Исходные данные для задания 1
С помощью одного из известных методов произведен анализ дестабилизирующих факторов Fkn и возможности их влияния на переход процесса движения поезда в некоторое опасное состояние Sok. Полученные данные представлены в таблицах 4.1, 4.2.
Таблица 4.1 - Вероятность возникновения опасного дестабилизирующего фактора
| Опасный дестаби-лизирующий фактор, Fkn | Последняя цифра шифра студента | |||||||||
| Fk1 | 3,5∙10-6 | 7,8∙10-6 | 1,2∙10-6 | --- | --- | 5,5∙10-7 | --- | 1,5∙10-7 | --- | --- |
| Fk2 | --- | 2,5∙10-6 | --- | 3,5∙10-7 | --- | 6,5∙10-7 | 3,2∙10-7 | --- | 2,1∙10-6 | 2,7∙10-6 |
| Fk3 | 3,32∙10-6 | 2,1∙10-6 | 2,3∙10-6 | 9,6∙10-7 | 0,4∙10-7 | --- | --- | 5,1∙10-7 | 8,2∙10-6 | --- |
| Fk4 | --- | 4,2∙10-6 | 3,4∙10-6 | 3,3∙10-7 | 1,5∙10-7 | --- | 1,5∙10-7 | 2,9∙10-6 | 3,9∙10-6 | |
| Fk5 | 1,5∙10-6 | --- | 9,8∙10-6 | --- | 0,9∙10-7 | 1,5∙10-7 | --- | 2,4∙10-7 | --- | --- |
| Fk6 | --- | 8,3∙10-6 | --- | 1,8∙10-7 | --- | 2,5∙10-7 | 6,7∙10-7 | 4,2∙10-7 | 6,3∙10-6 | 7,6∙10-6 |
| Fk7 | 7,45∙10-6 | 4,9∙10-6 | 9,1∙10-6 | --- | 9,2∙10-7 | --- | --- | 8,9∙10-7 | --- | --- |
| Fk8 | --- | 3,6∙10-6 | 2,5∙10-6 | --- | 8,6∙10-7 | 3,2∙10-7 | 8,1∙10-7 | --- | 5,0∙10-6 | 2,6∙10-6 |
| Fk9 | 2,9∙10-6 | --- | 6,5∙10-6 | 5,9∙10-7 | 4,1∙10-7 | --- | --- | 7,2∙10-7 | 8,3∙10-6 | --- |
| Fk10 | --- | --- | --- | 3,4∙10-7 | --- | 3,9∙10-7 | 0,4∙10-7 | 2,7∙10-7 | --- | 4,2∙10-6 |
Таблица 4.2 - Условная вероятность перехода движения поезда в опасное состояние при возникновении дестабилизирующего фактора
| Опасный дестабилизирующий фактор, Fkn | Предпоследняя цифра шифра студента | |||||||||
| Fk1 | 0,099 | 0,057 | 0,039 | 0,122 | 0,016 | 0,117 | 0,074 | 0,024 | 0,046 | 0,008 |
| Fk2 | 0,062 | 0,041 | 0,049 | 0,04 | 0,051 | 0,01 | 0,068 | 0,032 | 0,06 | 0,027 |
| Fk3 | 0,025 | 0,058 | 0,05 | 0,141 | 0,144 | 0,072 | 0,027 | 0,04 | 0,013 | 0,014 |
| Fk4 | 0,049 | 0,025 | 0,061 | 0,042 | 0,079 | 0,083 | 0,005 | 0,047 | 0,148 | 0,017 |
| Fk5 | 0,067 | 0,151 | 0,018 | 0,073 | 0,002 | 0,023 | 0,04 | 0,027 | 0,006 | 0,028 |
| Fk6 | 0,113 | 0,13 | 0,009 | 0,021 | 0,036 | 0,083 | 0,048 | 0,047 | 0,066 | 0,007 |
| Fk7 | 0,072 | 0,018 | 0,128 | 0,073 | 0,08 | 0,016 | 0,081 | 0,019 | 0,086 | 0,012 |
| Fk8 | 0,056 | 0,054 | 0,016 | 0,05 | 0,005 | 0,193 | 0,005 | 0,024 | 0,048 | 0,022 |
| Fk9 | 0,009 | 0,023 | 0,098 | 0,121 | 0,103 | 0,003 | 0,047 | 0,067 | 0,025 | 0,022 |
| Fk10 | 0,013 | 0,074 | 0,121 | 0,01 | 0,122 | 0,257 | 0,082 | 0,086 | 0,025 | 0,013 |
В таблице 4.1 представлены вероятности возникновения n-го опасного дестабилизирующего фактора Fkn, способного перевести движение поезда в k-еопасное состояние. Выбор дестабилизирующих факторов и вероятностей их появления осуществляется по последней цифре шифра студента.
В таблице 4.2 представлены значения условных вероятностей перехода движения поезда в состояние 
, если возник опасный дестабилизирующий фактор 
. Выбор значений условных вероятностей осуществляется по предпоследней цифре шифра студента.
Если в ячейке таблицы 4.1 стоит «прочерк», это означает, что соответствующий дестабилизирующий фактор не может перевести процесс движения поезда в рассматриваемое опасное состояние Sok и поэтому не рассматривается, т.е. условная вероятность перехода движения поезда в опасное состояние равняется 0 (хотя в таблице 4.2 представлено не нулевое значение).
Необходимо определить частоту переходов процесса движения поезда в рассматриваемое опасное состояние QT(Sok) за расчетное время Т ичастоту того, что движение поезда не перейдет в данное опасное состояние Sok за это время.
Дата добавления: 2016-06-13; просмотров: 648;