Организация порожних вагонопотоков

По месту организации порожних вагонопотоков различают поезда: со станций выгрузки, обработки ваго­нов (ремонта, промывки, подготовки под погрузку); с участка или уз­ла - ступенчатые маршруты; с сорти­ровочных и участковых станций. По условиям обращения различают кольцевые маршруты, составы кото­рых постоянно обращаются между станциями погрузки и выгрузки; маршруты, следующие в соответст­вии с регулировочным заданием.

В зависимости от условий под­борки по роду порожних вагонов поезда делят на одногруппные – из вагонов одного рода (полувагонов, цистерн и т.п.); групповые – из ваго­нов нескольких родов, подобранных в отдельные группы; смешанные – из вагонов разного рода без подборки их в отдельные группы; комбинированные - из груженых и порожних ва­гонов (эти поезда могут быть груп­повыми и смешанными).

Расчетные нормативы, по кото­рым устанавливается целесообраз­ность выделения маршрутов из по­рожних вагонов, имеют некоторые отличия от аналогичных нормати­вов для груженого вагонопотока.

Во-первых, для порожнего ваго­нопотока к экономии от проследо­вания сортировочных станций без переработки добавляется экономия от ускоренного следования поездов из порожних вагонов. Дело в том, что для таких составов установлена более высокая допустимая скорость 100 км/ч, в то время как для соста­вов с гружеными вагонами допусти­мая скорость 90 км/ч. При пропуске составов из порожних вагонов по специализированным ниткам графи­ка это условие используется для ускоренного пропуска составов из порожних вагонов. Кроме того, по­рожние составы имеют меньшую массу, поэтому при пропуске поез­дов по диспетчерским расписаниям с учетом дифференцированных вре­мен хода поездов (в зависимости от массы состава) есть возможность организации движения таких поез­дов с повышенной скоростью.

Во-вторых, при организации про­движения составов целиком из по­рожних вагонов образуется дополнительный эффект на станциях по­грузки, так как в этом случае отсут­ствует необходимость предвари­тельного расформирования соста­вов, и сокращается простой вагонов на станциях от момента прибытия составов до момента подачи ваго­нов под погрузку.

Рис. 22.5. Зависимость парамет­ра накопления поездов из по­рожних вагонов Сп от отноше­ния размеров суточной погрузки и выгрузки N_norp/N_выгр на стан­ции

В общем виде необходимое усло­вие целесообразности организации порожнего вагонопотока в маршру­ты характеризуется следующим не­равенством:

N_пор(∑T_эк + ∑T_эк^сл + t_назн)≥c_пm_п,

где N_пор - среднесуточный порожний вагонопоток; ∑T_эк - общая приведенная экономия на один вагон при пропуске одного вагона без переработки на стан­циях, ч; ∑T_эк^сл - общая приведенная эконо­мия времени з пути следования от более высокой скорости движения маршрутов из порожних вагонов по сравнению с продвижением их в груженых поездах, ч; t_назн -норма экономии вагоно-часов при поступлении порожних вагонов на станцию погрузки маршрутами, ч; c_п-параметр накопления составов из по­рожних вагонов

(рис 22.5); m_п-число порожних вагонов в составе маршрута.

Рис. 22.6. Расчетная схема порожних вагонопотоков на направлении нормального следо­вания порожних вагонов

Рис. 22.7. Расчетная схема порожних вагонопотоков с убыванием их размеров

Расчет плана формирования по­ездов из порожних вагонов опреде­ляется характером изменения разме­ров порожних вагонопотоков. Раз­личают две расчетные схемы зарож­дения и погашения порожних вагонопотоков: возрастание размеров порожних вагонопотоков в направ­лении нормального следования по­рожних вагонов (рис. 22.6); убыва­ние размеров порожнего потока в направлении нормального их следо­вания (рис. 22.7).

На линиях с возрастающими раз­мерами порожних вагонопотоков последовательно проверяется целе­сообразность объединения струй на технических станциях направления. При этом величины t_назн в сравнении не участвуют, поскольку их значение для любых вариантов объединения струй одинаково. Такое условие расчета справедливо для всех техни­ческих станций направления, кроме последней. Для последней станции эффективность выделения самостоя­тельного назначения определяется величиной t_назн, т. е. чем больше эф­фект на грузовой станции от поступ­ления порожних вагонов в маршру­тах, а не в поездах вместе с груже­ными вагонами, тем выгоднее на последней станции формировать специализированные составы из по­рожних вагонов.

На линиях с убывающими по­рожними вагонопотоками целесооб­разность формирования маршрутов из порожних вагонов проверяется по условию: ∑ N_пор(∑T_эк^сл + t_назн)≥ c_пm_п.

Эффективность формирования комбинированных поездов из по­рожних и груженых вагонов опреде­ляется сопоставлением их с вариан­тами раздельного формирования одногруппных поездов отдельно от груженых и порожних вагонов. По­рожние вагонопотоки, которые не­целесообразно маршрутизировать, отправляют в поездах вместе с гру­жеными.

Комбинированные поезда целе­сообразны при небольших размерах порожнего вагонопотока. Их орга­низуют, если вагоно-часы на их на­копление меньше экономии от со­кращения вагоно-часов переработки на попутных станциях.