Взаимодействие различных видов транспорта

Единство транспортной системы дает возможность устанавливать рациональные сферы деятельности каждого вида транспорта, внедрять совершенную технологию и формы взаимодействия, осуществлять со стороны государства координацию работы взаимодействующих видов транспорта для ускорения перевозочного процесса и снижения затрат (транспортных издержек обслуживаемых предприятий).

Взаимодействие на разных видах транспорта заключается в слаженности и согласованности операций (технологий) при их участии в общем перевозочном процессе.

Преимущественная сфера использования каждого вида транспорта основана на его технико-экономических особенностях, размещении транспортной инфраструктуры на территории страны или города, стоимости и времени перевозок. Поэтому в отдельных случаях имеет место однозначное применение конкретного вида транспорта для перевозок грузов определенной группы или на определенные расстояния. Например, для трансконтинентальных перевозок массовых грузов используется морской транспорт как основной при подвозящем железнодорожном, речном или автомобильном транспорте; перекачка газа осуществляется с помощью трубопроводов; воздушный транспорт чаще применяется при перевозке пассажиров на дальние расстояния, а для перевозки пассажиров в крупных городах отдается предпочтение метрополитену.

Немаловажное значение имеет стоимость или значимость груза, а также технология его перевозки. Так, при доставке грузов в контейнерах увеличивается эффективное расстояние перевозки на автомобильном транспорте до 400 — 500 км, скоропортящихся грузов — до 600 — 900 км (обычно это эффективная сфера работы железной дороги).

Своеобразие транспортной инфраструктуры, желание уменьшить стоимость перевозки, а в рыночных отношениях еще и повысить скорость доставки, приводят к необходимости выбора вариантов взаимодействия различных видов транспорта для обслуживания конкретного грузо- или пассажиропотока. В вопросах взаимодействия различных видов транспорта автомобильный транспорт играет особую роль, так как только он способен осуществлять доставку «от двери до двери», что позволяет ему работать с любым другим видом транспорта. Кроме того, время доставки благодаря его технологии бывает наименьшим. Но из-за высокой себестоимости и экологичности участие автомобильного транспорта в смешанном сообщении необходимо обосновать с помощью сравнительных расчетов.

Установлено, что на расстояния до 200 км автотранспорт может доставить груз в 12 раз быстрее, чем в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном сообщении; на расстояния до 500 км — быстрее соответственно в 7 и 3 раза, однако конкретные условия требуют дополнительных расчетов.

Для международной торговли используются обычно несколько видов транспорта, т.е. смешанное (мультимодальное) сообщение. Так, 35 % всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90 % перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщений.

Недостатки, возникающие из-за различной технологии работы видов транспорта при взаимодействии, следующие: разные мощности перевалочных пунктов, отсутствие их специализации; диспропорции в развитии смежных видов транспорта; слабая специализация перевалочных пунктов по родам грузов; несогласованность расписаний; незаинтересованность работы в смешанном сообщении; просчеты в планировании и управлении перевозочным процессом; несовершенство транспортно-экспедиционной работы с освобождением грузовладельцев от ряда операций, связанных с транспортным процессом; незначительное использование прямой перегрузки; неразработанность бесперегрузочного сообщения и др.

Имеются также и недостатки, связанные с несовершенством единой технической и правовой основы взаимодействия, что проявляется, в частности, в отсутствии норм и ГОСТов по унификации типоразмеров транспортных и перегрузочных средств; несогласованности перевозочных документов; невозможности обеспечения единой ответственности за доставку груза на всем пути следования.

Взаимодействие различных видов транспорта осуществляется в транспортных узлах, где перерабатывают грузопотоки и обслуживают пассажиров, перемещают грузы с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значительную часть стоимости перевозки, а место перевалки является местом повышенного риска. Доля непроизводительных простоев доходит до 70 % общего времени нахождения железнодорожного вагона в узле. При пассажирских перевозках места пересадки на другой вид транспорта причиняют пассажирам повышенные неудобства. Одним из направлений ликвидации указанного недостатка смешанного сообщения можно считать развитие интермодальных технологий.

Транспортные узлы могут быть федерального и регионального уровней (для местных грузопотоков). С 60 —70-х гг. XX в. понятие «узел» как пункт соединения нескольких видов транспорта преобразовалось в понятие «терминал» — место стыка двух или более транспортных путей со сложным комплексом инженерно-технических сооружений. Комплекс сооружений включает в себя развитое складское хозяйство, услуги экспедиционного сервиса и коммерческого и административного оформления груза (в том числе таможенную очистку). Терминал может предоставить услуги по упаковке, сортировке, маркировке, хранению скоропортящихся грузов при соответствующих температурах, складированию на таможенных складах и др. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов — создание не просто терминалов, а логистических транспортно-распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов). Большие преимущества имеют терминалы или центры дистрибуции, расположенные на трассах международных коридоров.

Смешанное железнодорожно-речное сообщение имеет наиболее давнюю историю. К речным портам (пристаням) прокладывали железнодорожные пути и образовывали перевалочные пункты. В 1916—1917 гг. был создан проект организации перевозок грузов с Дальнего Востока и из Сибири в европейскую часть страны по железной дороге, затем водным транспортом до Тюмени, далее железной дорогой до Пермского узла, а оттуда по Каме и Волге до мест назначения. Уже в плане ГОЭЛРО была отмечена необходимость строительства речных портов для передачи грузов с водного транспорта на железнодорожный. В настоящее время этот вид сообщения обслуживается примерно 20 судоходными акционерными компаниями. Перевалочные операции производятся в 60 пунктах нашей страны, 70 % которых находятся в ее европейской части.

Развитие смешанного железнодорожно-речного сообщения связано с ограничениями прямой доставки из-за географического расположения рек, освобождением производственных мощностей железнодорожного транспорта в сезон работы речного транспорта, использованием железнодорожным транспортом в межнавигационный период складов речного транспорта, сокращением транспортных расходов в случае прямых перевозок одним видом транспорта.

До 90 % всех перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении составляет уголь; с перевалкой идет по рекам 30% соли и 25 % хлебных грузов. Наибольшее распространение этот вид сообщения получил при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие прямых связей с общей железнодорожной сетью; а также при значительной загрузке отдельных участков железной дороги (высоком показателе грузонапряженности). Подобные перевозки могут быть дешевле (если это подтверждено сравнительными расчетами), несмотря на дополнительные перевалки груза.

Смешанное железнодорожно-автомобилъное сообщение стало интенсивно развиваться благодаря централизованной системе вывоза-завоза грузов с железнодорожных станций крупными автотранспортными организациями, особенно при контейнерных перевозках. Этому развитию способствовало и создание терминалов, выполняющих распределительные функции (центров дистрибуции), а также развитие логистического подхода к системам доставки по принципу «точно в срок». Разнообразие технологий работы и автономность автомобильного транспорта позволяют ему, особенно в смешанном сообщении с железнодорожным транспортом, использовать различные транспортные схемы, прежде всего прямую перегрузку из вагонов. Создание центров дистрибуции при ликвидации мелких предприятий железнодорожного транспорта и при правильной координации работы с автомобильным транспортом позволяют последнему перевозить грузы по близлежащим регионам. Расстояния перевозки и места расположения центров дистрибуции должны быть обоснованы соответствующими расчетами.

Автомобильно-водное сообщение связано с вывозом грузов автомобильным транспортом из портов и с пристаней (с судов или складов), нерудных строительных материалов непосредственно с причалов их добычи, овощей в контейнерах, загружаемых на полях и затем перевозимых водным транспортом.

Морской транспорт взаимодействует с речным, железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Взаимодействие с речным транспортом осуществляется двумя способами: перегрузкой на речные суда непосредственно или через склады и с помощью судов «река — море», т. е. более прогрессивной интермодальной технологии. Взаимодействие с железнодорожным транспортом осуществляется при прокладке непосредственно на территории порта железнодорожных путей для ускорения процессов прямой перегрузки или через склад. Автомобильный транспорт осуществляет подвоз или вывоз грузов, в основном с территории складов, а также пассажиров — непосредственно с территории порта, особенно при круизном обслуживании.

Воздушный транспорт взаимодействует главным образом с автомобильным, так как объемы перевозимых грузов незначительны. Железнодорожные ветки и автобусные маршруты пассажирского транспорта могут подходить близко к зданиям аэровокзалов.

В связи с тем, что 80 % грузовых потоков смешанного сообщения начинаются и заканчиваются на промышленных предприятиях, встает вопрос о взаимодействии (интеграции) магистрального транспорта с промышленным.

В городах метрополитен взаимодействует с железнодорожным транспортом (строятся общие станции пересадки), а автомобильный транспорт — с железнодорожным, авиационным, морским и речным, подвозя пассажиров непосредственно к зданиям вокзалов (терминалов), часто по специальным маршрутам. В городе автомобильный транспорт кроме самостоятельной работы может выполнять роль подвозящего, т. е. взаимодействующего с другими видами городского транспорта.

Для международных перевозок по расчетам, проведенным международной торговой организацией ЮНКТАД, установлено, что в мире должно быть примерно 80 мультимодальных терминальных комплексов или центров дистрибуции с полным набором услуг. В настоящее время идет глобализация (укрупнение) транспортных компаний, а также производственных фирм. В Европе действует 20 крупных экспедиционных и логистических центров дистрибуции с оборотом каждого более 1,5 млрд немецких марок при общем обороте 100 млрд немецких марок. Объединяются также системы путей сообщения, например железные дороги Германии и Голландии и их грузовые службы для более быстрого решения проблем взаимодействия при прохождении товаропотока. Установлено также, что в Европе необходимо создание четырех железнодорожных крупных контейнерных терминалов (в США уже создано четыре).

Глобализация идет и в системах связи: например, на линии Роттердам — Гонконг — Нью-Йорк — самом активном направлении международного сообщения, прежде всего по перевозке контейнеров.

Координация — это согласование объемов перевозки, технологий, расписаний движения разных видов транспорта при их взаимодействии. Железнодорожные вагоны находятся в движении 18 — 20 % всего их рабочего времени; локомотивы — 50 — 60%; суда речные и морские — 60 — 65%, остальное время уходит на простои из-за различий в технологиях, несогласованности действий при прямых перевалках, недостаточной емкости и неэффективного режима работы складов и др.

Для решения вопросов координации необходимо разрабатывать специальные планы-графики, в частности непрерывный план-график работы в транспортном узле (НПГРТУ), основными задачами которых являются согласование деятельности всех видов транспорта в оперативном режиме из-за стохастичности транспортного процесса; подготовка фронта работ и перегрузочной техники к моменту прибытия транспортных средств; совершенствование складской технологии перегрузки грузов; создание устойчивого ритма транспортного конвейера; повышение общей производительности при сокращении времени обработки транспортных средств; ускорение доставки грузов. Такой план-график должен иметь оперативную информацию по номенклатуре, направлению и виду перевозки, структуре парка подвижного состава, нормативам обработки транспортных средств, возможностям и объемам перегрузки грузов по прямому варианту и др.

Рассмотрим некоторые разновидности перевозок, возникающих при взаимодействии различных видов транспорта.

Прямое сообщение — это перевозка грузов одним видом транспорта.

Смешанное сообщение — это перевозка грузов с использованием нескольких видов транспорта. Смешанное сообщение может быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т.е. с перегрузочными работами и оформлением раздельных документов. При определенных условиях может быть прямое смешанное сообщение. Так, согласно ст. 788 ГК РФ, «прямое смешанное сообщение — это несколько видов транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке». По определению Транспортного устава железных дорог Российской Федерации, «прямое смешанное сообщение осуществляется по единому транспортному документу — накладной». Перевозчик или экспедитор, отвечающий за весь процесс перевозки в смешанном сообщении, называется оператором смешанной перевозки. Оператор выдает отправителю сквозной транспортный документ на основе договора о смешанной перевозке, подтверждающий ответственность оператора на всем маршруте следования груза. Международные смешанные перевозки осуществляются по правилам Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, правда, до сих пор не вступившей в силу в связи с тем, что ее подписали (ратифицировали) менее 30 государств. Тем не менее, Конвенция применяется ко всем договорам смешанной перевозки, если пункт отправки или получения находится в одной из стран, подписавших ее.

За рубежом смешанное сообщение называется мультимодальным сообщением.

Причина смешанного сообщения заключается в размещении транспортных предприятий, позволяющем лишь автомобильному транспорту перевозить груз «от двери до двери» грузовладельцев.

Особенности размещения присущи предприятиям морского транспорта России, расположенным по краям территории страны (моря Северного Ледовитого океана, Балтийское и Черное моря), речного транспорта Сибири и Дальнего Востока, чьи реки невозможно соединить каналами.

Наиболее распространены, особенно в России, перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении, при которых к речным и морским портам, подводятся железные дороги.

Применяются смешанные железнодорожно-водные перевозки при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие другой возможности для их доставки (воздушный транспорт — дорогостоящий и не применяется для массовых перевозок), для снижения общих затрат на перевозку значительных объемов грузов, а также при высокой грузонапряженности отдельных участков железных дороги др. Естественно, что выбор вида сообщения должен быть экономически обоснован расчетом фактических издержек транспортных предприятий или оплатой грузовладельцем перевозки по тарифам с учетом расходов на перевалочные операции, а также затрат, связанных с простоем при перегрузках и др. Так, расчетами установлена эффективность прямого сообщения в случае перевозки большегрузного контейнера на расстояние до 500 км: при прямом автомобильном сообщении доставка осуществится за время до трех суток, а при традиционном смешанном сообщении в нашей стране—до 14 суток.

Смешанное сообщение на водных видах транспорта имеет много сложностей из-за разных сроков навигации морского и речного транспорта, различий в грузоподъемности транспортных средств и мощности механизмов для перегрузки и др. Поэтому в последние годы смешанное сообщение с перевалочными работами по возможности заменяется на бесперегрузочное с участием специализированных судов типа «река — море». Перевозка внешнеторговых грузов также переходит на варианты смешанного плавания «река — море».

В мультимодальном сообщении возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой. Кроме того, грузоподъемность транспортных средств на разных видах транспорта различна и не всегда соответствует отправляемому грузу. Любая перегрузка может привести к изменению товарного вида либо потерям груза, его тары или упаковки и, естественно, увеличению времени его доставки. Поэтому специалисты разрабатывают такие транспортные средства и системы, которые позволят уменьшить количество перегрузок либо полностью ликвидировать их при транспортировке в мультимодальном сообщении.

Бесперегрузочные технологии развивались следующим образом. В 1889 г. в России появился «съемный кузов» вместимостью 1/2 железнодорожного вагона для комплектации более мелких партий грузов в сборные вагонные, судовые, а в дальнейшем автомобильные отправки. В США в это же время стали применять так называемые boxes — ящики; а в Англии в 1920-е гг. — «съемный кузов» для развозки чая по магазинам.

С 1920-х гг. в США для уменьшения времени и убытков от простоев «разделили» автомобиль на две части: тягач и прицеп двух разновидностей (фургон с передними и задними колесами и полуприцеп без передних колес, но с опорным катком, использующимся при перегрузках и соединенный с седельным тягачом). Трейлер стали ставить на железнодорожную платформу и назвали такой способ «пиггибэк» (буквальный перевод — «на спине свиньи», так как установку производили с помощью маневрового паровоза — «чушки», а не от локомотива, работающего на магистрали). Эту технологию назвали интермодальной.

В СССР в начале 1930-х гг. начали перевозку контейнеров по 2,5 —5 т в одном железнодорожном полувагоне в смешанном сообщении по специальной контейнерной накладной.

Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию как сектор мультимодальной. Пожалуй, правильнее говорить о мультимодальном сообщении, в котором применяют интермодальную (бесперегрузочную) технологию. Таким образом, мультимодальное сообщение можно выполнять с помощью различных технологий, в том числе с помощью интермодальной как более прогрессивной.

Интенсивное распространение этого вида перевозок началось с 80-х гг. XX в.

По терминологии, принятой Европейской Конференцией Министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, что в русской транскрипции называется также бесперегрузочным сообщением.

В России такие перевозки до последнего времени относились к так называемым транспортно-технологическим системам (ТТС).

Бесперегрузочная (интермодальная) технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Существуют следующие виды интермодальных технологий: паромные переправы, трейлерные, контрейлерные, контейнерные и пакетные перевозки, системы «река — море», ролкерные системы («Ро-Ро»), лихтеровозные системы, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.