Сборка подрезиненного колеса.
1. В заводских условиях ступица напрессовывается на ось колесной пары методом холодного прессования с усилием 50 тонн.
2. Перед сборкой колеса проводится подготовка 16 резиновых армированных вкладышей. Их подбирают одинаковой толщины, твердости и одной группы жесткости (всего 6 групп жесткости). Толщина вкладышей не должна отличаться друг от друга более чем на 0,5 мм.
3. Бандаж нагревается до температуры +300 градусов, после чего внутрь бандажа со стороны реборды устанавливается диск с натягом примерно 1мм, чтобы не было смещения бандажа относительно диска. Бандаж с одной стороны имеет упор, а с другой стороны канавку. После установки диска внутрь бандажа до упора, бандаж охлаждают до температуры +150 градусов и фиксируют диск путем установки в канавку бандажа стопорного кольца. Концы стопорного кольца сваривают. Затем бандаж подвергается токарной обработке, при этом толщина бандажа должна быть не менее 50 мм.
4. На диск устанавливаются 16 резиновых армированных вкладышей, по 8 штук с каждой стороны диска, которые крепятся болтами.
5. Колесо одевается на ступицу, нажимная шайба устанавливается на штифты ступицы (4 штифта) и стягивается со ступицей 8-ю стяжными болтами, предварительно установив 8 фигурных шайб. Затем наворачивается центральная гайка, около граней которой с обеих сторон приваривается 2 стопорных уголка (если уголок отлетел, значит провернулась центральная гайка).
6. Устанавливается два медных шунта для прохождения электрического тока.
Основные технические параметры подрезиненного колеса и колесной пары:
· Расстояние между внутренними гранями бандажей – 1474 +/- 2 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей измеряется в 4 точках с помощью штихмаса. Штихмас представляет собой металлический стержень строго определенной длины. Для измерений используют два штихмаса: проходной и непроходной. Длина проходного штихмаса 1472 мм, а непроходного – 1476 мм.
· Диаметр колеса по кругу катания – 710 мм.
· Толщина нового бандажа – 54 мм.
· Разность наружных диаметров бандажей на одной колесной паре – не более 0,5 мм.
· Разность наружных диаметров бандажей колесных пар одной тележки не более 1,0 мм.
· Высота реборды – 18 мм.
· Толщина реборды – 17 мм.
Неисправности подрезиненного колеса, с которыми запрещается эксплуатация трамвая на линии:
· Высота реборды бандажа менее 11 мм.
· Наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина реборды бандажа менее 8 мм.
· Ослабление бандажа.
· Толщина бандажа менее 25 мм.
· Отсутствие или ослабление стопорного кольца.
· Выбоины («лыски») на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм для рельсовых путей с деревянными шпалами, более 0,3 мм для рельсовых путей на бетонном основании или на железобетонных шпалах.
· Наличие продольных или поперечных трещин на бандаже или колесном центре.
· Не затянута центральная гайка, отсутствие хотя бы одного угольника фиксации центральной гайки.
· Ослабление или отсутствие хотя бы одного стяжного болта.
· Отсутствие шунта или повреждение 25% площади его поперечного сечения.
· Разрушение хотя бы одного армированного резинового вкладыша (наличие 5 трещин глубиной 2 мм на 1 кв. см. площади вкладыша).
Через 25-50 тыс. км. пробега в депо производят кантовку тележек с целью обеспечения равномерного износа бандажей и реборд.
Осевые буксы.
Буксы предназначены для передачи веса кузова, условной рамы тележки вместе с частью веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар и для передачи тягового и тормозного усилия от колесной пары на тележку трамвайного вагона.
В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при наружных осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах). Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес. Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.
Тема: РЕССОРЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.
Рессоры и амортизаторы предназначены для:
· Ослабления динамических ударов и толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на его тележки и кузов,
· создания максимальной плавности хода и гашения колебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при движении вагона,
· уменьшения износа частей и деталей подвижного состава и трамвайных путей.
На подвижном составе в зависимости от типа вагона применяются:
1. листовые эллиптические многорядные рессоры;
2. винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры.
Работа листовых эллиптических многорядных рессор основана на принципе гашения ударов за счёт трения листов рессоры друг о друга.
Винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры аккумулируют энергию ударов при сжатии.
На современном как пассажирском, так и специальном подвижном составе применяются только винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры в таких элементах механического оборудования как:
1. центральное рессорное подвешивание (ЦРП);
2. подвеска моторно-подвесной балки (МПБ);
3. подвеска башмаков рельсового тормоза (БРТ).
Неисправности: излом, износ, трещины.
Амортизаторы
На подвижном составе трамвая применяются следующие типы амортизаторов:
· резиновые;
· гидравлические;
Резиновые амортизаторы различных форм применяются в следующих элементах:
· кольцевые конические в ЦРП;
· резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольных балок;
· прокладки между лапами продольных балок и кожухом редуктора;
· резиновые армированные вкладыши в колесных парах;
· бочкообразные резиновые амортизаторы в подвеске МПБ;
· в сцепных приборах;
· в реактивных упорах.
Гидравлические амортизаторы установлены на тележках вагона ЛВС-86К между шкворневой балкой ЦРП и продольной балкой тележки, работают параллельно ЦРП для предотвращения значительного бокового раскачивания вагона.
Фрикционный гаситель колебания установлен на вагонах ЛВС и ЛМ-99 дополнительно к пружинам в подвеске моторно-подвесной балки.
Неисправности: разрушение, просадка, износ.
Тема: РЕДУКТОР КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА « ЛМ-68М».
Редуктор (от лат. reductor — отводящий назад, приводящий обратно), механизм, входящий в приводы машин и служащий для снижения угловой скорости ведомого вала с целью повышения крутящего момента. Редуктор колесной пары предназначен для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на ось колесной пары и служит для уменьшения чистоты вращения колесной пары и увеличения вращающего момента.
На вагоне ЛМ-68М установлен 2-х ступенчатый редуктор с передаточным числом i = 7.17. Передаточное число еще носит название коэффициент редукции. Первая ступень понижения оборотов – коническая (пара конических шестерен со спиральным зубом).
Вторая ступень понижения оборотов – цилиндрическая (пара цилиндрических шестерен с косым зубом).
Корпус редуктора состоит из трех частей:
· Длинного кожуха;
· Короткого кожуха;
· Горловины.
Горловина редуктора крепится к разъёму длинного и короткого кожухов при помощи болтов, шпилек, штифтов (по 4 шт.). Горловина редуктора имеет приливы для крепления цапф центрального барабанного тормоза. Положение горловины редуктора регулируется реактивным упором.
На длинном кожухе смонтированы два заземляющих устройства моторов (ЗУМ). Имеется заливное отверстие сощупом. Для понижения избыточного давления на корпусе редуктора в области осевой шестерни установлен сапун. На ось колесной пары с усилием 50 т. напрессовывается осевая шестерня (большое зубчатое колесо). По концам короткого и длинного кожухов в местах опоры лап продольных балок установлены буксовые подшипники (сферические, роликовые, двурядные №3620), закрытые лабиринтовыми крышками. Они являются опорой оси колесной пары. В коротком кожухе рядом с осевой шестерней на оси установлен опорный подшипник (№221). По обе стороны осевой шестерни установлены сальники, ограждающие перетекание смазки вдоль оси.
В корпусе горловины редуктора установлен промежуточный вал, выполненный как одно целое с промежуточной, или ведущей цилиндрической шестерней. На промежуточном валу имеется фланец, к которому приклепана тарельчатая (планетарная) шестерня. Промежуточный вал вращается в 2-х конических подшипниках (№7612). В горловину редуктора устанавливается стакан, в котором смонтирован вал с ведущей конической шестерней. Вал вращается в 3-х подшипниках: одном роликовом (№2313) и двух шариковых (№410). Заканчивается вал ведущей конической шестерни хвостовиком со шлицами. На шлицы хвостовика устанавливается тормозной барабан, который удерживается разрезной шлицевой втулкой и гайкой.
Смазка: зубчатая передача – нигрол (заливка через заливное отверстие), буксовые подшипники – солидол (заправка через пресс-масленки).
Основные неисправности редуктора:
· Ослабление крепления горловины редуктора, стакана, крышек промежуточного вала,лабиринтового кольца.
· Разрушение подшипников (стопорит колесную пару).
· Износ резиновых сальников на оси колесной пары (течь смазки).
· Излом зубьев шестерни более 50%.
· Обрыв заклёпок крепления тарельчатой шестерни.
· Недостаток или отсутствие смазки.
Конструктивные изменения редуктора на вагонах « ЛВС-86К»:
· Ведущая коническая шестерня вращается в 2-х конических роликовых подшипниках № 7613 и № 7610, между которыми устанавливается сдвоенная резиновая манжета для разделения смазки: для смазки подшипника № 7613 – нигрол, а подшипника № 7610-солидол.
· Крепление стакана усилено 12-ю шпильками.
Реактивный упор.
Реактивный упор обеспечивает горизонтальное положение горловины кожуха редуктора. Он состоит из поводка, шарнирно связанного с горловиной. Поводок упруго опирается через резиновые амортизаторы на продольную балку тележки. Реактивные упоры на тележке расположены по диагонали и установлены со стороны коротких кожухов редуктора.
Горизонтальное положение горловины достигается регулировкой. Отклонение от горизонтали допускается в пределах +/- 10 мм.
Неисправности реактивного упора:
· Излом поводка реактивного упора;
· Просадка или разрушение резиновых амартизаторов;
· Обрыв по сварке площадки продольной балки;
· Излом прилива на горловине.
Тема: ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ.
Тяговый электродвигатель на тележке мостового типа имеет независимое подвешивание, защищающее двигатель от динамических воздействий и в значительной степени снижающее шум от работы двигателя. Моторно-подвесные балки (МПБ) в сечении представляют собой закрытую коробку, выполненную из швеллера и усиленную стальным листом, приваренным со стороны открытой части швеллера. На концах каждой балки имеются кронштейны, которыми они упруго опираются на продольные балки тележки. Один конец моторно-подвесной балки опирается на два комплекта бочкообразных резиновых амортизаторов, а другим – на комплект винтовых пружин.
Тяговый электродвигатель, смещенный в одни сторону, крепят к моторно-подвесной балке четырьмя болтами с корончатыми гайками, подлежащими после установки обязательной шплинтовке. Смещение двигателя перераспределяет нагрузку на опоры. Со стороны наиболее загруженной опоры имеется направляющая, которая исключает перекос балки. Продольное колебание моторно-подвесной балки ограничивается закрепленными на кронштейнах продольных балок тележек резиновыми амортизаторами. Двигатели установлены на тележке так, что вращающий момент передается ими противоположным по расположению колесным парам.
Тяговый двигатель на тележке должен быть ориентирован в горизонтальном положении. Регулировка горизонтального положения осуществляется постановкой прокладок под головки болтов подвески двигателя.
Неисправности системы подвески ТЭД:
· Изломы или просадка винтовых пружин и резиновых амортизаторов;
· Деформация или излом моторно-подвесной балки;
· Ослабление или обрыв креплений в узлах подвески ТЭД.
Тема: РАБОТА ЦЕНТРАЛЬНОГО РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКИХ АМОРТИЗАТОРОВ.
Центральное рессорное подвешивание (ЦРП) предназначено:
· Для соединения кузова вагона с тележкой;
· Для передачи вертикальных и тяговых нагрузок и уменьшения динамических воздействий на кузов при его движении.
Центральное рессорное подвешивание включает в себя:
· Литую стальную шкворневую балку (1), усиленную в средней части накладками; концы балки имеют форму опрокинутой чаши для опоры на резинометаллические комплекты рессор;
· Резинометаллический комплект рессор, который состоит из:
1. наружной пружинной рессоры (2) из прутка диаметром Ø 33мм;
2. внутренней пружинной рессоры (3) из прутка диаметром Ø 20 мм;
3. восьми конических резиновых колец (4);
4. восьми металлических тарелей (6);
5. поддона (5);
· две шарнирные тяги (серьги) (7);
· два резиновых вкладыша (8);
· четыре кронштейна с резиновыми упорами (9) для ограничения горизонтального перемещения шкворневой балки;
· подпятник с текстолитовыми вкладышами (коническим и цилиндрическим), втулкой и шкворневым болтом (10);
· вертикальный пятник (11) шкворневой балки кузова, который устанавливается в подпятник шкворневой балки ЦРП, в нижней части на шкворневой болт крепится крышка пятника.
Работа центрального рессорного подвешивания осуществляется следующим образом:
· при относительно небольших вертикальных нагрузках пружинные рессоры и резиновые конические кольца работают последовательно;
· по мере возрастания нагрузки внутренние поверхности «опрокинутых чашей» шкворневой балки соприкасаются с верхним краем поддона, пружинные рессоры выключаются, работают только резиновые кольца;
· по мере дальнейшего возрастания нагрузки поддон нижней плоскостью упирается в резиновую прокладку, установленную на уширенной площадке продольной балки, винтовые пружинные рессоры выключаются, резиновые кольца и прокладка работают параллельно.
Возможные неисправности ЦРП:
· Изломы пружинных рессор;
· Просадки пружинных рессор;
· Износ текстолитового вкладыша (толщина менее 5 мм);
· Просадка, растрескивание резиновых колец;
· Износ резиновых амортизаторов на кронштейнах;
· Западание серьги вовнутрь.
Передача вертикальных нагрузок от кузова к тележкам:
Пятник кузова – подпятник шкворневой балки ЦРП – пружинные цилиндрические рессоры – поддоны резинометаллического комплекта – резинометаллический комплект – резиновый вкладыш – чаши продольной балки – лапы продольной балки – кожухи редуктора – буксовые подшипники – ось колесной пары – колесо – головка рельса.
Более кратко: кузов вагона – шкворневая балка ЦРП – ЦРП – продольная балка тележки – лапы – кожухи редуктора – осевые подшипники - ось колесной пары – колесо.
Передача горизонтальных усилийосуществляется через два кронштейна с резиновыми амортизаторами, которые расположены на продольной балке тележки. Они фиксируют ЦРП в вертикальном положении и обеспечивают устойчивое положение шкворневой балки тележки.
Дата добавления: 2016-04-11; просмотров: 3249;