного цвета с одной стороны и белого с другой.

2) Квадратные щиты зеленого цвета, а обратная сторона желтого цвета.

3) Фонари на шестах с красным огнем.

4) Красные флаги на шестах.

Вагоны, ремонтируемые на станционных путях и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатые вещества), стоящие на отдельных путях ограждаются переносными красными сигналами установленными на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях с обеих сторон, а на тупиковых путях со стороны стрелочного перевода).

Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне:

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1) Затребование восстановительного и пожарного поезда, а так же вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста.

2) Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводниками хвостового пассажирского вагона назначаются проводники со стажем работы не менее одного года после сдачи соответствующего экзамена и имеющего удостоверение проводника хвостового вагона.

Если за хвостовым вагоном, предназначенным для перевозки пассажиров, поставлен служебно-технический, почтовый, багажный, грузовой или другой вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров, дополнительные обязанности проводника хвостового вагона сохраняются за проводником последнего вагона предназначенного для перевозки пассажиров.

Проводник хвостового вагона должен получить сумку главного кондуктора.

Лекция 4

Комплектация сумки главного проводника хвостового вагона:

1) Два комплекта петард (по 3 петарды в каждом).

2) Два комплекта ручных дневных сигналов (в одном комплекте – 1 желтый и 1 красный флажок).

3) Диск с отражателем красного цвета.

4) Свисток или духовой рожок.

5) Два ручных фонаря с белым и красным огнями.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда 3 петарды в шахматном порядке через 20 м друг от друга – один комплект, после чего отойти от места первой петарды в сторону своего поезда на 20 м и ожидать на обочине с красным сигналом, показывая его в сторону перегона.

При появлении следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки следом идущего поезда, восстановительного, пожарного или вспомогательного локомотива.

На участках, оборудованных автоблокировкой при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник хвостового вагона, обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшие на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги – один длинный и 3 коротких гудка (― •••). В этом случае ограждение производится с головы – помощниками машиниста, а с хвоста – проводником хвостового вагона.

Петарды укладываются на расстоянии 1000 м от головы и от хвоста поезда. После укладки петард на 1000 м проводник должен отойти к поезду на 20 м и стоять на середине междупутья показывая красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

При обслуживании локомотива одним машинистом ограждение поезда производятся проводниками либо поездной бригадой, по указанию машиниста.

Ручные и звуковые сигналы:

1) Красный развернутый флаг (днем) и красный огонь фонаря (ночью) – СТОЙ! ДВИЖЕНИЕ ЗАПРЕЩЕНО!

2)	Широкое движение руки с красным флагом, с красным фонарем по кругу перед собой.	«СТОЙ»	Звуковой сигнал. ••• (3 коротких)
3)	Широкое движение руки с желтым флагом, белым фонарем над головой.	«ВПЕРЕД»	― (1 длинный)
4)	Широкое движение желтым флагом, белым фонарем у ног.	«НАЗАД»	― ― (2 длинных)
5)	Широкое движение с желтым флагом, белым фонарем сбоку.	«ТИШЕ»	• • (2 коротких)

При опробовании автоматических тормозов:

1) Работник, производящий опробование автотормозов должен дать сигнал машинисту произвести торможение:

1) Днем – поднятой вертикально вверх рукой.

2) Ночью – поднятым вверх ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком ( • ) и приступает к торможению.

2) Требование к машинисту отпустить тормоза:

1) Днем – движение руки перед собой по горизонтальной линии.

2) Ночью – движение ручного фонаря перед собой по горизонтальной линии с прозрачно-белым огнем.

Машинист отвечает двумя короткими гудками (••) и отпускает тормоза.

Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов:

Вагонный пассажирский парк составляют вагоны пассажирские, почтовые и т.д.

По внутренней планировке вагоны делятся на:

1) Купированные:

a) Жесткие с четырехместными купе-36 мест.

b) Мягкие (СВ) с двухместными купе-18 мест.

c) Мягко-жесткие.

d) VIP: туалет, душ, двуспальная кровать, одноместная полка, шкаф, стол-трансформер – оплачивается полностью.

2) Некупированные:

a) плацкарт-54 места.

Все вагоны состоят из:

1) Кузов цельнометаллический – составляет единое целое с рамой вагона. В кузове расположено помещение для пассажиров, оборудованное необходимыми бытовыми и техническими устройствами, которые обеспечивают нормальные условия и комфорт пассажиров.

2) Рама – сварена из продольных и поперечных балок и является основанием кузова.

3) Ходовые части (две тележки) – к ходовым частям вагона относятся тележки, которые предназначены для плавного и безопасного движения вагона по рельсам с необходимой скоростью.

4) Ударно-тяговое устройство.

5) Автосцепное оборудование.

6) Тормозное оборудование.

Кузов вагона опирается на две тележки расположенные на равном расстоянии от середины рамы.

Кузов вагона соединяется стеллажами с помощью шкворней.

Под пассажирские вагоны ставят тележки следующих типов:

1) КВЗ-5.

2) ЦМВ – подкатывают под дальние рельсы.

3) КВЗЦНИИ-I и II.

4) ТВЗЦНИИ-М- I и II.

5) ТСК-I – скоростная.

6) Почти не используются тележки моделей: 68-4095 и 68-4096.

Лекция 5

Устройство тележки КВЗЦНИИ-I и II, она состоит:

1) Стальная сварная рама коробчатого сечения со шпинтонами.

2) Две колесные пары типа РУ-950.

3) 4 буксовых узла; надбуксовое подвешивание состоит из двух двухрядных пружин установленных на шпинтонах, фрикционные гасители колебаний, тарельчатая пружина.

4) Центральное люлечное подвешивание: две серьги закреплены на раме; поддон установлен на серьгах, в поддоне установлены две трехрядные пружины; на пружинах лежит надрессорный брус; гидравлический гаситель колебаний соединяет раму тележки с надрессорным брусом.

5) Продольный поводок с одной стороны приварен к раме тележки, а с другой стороны – к надрессорному брусу. С обоих концов поводка имеются резинометаллические амортизаторы (пакеты). Резинометаллические пакеты работают как на скручивание, так и на сжатие.

6) Подпятник со шкворнем (в центре надрессорного бруса).

7) Боковые горизонтальные скользуны установлены на надрессорном брусе по одному с каждой стороны; на них опирается кузов вагона, а так же передается нагрузка от кузова к рельсу.

8) Вертикальные скользуны – всего 6 (по 3 с каждой стороны).

Для предотвращения падения на путь поддона центрального люлечного подвешивания имеются предохранительные скобы. На тележку навешивается тормозная рычажная передача.

В тележке КВЗЦНИИ-I установлено по одному гидравлическому гасителю колебаний с каждой стороны, а в тележке КВЗЦНИИ-II установлено по два гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны.

Тележки КВЗЦНИИ-I и II обеспечивают безопасность движения и плавность хода вагона при скоростях 140-160 км/ч.

Нагрузка от кузова вагона передается через боковые горизонтальные скользуны к надрессорному брусу, от надрессорного бруса через комплекты пружин, поддон и серьги на раму тележки, от рамы тележки через шпинтоны и пружины надбуксового подвешивания на корпус буксы; далее через подшипники на ось и колесо, от колеса к рельсе.

Кузов вагона опирается на боковые горизонтальные скользуны, а между пятником и подпятником должен быть зазор не менее 9 мм.

База тележки – расстояние между центрами осей; база тележки КВЗЦНИИ и ТВЗЦНИИ-М – 2400 мм.

Тележка ТВЗЦНИИ-М двухосная, так же как тележка КВЗЦНИИ с двойным подвешиванием:

1) Центральным люлечным подвешиванием и надбуксовым подвешиванием.

2) Пружины цилиндрические.

Надбуксовое подвешивание оборудовано фрикционными гасителями колебаний, которые состоят из двух кольцевых колец, между которыми находится фрикционные клинья (сухари). Которые под действием пружины прижимаются к втулке с разрезным конусом; кроме того в буксовом подвешивании установлена тарельчатая пружина.

Тележка ТВЗЦНИИ-М от тележки КВЗЦНИИ отличается тем что в тележке ТВЗЦНИИ-М гидравлические гасители колебаний в центральном люлечном подвешивании установлены вертикально по 2 гасителя с каждой стороны, а в тележке КВЗЦНИИ они установлены под углом 45° к раме тележки.

В тележки ТВЗЦНИИ-М установлены дополнительно гидравлические гасители колебаний на надрессорном брусе горизонтально; кроме того изменена подвеска тормозного башмака (нет фиксатора).

Требования, предъявляемые к тележкам в эксплуатации:

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, тележки которых имеют следующие неисправности:

1) Трещины в балках и сварных швах рамы.

2) Трещины в деталях рессорного люлечного подвешивания, предохранительных скоб и неисправность их крепления.

3) Трещины в поддонах.

4) Трещины в подпятниках, скользунах, продольных поводках.

5) Суммарный зазор между вертикальными скользунами с одной стороны тележки допускается не более 30 мм.

6) Превышение кромки чугунного вкладыша скользуна над кромкой надрессорного бруса тележки КВЗЦНИИ должно быть не менее 11 мм.

7) Зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном должен быть не менее 7 мм.

8) Не допускается ослабление крепления и разрушение резиновых пакетов продольных поводков.

9) Зазор между корпусом генератора 2ГВ-003 и предохранительными скобами должен быть 5-8 мм.

10) Не допускается сдвиг редуктора на оси колесной пары.

11) Не допускается утечка масла из гасителя колебаний и редуктора.

12) Протертость корпуса гидравлического гасителя колебаний допускается не более 2 мм.

Буксовый узел на роликовых подшипниках:

Буксы вагонов предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона, а так же ограничение поперечного и продольного перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

В буксах пассажирских вагонов применяются роликовые подшипники с цилиндрическими роликами.

Посадка внутренних колец оси осуществляется методом прессования с предварительным нагревом внутренних колец (при этом происходит их объемное расширение), их постановка на шейку оси, затем кольцо остывает, после чего обеспечивается необходимая прочность прессового соединения внутренних колец подшипников с осью.

Подшипники (кольца и ролики) изготавливают из хромистой стали.

Сепараторы подшипника могут быть латунными или полиамидными.

В буксах пассажирских вагонов устанавливаются два цилиндрических подшипника на шейку оси вплотную друг к другу, при этом подшипник, установленный у галтели шейки оси, называется задним, а подшипник, установленный к торцу шейки оси – передним.

Галтель – переход от предподступичной части оси к шейке оси, связанной с уменьшением диаметра.

Буксы с двумя цилиндрическими подшипниками могут иметь торцевое крепление корончатой гайкой М110 или тарельчатой шайбой с четырьмя и тремя болтами М20.

Подшипник состоит из внутреннего кольца, наружного кольца и сепаратора с роликами.

В подшипнике с латунным сепаратором – 14 роликов, а в подшипнике с полиамидным сепаратором – 15 роликов.

Для букс вагонов с роликовыми подшипниками применяют ж/д смазки ЛЗЦНИИ или ЛЗЦНИИ-У.

Смазка представляет собой однородную мазь от светлого до темно-желтого цвета.

Лекция 6

Тележка модели 68-4095; 68-4096 – двухосная, предназначена для подкатки под пассажирские вагоны колеи 1520 мм, для скоростей движения до 160 км/ч.

Рама тележки корытообразной формы. Колесные пары с тормозными дисками, противоюзными осевыми датчиками и тахогенератором.

Буксы на подшипниках кассетного типа.

Тормоза:

1) Дисковые с тормозными блоками и клещевыми механизмами; тормозные цилиндры со встроенными регуляторами выхода штока тормозного цилиндра.

2) Магнитно-рельсовый тормоз.

Подвешивание:

1) Центральное безлюлечное с цилиндрическими пружинами и гидравлическими гасителями колебаний (с раздельным гашением вертикальных и горизонтальных колебаний).

2) Надбуксовое подвешивание с цилиндрическими пружинами и гидравлическими гасителями колебаний.

База тележки – 2470 мм.

Масса тележки – 6630 кг.

Назначенный срок службы основных несущих элементов тележки (рама, надрессорный брус) – 28 лет.

Устройство буксового узла с кассетным подшипником:

1) Крепительная крышка.

2) Корпус буксы.

3) Лабиринтное кольцо.

4) Двухрядный кассетный подшипник.

5) Упорное кольцо.

6) Защитная крышка на правом буксовом узле, на левом буксовом узле установлены датчики противоюзного устройства «БАРС».

Колесные пары:

Колесная пара – два цельнокатаных колеса напрессованных на ось под большим давлением; она жестко воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона к рельсу.

Колесные пары направляют движение вагона по рельсовым путям.

Поверхность катания колеса имеет коническую форму, что способствует сохранению движения во время среднего положения колесной пары в колее, облегчает прохождение движения с внутренней стороны; поверхность катания колеса ограничена гребнем, недопускающем схода колесной пары с рельса.

Колесо состоит:

1) Ступица.

2) Диск.

3) Обод (поверхность катания колеса, гребень).

Ось состоит:

1) Средняя часть оси.

2) Подступичная часть

3) Предподступичная часть.

4) Шейка оси.

5) Торец оси с пазами для стопорной планки и отверстиями для болтов.

Типы колесных пар:

1) РУ – 950.

2) РУ – 1050.

3) РУ – 950-1Ш.

РУ – роликовая унифицированная.

РУ – 950,1050 – диаметр колеса.

Ш – торцевое крепление шайбой с тремя или четырьмя болтами.

Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхность катания.

Профиль поверхности катания колеса от гребня выполнен с уклоном 1:20, а затем к наружной грани обода колеса – уклон 1:7, заканчивается обод фаской под углом 45°.

Конический профиль поверхности катания колеса (уклоны), обеспечивает центрирование колесной пары в колее.

Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар и своевременного изъятия из под вагонов с дефектами угрожающими безопасности движения, существует система их осмотра и освидетельствования:

1) Обыкновенное освидетельствование.

2) Полное освидетельствование.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производиться при каждой подкатке их под вагон, если они не подвергались полному освидетельствованию.

После обмывки и очистки колесной пары доступные части оси проверяют магнитным дефектоскопом, затем проводят внешний осмотр колесной пары и проверку соответствия всех размеров и износов установленных норм.

При обыкновенном освидетельствовании колесных пар производиться промежуточная ревизия роликовых букс.

Полное освидетельствование колесных пар производиться:

1) При формировании колесной пары и ремонте со сменой элементов.

2) При не четком клейме или знаках последнего полного освидетельствования.

3) Через одну обточку колесных пар, при предельном прокате и других неисправностях поверхности катания колеса.

4) Во время полной ревизии букс.

5) При ремонтах вагонов на заводах.

6) При крушениях и авариях у поврежденных вагонов.

По окончанию освидетельствования колесные пары принимает представитель ОТК или колесный мастер, затем на них наносят установленные клейма и знаки, окрашивают и сушат.

Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации:

1) Расстояние между внутренними гранями ободов колес 1440(-3 по сужению,+3 по расширению) мм, а в поездах, обращающихся со скоростью более 120 км/ч 1440(-1 по сужению,+3 по расширению).

2) Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси, ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката гребня.

Кроме того:

1) Равномерный прокат (естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с рельсом) допускается не более:

a) 7 мм – в путях дальнего следования.

b) 8 мм – в поездах местного и пригородного значения

c) 9 мм – у рефрижераторных и грузовых вагонов.

d) 5 мм – в поездах, обращающихся со скоростью 121-140 км/ч.

2) Неравномерный прокат – допускается не более 2 мм; измеряется путем замера его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии 500 мм; разность этих замеров и будет величиной проката; неравномерный прокат колесных пар с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП (текстропно-редукторно-карданный привод), ТК-2 (текстропно-карданный) – не более 1 мм.

3) Толщина гребня допускается не менее 25 мм и не более 33 мм; в поездах, обращающихся со скоростью более 120 км/ч 28-33 мм; толщина гребня измеряется на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

a) Ползун образуется при заклинивании колесных пар, это приводит к стиранию металла на поверхности катания колеса, образующуюся при этом протертость называют ползуном. Ползун на поверхности катания колеса допускается глубиной не более 1 мм. Если в пути следования выявлен ползун:

a. Более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести вагон до ближайшего ПТО, где есть средство для смены колесных пар со скоростью не более 100 км/ч.

b. Более 2 мм, но не более 6 мм, разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, до ближайшей станции с отцепкой.

c. Более 6 мм, но не более 12 мм, разрешается следование такого вагона до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.

d. Более 12 мм, разрешается следование такого вагона со скоростью не более 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары (при помощи башмаков или ручного тормоза) до ближайшей станции.

4) Навар – допускается в эксплуатации высотой не более 0,5 мм; при образовании навара более 0,5 мм порядок следования поезда такой же, как при ползунах.

5) Выщербина на поверхности катания колеса допускается глубиной не более 10 мм или длиной 25 мм; не допускается в выщербине трещин и расслоений, идущих вглубь металла.

6) Кольцевые выработки – допускаются на уклоне 1:20 не более 1 мм, а на уклоне 1:7 не более 2 мм, или шириной не более 15 мм.

7) Уширение обода колеса (раздавливание) допускается не более 5 мм.

8) Откол наружной грани обода колеса, включая наплыв – допускается по радиусу колеса не более 10 мм; ширина оставшейся части обода в месте откола должна быть не менее 120 мм.

9) Сдвиг и ослабление ступицы колеса не допускается.

10) Протертость средней части оси допускается глубиной не более 2,5 мм.

11) Не допускается следов контакта с электросварочным оборудованием или электропроводом.

Лекция 7

Автосцепное оборудование:

В пассажирских поездах применяется автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьей модификации).

Автосцепка предназначена для сцепления вагонов между собой, а так же для удержания их на определенном расстоянии друг от друга.

Автосцепное оборудование состоит:

1) Хвостовик и голова автосцепки с механизмом внутри.

2) Ударная розетка.

3) Маятниковая подвеска (маятниковые болты – 2 шт. и центрирующая балочка).

4) Передние упорные угольники.

5) Задние упорные угольники (могут быть отлиты за одну ударную розетку).

6) Упорная плита.

7) Тяговый хомут.

8) Клин тягового хомута – соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом.

9) Фрикционно-поглащающий аппарат.

10) Поддерживающая планка на 8 болтах. Клин тягового хомута крепиться болтами с гайками и проволокой.

11) Расцепное устройство: цепочка, расцепной рычаг, державка, кронштейн с полочкой и фиксирующей скобой.

Механизм автосцепки состоит:

1) Замок с красным сигнальным отростком и шипом.

2) Замкодержатель: лапа, противовес, овальное отверстие для навешивания на шип автосцепки.

3) Предохранитель замка от саморасцепа: верхнее плечо, нижнее плечо отверстие для навешивания на шип замка.

4) Подъемник: большой палец, маленький палец, квадратное отверстие.

5) Валика подъемника.

6) Фиксирующий болт с двумя шайбами и гайкой.

Автосцепка СА-3 полностью автоматична, т.е. сцепление вагонов происходит без захода человека между вагонами.

Лекция 8

Автосцепка пассажирского вагона имеет ограничитель вертикальных перемещений, он приварен к нижней части малого зуба автосцепки и препятствует разъединению автосцепок, а так же ограничивает ее вертикальное перемещение.

Центрирующий прибор (центрирующая балочка и два маятниковых болта) возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение.

Высота уровня головы автосцепки над уровнем верха головок рельса должна быть:

1) Не более 1080 мм – в порожнем состоянии.

2) Не менее 980 мм – в груженом вагоне.

3) Не менее 950 мм – в грузовом вагоне.

Разница по высоте между осями сцепленных автосцепок должна быть:

1) Не более 100 мм – между первым вагоном и локомотивом.

2) Не более 70 мм – между вагонами в середине поезда.

3) Не более 50 мм –между вагонами в середине поездов обращающихся со скоростью более 120 км/ч.

Продольная ось автосцепки проходит по литейному шву.

Для обеспечения плавности хода поезда, на пассажирские вагоны устанавливают пружинно-фрикционные аппараты ЦНИИ-Н6.

Аппарат состоит из двух частей, пружинной и фрикционной, которые по мере возрастания нагрузки включаются последовательно – сначала работает пружинная часть, затем включаются фрикционные клинья.

Кроме того применяется поглощающий аппарат Р-2П в котором сжимающие и растягивающие усилия поглощаются работой сил упругого сопротивления.

Автосцепка СА-3 разработана в институте реконструкции и тяги под руководством профессоров: Егорченко В.Ф., Новиков И.Ф., Голованов В.Г., Пухов А.Ф., Шашков В.А.

Причины саморасцепов:

1) Излом или изгиб верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа.

2) Разность по высоте двух сцепленных автосцепок (разность центров) более допустимых размеров.

3) Тонкомерный замок (толщина замка в эксплуатации должна быть не менее 47 мм).

4) Просадка пути.

5) Обрыв автосцепки.

6) Износ большого и малого зуба автосцепки (уширение зева).

7) Износ малого зуба автосцепки при измерении его шаблоном усл. № 873 на расстоянии 80 мм вверх и вниз от оси автосцепки.

8) Короткая цепочка расцепного привода (если плоскую часть расцепного рычага невозможно положить на горизонтальную полочку кронштейна – цепочка коротка).

9) Обрыв маятниковых болтов.

10) Износ шипа для навешивания замкодержателя.

11) Попадание под замок посторонних предметов.

12) Неисправность гидравлических гасителей колебаний.

Исправность работы не сцепленных автосцепок проверяют шаблоном усл. № 873.

Шаблон усл. № 873 называют непроходной, он имеет 8 измерений.

Им измеряются:

1) Ширина зева.

2) Толщина замка.

3) Длина малого зуба.

4) Проверяется действие предохранителя замка от саморасцепа.

5) Разность между продольными осями автосцепок (разность центров).

6) Проверяется механизм автосцепки на удержание в расцепленном состоянии.

7) Расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки.

8) Толщина цепочки.

Действия поездной бригады при саморасцепе:

1) Закрепить отцепившуюся часть поезда ручными тормозами, перекрыть концевые краны воздушной тормозной магистрали расцепившихся вагонов.

2) Вызвать «по цепочке» или по телефону начальника поезда, осигналить поезд (поставить проводника с красным сигналом в сторону машиниста).

3) Выяснить причину саморасцепа, если при осмотре не выявлено неисправностей автосцепки или деталей ее механизма, то можно попытаться произвести сцепление вагонов, предварительно проверив автосцепки на исправность и готовность к сцепления. Чтобы проверить автосцепку надо: правой рукой нажать на лапу замкодержателя до упора, а левой попытаться утопить замок в карман автосцепки, если при этом:

a) Замок не уходит в карман автосцепки и его ход составляет не более 20 мм – автосцепка исправна и готова к сцеплению (ход замка должен быть 7-20 мм).

b) Если замок проваливается в карман автосцепки, то она не исправна и необходимо заменить неисправные детали ее механизма или саму автосцепку. Исправные детали механизма и автосцепку можно взять с хвостового вагона или впереди вагона.

4) При исправных автосцепках производим сцепление вагонов следующим образом:

a) Проверить, чтобы расцепной рычаг находился в положении рукояткой вниз.

b) Дать сигнал машинисту «НАЗАД», при приближении к вагону даем сигнал «ТИШЕ» и «СТОЙ».

c) После сцепления вагонов проверить по сигнальному отростку сцепление вагонов, кроме того можно проверить сцепление вагонов чуть-чуть протянув поезд вперед.

5) Соединить воздушные тормозные рукава.

6) Открыть концевые краны.

7) Отпустить ручные тормоза.

8) Произвести сокращенное опробование тормозов.

9) Составить акт и отправиться с перегона.

Лекция 9

Тормозное оборудование пассажирских вагонов:

Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению необходимое для снижения скорости и остановки поезда.

Тормоза предназначены для обеспечения безопасности движения поездов, снижения скорости, остановки поезда и удержания его на месте, в случае необходимости.

Тормоза подразделяются:

1) Ручные.

2) Автоматические.

Автоматические тормоза делятся:

1) Пневматические.

2) Электропневматические (ЭПТ).

3) Дисковые.

4) Магнитно-рельсовые.

Автоматические тормоза состоят из основных элементов:

1) Прибор управления тормозами.

2) Прибор питания сжатым воздухом тормозной системы поезда.

3) Приборы, осуществляющие торможение установленные под каждым вагоном.

Воздушная система автоматического тормоза оборудована компрессором, который установлен на локомотиве и служит для получения сжатого воздуха.

Воздушная тормозная магистраль состоит из трубопровода каждого вагона и локомотива, которые соединяются между собой гибкими рукавами с концевыми кранами.

В тормозной магистрали пассажирского поезда поддерживается давление воздуха 5,0-5,2 атмосферы.

ЭПТ состоит:

1) Пневматическая часть.

2) Механическая часть.

3) Электрическая часть.

К пневматической части относятся:

1) Воздушная тормозная магистраль.

2) Концевые краны (имеют 2 положения «открыто» и «закрыто»).

3) Воздушные авторукова с головками.

4) Стоп-кран.

5) Тройник.

6) Разобщительный кран (разобщает воздушную тормозную магистраль поезда с тормозными приборами данного вагона), он имеет 2 положения:

a) Открыто – ручка крана вдоль трубы.

b) Закрыто – ручка крана поперек трубы.

7) Воздухораспределитель (ВР) усл. № 292 – переключатель режимов торможения данного ВР, имеет 3 положения:

a) Длинносоставный – «Д».

b) Короткосоставный – «К».

c) Ускоритель выключен – «УВ».

8) Тормозной цилиндр, который состоит:

a) Корпус.

b) Поршень со штоком.

c) Возвратная пружина.

9) Запасной резервуар с выпускным клапаном и поводком (цепочкой).

К электрической части относятся:

1) Электровоздухораспределитель (ЭВР).

2) Клеммные коробки.

3) Низковольтная электромагистраль (50 В).

Механическая часть тормозного оборудования – тормозная рычажная передача – это система рычагов и тяг с помощью которых усилие от штока тормозного цилиндра со значительным увеличением передается на тормозные колодки.

Тормозная рычажная передача состоит:

1) Тормозные тяги.

2) Вертикальные рычаги.

3) Горизонтальные (направляющие) рычаги.

4) Предохранительные скобы.

5) Стяжная муфта.

6) Траверсы.

7) Тормозные башмаки.

8) Колодки ( колодка вставляется в башмак, крепиться чека и фиксируется шплинтом).

9) Авторегулятор – регулирует выход штока тормозного цилиндра и зазор между колодками и колесами.

В ЭПТ используются 2 провода:

1) Рабочий – по которому подается постоянный ток 50 В к электромагнитным вентилям (отпускной вентиль и тормозной).

2) Контрольный – по которому подается переменный ток 50 В.

Контрольный провод замкнут с рабочим проводом перемычкой в головке авторукова.

При помощи контрольного провода машинист определяет целостность электроцепи всей магистрали поезда.

В ЭПТ торможение с помощью сжатого воздуха происходит под воздействием электрического тока независимо от изменения давления в магистрали.

Одновременное включение тормозов во всех вагонах при электроуправлении обеспечивает высокую плавность торможения и сокращение тормозного пути.

ЭПТ обладает хорошей управляемостью, неистощимостью и в большей степени удовлетворяют требованиям к ведению поезда и обеспечению безопасности движения.

Все пассажирские поезда в соответствии с ПТЭ должны быть оборудованы ЭПТ.

К поездам на ЭПТ в порядке исключения допускается прицеплять в хвост поезда не более двух вагонов не оборудованных ЭПТ, но с исправными пневматическими тормозами, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45 (справка об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии).

При отказе ЭПТ не более чем в двух вагонах необходимо отключить ЭВР в этих вагонах от электроцепи (в клеммных коробках).

Лекция 10

В пассажирских поездах составом до 20-ти вагонов включительно ВР усл. № 292 включаются на короткосоставный режим («К»).

В составе более 20-ти вагонов ВР усл. № 292 включается на длинносоставный режим («Д»).

Последние два вагона в поезде должны быть с включенными автоматическими тормозами.

Для проверки действия тормозов в поезде установлены 2 вида опробования тормозов:

1) Полное опробование.

2) Сокращенное опробование.

Полное опробование тормозов производиться от стационарной компрессорной установки или от локомотива.

Сокращенное опробование производиться только от локомотива.

При полном опробовании проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и обеспеченность поезда ручными тормозами.

По результатам полного опробования тормозов заполняется справка формы ВУ-45 и выдается машинисту локомотива.

Справка составляется в двух экземплярах; один экземпляр отдается машинисту, а копия справки сохраняется в книжке у лица проводившего полное опробование тормозов в течении 7 суток.

Полное опробование производится в следующих случаях:

1) На станциях формирования перед отправлением поезда.

2) При смене локомотива.

3) На станциях разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов.

4) При техническом обслуживании состава без смены локомотива 600 км.

5) Перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции.

6) На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения, перед затяжными спусками 0,018 и круче, полное опробование тормозов производиться с 10-ти минутной выдержкой в заторможенном состоянии.

Сокращенное опробование тормозов производиться:

1) В пунктах формирования и оборота после прицепки поездного локомотива к составу, перед отправлением поезда, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или локомотива.

2) После смены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, если локомотив от поезда не отцеплялся.

3) После всякого разъединения рукавов в поезде, перекрытия концевых кранов, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае проверяются тормоза в каждом прицепленном вагоне).

4) После стоянки пассажирского поезда более 20-ти минут; грузового более 30-ти минут.

5) При падении давления в главных резервуарах менее 5,5 атмосфер.

6) При смене кабины управления или после передачи управления машинисту другого локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью управления поезда из головной кабины.

Сокращенное опробование ЭПТ производиться в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после прицепки вагонов с проверкой действия тормозов на каждом прицепленном вагоне, а так же после прицепки локомотива к составу в пунктах формирования и оборота.

Выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации должен быть:

1) 130-160 мм при полном служебном торможении.

2) 80-120 мм при первой ступени торможения.

Порядок производства сокращенного опробования тормозов:

В пассажирских поездах производиться сокращенное опробование сначала ЭПТ, затем пневматических тормозов.

При сокращенном опробовании производиться проверка действия тормозов в поезде по действию тормозов в двух хвостовых вагонах.

Перед проведением опробования необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней.

Для этого нужно соблюдение мер личной безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд и после срабатывания ускорителя экстренного торможения закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производят при полностью заряженной тормозной сети. После полной зарядки тормозной сети поезда нужно произвести торможение.

Работник производящий сокращенное опробование тормозов (осмотрщик вагонов, проводник) дает сигнал машинисту тормозить (поднятие руки вверх с желтым флагом, а ночью с фонарем лунно-белого цвета), машинист отвечает одним коротким сигналом и производит торможение.

Проводник (осмотрщик вагонов) проверяет действие тормозов в поезде по двум хвостовым вагонам – выход штока тормозного цилиндра и прижатие колодок к поверхности катания колеса.

Убедившись в исправном действии тормозов при торможении нужно дать сигнал машинисту «ОТПУСТИТЬ ТОРМОЗА» (широкое движение перед собой), а машинист отвечает двумя короткими гудками и производит отпуск тормозов, после чего нужно убедиться в том, что шток тормозного цилиндра сел на место, а колодки отошли от поверхности катания колеса, т.е. произошел отпуск тормозов.

На станциях где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, а так же на перегонах к опробованию тормозов привлекаются проводники, ЛНП (начальник поезда), а так же работники, обученные и сдавшие экзамены на право производства опробования тормозов.

В случае выявления во время опробования тормозов, не сработавших ВР, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

Если в пути следования выявлен неисправный ВР в одном из двух хвостовых вагонов, его нужно заменить на исправный, сняв с вагона в середине поезда или по возможности произвести маневры так, чтобы вагон с неисправным ВР был поставлен в середину или голову поезда, где его можно выключить.

При неисправном ВР в середине поезда его выключают.

Чтобы выключить тормоз в вагоне нужно разобщительный кран поставить в положение «закрыто» - поперек трубы, а затем выпустить воздух из запасного резервуара и тормозного цилиндра, потянув за поводок выпускного клапана.

Лекция 11

Причины заклинивания колесных пар из-за неисправности тормозного оборудования:

1) Неисправный ВР или ЭВР.

2) Излом возвратной пружины тормозного цилиндра.

3) Погнут шток или заклинило шток тормозного цилиндра.

4) Неправильное управление тормозами.

5) Отправление поезда со станции с не полностью отпущенными тормозами.

6) Неправильная регулировка тормозной рычажной передачи.

7) Наличие ледяных пробок в воздушной тормозной магистрали.

8) Обледенение рычажной передачи в местах соединения рычагов и тяг.

9) Засорение пылеулавливающей сетки фильтра ВР.

10) Чрезмерная утечка воздуха из тормозной сети.

11) Закручен ручной тормоз.

Проводники пассажирских вагонов обязаны следить за состоянием тормозного оборудования, тормозной рычажной передачи и в случае образования на деталях тормозного оборудования льда, удалять его на станциях где позволяет стоянка.

При заклинивании колесная пара идет юзом, при этом слышен не характерный шум, скрежет, запах гари, летят искры из под колес.

Действия поездной бригады при заклинивании колесных пар:

В случае заклинивания колесных пар проводник должен:

1) Попытаться произвести отпуск тормозов, потянув за поводок выпускного клапана (ручка поводка находиться на полу коридорной стороны в середине вагона). Если юз не прекращается – остановить поезд стоп-краном.

2) Вызвать по «цепочке» или по телефону начальника поезда.

3) Осигналить поезд.

4) Выяснить причину заклинивания колесных пар.

5) Если неисправен ВР его нужно выключить, а в двух хвостовых вагонах произвести маневры, так чтобы вагон с неисправным ВР был поставлен в середину или голову поезда.

6) Проверить колесные пары на наличие ползунов и наваров и замерить их; для проверки поверхности катания колеса, которое стоит на рельсе нужно чуть-чуть протянуть состав; при обнаружении ползунов и наваров в зависимости от их размеров продолжать дальнейшее исследование поезда в соответствии с ПТЭ.

7) Перед отправлением поезда обязательно произвести сокращенное опробование тормозов, составить акт и отправиться с перегона.

Ручной тормоз – применяется на подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автоматических тормозов, а так же затормаживание пассажирских вагонов, находящихся в отстое и закреплении состава поезда на перегоне.

В пункте формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверять исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость привидения в действие и прижатие колодок к колесам; ручной тормоз должен быть «разогнан», легко вращаться в ту или иную сторону; винт должен быть смазан.

Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене в тамбуре котлового конца вагона.

Привод ручного тормоза состоит:

1) Штурвал с рукоятками.

2) Пара конических шестеренок.

3) Винт с гайкой.

4) Червячная передача.

5) Система рычагов и тяг, соединенных с горизонтальным рычагом со стороны штока тормозного цилиндра.

Рукоятка привода выведена внутрь тамбура и помещена в специальное углубление в стене.

При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке (торможение) или против часовой стрелки (отпуск тормоза) винт также вращается, увлекая за собой в ту или иную сторону всю систему привода ручного тормоза, а затем и рычажную передачу под вагоном, по средством которой тормозные колодки прижимаются к колесам или отходят от них.

Запас резьбы винта ручного тормоза в заторможенном состоянии должен быть не менее 75 мм.

Перед отправлением в рейс проводники вагонов должны проверить состояние ручного тормоза, состояние тормозного оборудования под вагоном, в том числе, чтобы не было льда на узлах и деталях рычажной передачи.

Ползуны на поверхности катания колеса можно измерить абсолютным шаблоном, а если нет шаблона, то линейкой измеряют длину ползуна, а затем по таблице определяется его глубина.

Лекция 12.

Система водоснабжения пассажирских вагонов:

Она предназначена для обеспечения пассажиров питьевой водой и удовлетворения их нужд, а так же для пополнения системы отопления водой в пути следования.

Система холодного водоснабжения состоит:

1) Два водяных бака – один объемом 800 литров, расположенный над туалетом с не котловой стороны; другой бак на 80 литров расположен над туалетом с котловой стороны.

2) Трубопровод, соединяющий баки между собой; на трубопроводе установлен разобщительный кран.

3) Разводящие трубы, которые подходят от баков к унитазам, умывальникам, посудомойке, в кипятильник, бойлер, к запасному баку системы отопления и т.д.

В систему водоснабжения вода заливается через головки водоналивных труб, расположенных с обеих сторон вагона.

Неисправности системы водоснабжения:

1) Течь труб.

2) Засорение труб.

3) Частичное замораживание труб.

4) Течь баков.

5) Неисправности водоразборных кранов.

6) В систему горячего водоснабжения входят:

7) 1) бойлер.

8) Кипятильник.

9) Трубопроводы с водоразборными кранами.

Цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ) оборудованы кипятильником непрерывного действия, который может работать от электроэнергии или на твердо