Система тарификации пригородных пассажирских перевозок

Основным типом пригородного тарифа для разовых поездок является зонное построение. Тарифные зоны определены по согласованию с местными органами управления. Пригородные пассажирские тарифы не имеют плацкарты, поэтому в билете место не указывается.

Основными видами пригородных тарифов являются: зонные, общие, покилометровые и абонементные.

Зонный тариф действует в пригородном сообщении крупных городов, пригородные участки которых во всех направлениях разбиты на тарифные зоны определенной напряженности. Зоны были установлены в 1991 г. начальниками железных дорог по согласованию с местными органами власти. Плата по зонному тарифу взимается при проезде до всех станций, входящих в зону.

Общий и покилометровый тарифы действуют в пригородах городов с небольшими пассажиропотоками. Плата по общему тарифу выше, чем по зонному. Она исчисляется примерно так же, как и по общему тарифу дальнего следования, т.е по ставкам за действительное расстояние поездки. Общий тариф взимается по установленным поясам дальности (до 100 км – 20 поясов по 5 км, свыше 100 км до 150 км – 5 поясов по 10 км). Стоимость проезда определяется за среднее расстояние поездки.

Покилометровый тарифустановлен на уровне зонного и взимается за фактическое расстояние поездки. Его уровень примерно в два раза ниже стоимости проезда по общему тарифу в поездах дальнего следования.

Абонементные тарифы в пригородном сообщении являются льготными. По этому тарифу продаются месячные, сезонные, полугодовые и годовые билеты за наличный расчет всем гражданам с указанием фамилии пассажира для поездок на длительный срок между определенными станциями, которые указаны в билете. Средняя плата за поездку по такому билету обычно ниже, чем по отдельному билету на каждую поездку и остальным видам тарифов.

Пригородные тарифы регулируется Прейскурантом 10-02-16, в частности, глава 3 определяет «ставки за инфраструктуру в пригородном сообщении», т.е. перечень тарифов на оказание услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении пригородных перевозок. Кроме того, разработан порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ (утвержден приказом Минтранса РФ от 31 декабря 2010 г. и зарегистрирован в Минюсте РФ 12 апреля 2011 г.). В четвёртой главе обновлённого Прейскуранта 10-02-16 ФСТ утверждена единая ставка на использование инфраструктуры при пригородных пассажирских перевозках – 15,97 руб. за вагоно-километр. Компании должны рассчитывать инфраструктурные расходы, умножая эту цифру на число «своих» километров и затем компенсируя ОАО «РЖД» эти расходы из средств регионального бюджета. Для этого разработана и утверждена методика расчёта экономически обоснованных затрат при пригородных перевозках. Используя её, компания сможет просчитать экономически обоснованный тариф и затем, оценив реальный уровень платёжеспособного спроса населения на перевозки, просчитать собственный тариф и, соответственно, понять, какую сумму придётся дополнительно компенсировать

Пассажирские перевозки убыточны во всем мире. Нет ни одной страны, где бы пассажирские перевозки давали прибыль. Просто ввиду того, что само содержание железнодорожной инфраструктуры очень дорого, ни одно государство не может позволить себе разрешить устанавливать цены на билеты на уровне экономически обоснованных. Именно поэтому государство, как правило, устанавливает тарифы на перевозки пассажиров, а вот дальше механизм субсидирования этих выпадающих доходов или убытков везде разный, но в большинстве стран это делает государство.

Мировая практика регулирования деятельности социально значимых секторов знает всего два возможных способа субсидирования убыточного вида деятельности – прямое субсидирование со стороны государства или перекрестное субсидирование. Последнее в рамках программы реформирования должно поэтапно сокращаться и в перспективе прекратиться совсем. Что касается прямого субсидирования убытков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, то в России основная доля ответственности за это ложится на региональные власти.

Таким образом, основная проблема дальнейшего функционирования и развития пригородного комплекса фактически сводится к двум составляющим: как заставить регионы–доноры выделять средства на пригородный комплекс и кто будет оплачивать убытки от организации пригородного сообщения в дотационных регионах. Решение этой проблемы:

Ø утверждение федерального закона о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении;

Ø закрепление действующего механизма субсидирования затрат перевозчиком на доступ к инфраструктуре общего пользования на долгосрочную перспективу;

Ø закрепление в методике расчета экономически обоснованного уровня затрат инвестиционной составляющей с целью обновления объектов пригородного комплекса за счет собственных средств перевозчиков;

Ø утверждение механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств региональных бюджетов с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов;

Ø закрепление обязательств субъектов РФ по формированию на среднесрочную перспективу планов развития транспортного обслуживания (заказа);

Ø переход к полной компенсации перевозчикам выпадающих доходов от перевозки федеральных льготников из средств федерального бюджета;

Ø разработка системы штрафов за безбилетный проезд и механизма их взимания с закреплением в нормативных документах.