Неисправности автосцепки
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
· трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
· износ и другие повреждения корпуса автосцепки и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;
· уширение зева, износы рабочих поверхностей сверх допускаемых;
· неправильная работа механизма;
Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы, а также превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок должна быть:
· в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч – не более 70 мм;
· в поездах, следующих со скоростью 121-140 км/ч – не более 50 мм;
· между локомотивом и первым вагоном поезда – не более 100 мм.
Упругая площадка
Для обеспечения безопасного перехода из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют упругими переходными площадками(рис.18). Она состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки. На металлической рамке по периметру укреплено суфле, изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков. В нижней части рамки приварены фигурные тарели, которые связаны со стержнями буферов. Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой необходимо следить за исправностью переходных фартуков. Сильно изогнутые фартуки могут стать причиной несчастных случаев.
Рис. 18 Упругая площадка
Тормозная система
Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной остановки поезда. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес.В зависимости от способа приведения в действие тормоза пассажирских вагонов разделяются на ручные, пневматические и электропневматические.
У ручного тормоза торможение создается в результате приложения усилия человека к рукоятке винта и далее через систему тяг и рычагов – на тормозные колодки, а у пневматического – приборами, работающими от действия сжатого воздуха. Электропневматические тормоза отличаются от пневматических тем, что управление ими производится с помощью электрического тока, прижатие же тормозных колодок к колесам осуществляется приборами под действием сжатого воздуха.
Пневматические тормоза.
Применяющиеся на пассажирских вагонах пневматические тормоза являются автоматическими, так как при любом понижении давления в магистрали, а также при разрыве или разъединении воздуховода они немедленно приходят в действие.
В системе пневматического автотормоза имеется компрессор 1, который установлен на локомотиве для получения сжатого воздуха и нагнетания его в главный резервуар 2. С помощью крана машиниста 4, также расположенного на локомотиве, повышают или снижают давление воздуха в поездной магистрали 6. Краном машиниста сжатый воздух перепускают из главного резервуара в воздухопроводную магистраль при зарядке и отпуске тормоза или выпускают из магистрали в атмосферу при торможении. Тормозная воздухопроводная магистраль 6 соединяет локомотив и вагоны в одну общую тормозную сеть и состоит из трубопроводов, соединенных гибкими междувагонными рукавами с концевыми кранами 5. В магистрали пассажирского поезда поддерживается давление воздуха 0,5–0,52 МПа (5-5,2кгс/см2) Под каждым вагоном установлены запасный резервуар 9 для сжатого воздуха, тормозной цилиндр 11, и воздухораспределитель 8 (усл. № 292).
Работа воздухораспределителя основана на взаимодействии давлений воздуха, действующих на поршень 14. С одной стороны на поршень постоянно действует давление воздуха из магистрали, а с другой из запасного резервуара. Разность этих давлений заставляет поршень передвигаться в ту сторону, где давление будет меньше. Каждый вагон оборудован рычажной передачей 13, передающей усилие от штока поршня цилиндра на тормозные колодки 12.
Зарядка тормоза
Для зарядки тормоза (рис.19) ручку 3 крана машиниста 4 ставят в положение, при котором магистраль 6 и запасный резервуар 9 наполняются сжатым воздухом из главного резервуара 2 до установленного давления. При этом поршень 14 воздухораспределителя 8 под действием сжатого воздуха перемещается влево (по рисунку) и сообщает запасный резервуар с воздушной магистралью. В запасном резервуаре установится такое же давление, как в магистрали. В это время тормозной цилиндр 11 сообщается с атмосферой каналом Ат.
Торможение
Торможение (рис.20) осуществляется поворотом ручки 3 крана машиниста 4 в такое положение, при котором воздух из магистрали выпускается в атмосферу. При этом поршень 14 воздухораспределителя 8 перемещается вправо и разобщает запасный резервуар 9 от магистрали, а тормозной цилиндр 11 – от атмосферы. В то же время через воздухораспределитель запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, под давлением сжатого воздуха поршень цилиндра передвигается и приводит в действие рычажную передачу 13. В результате колодки 12 прижимаются к колесам и производят торможение.
Рис.19 Зарядка и отпуск тормозов
Рис. 20 Торможение
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста устанавливают в такое же положение, как для зарядки.
Таким образом, при понижении давления в тормозной магистрали происходит торможение, а при повышении – зарядка и отпуск тормозов.
· Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при полном служебном торможении 130-160 мм. (рис.21)
· Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при первой ступени торможения 80-120 мм. (рис.21).
Рис. 21 Выход штока тормозного цилиндра
Концевые краныпредназначены для разобщения тормозной магистрали между вагонами, а также для перекрытия ее в головной и хвостовой частях состава.
Разобщительный кран 7 служит для разобщения тормозных приборов вагона от поездной магистрали, тем самым, исключая их работу на одном вагоне.
Стоп-краны 15 служат для экстренного торможения из любого вагона (в открытом и плацкартном вагонах 4 стоп-крана, в купейном отечественной постройки – 4, постройки ГДР – 5). При его открывании воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу, поэтому в ней происходит снижение давления, срабатывают тормоза. В закрытом положении ручки стоп-кранов должны быть опломбированы.
Выпускной клапан 10 предназначен для отпуска тормозов данного вагона вручную, выпуская воздух из запасного резервуара и тормозного цилиндра. Соединенные с клапаном поводки выведены на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона.
Электропневматические тормоза.
При оснащении вагона электропневматическим тормозом (ЭПТ) в дополнение к пневматическому тормозному оборудованию устанавливают электровоздухораспределитель (усл. № 305), электрическую подвагонную магистраль, концевые и средние клеммные коробки и межвагонные соединительные рукава с электроконтактом. На локомотиве также устанавливается дополнительное управляющее оборудование.
Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в составе поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ ( вагоны международного сообщения) – с пневматическими. ЭПТ обеспечивают высокую плавность торможения, способствуют сокращению тормозного пути, обладают хорошей управляемостью, неистощимостью и в наибольшей степени удовлетворяют требованиям автоматизации ведения поезда.
Ручные тормоза.
Ручной тормоз применяют как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских поездов, находящихся в отстое. Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене в тамбуре с рабочей стороны вагона. При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке происходит торможение, против часовой стрелки – отпуск. Перед отправлением в рейс проводник обязан проверить исправность ручного тормоза:
· привести в действие ручной тормоз, вращая рукоятку штурвала по часовой стрелке до упора (при этом шток тормозного цилиндра должен выйти на установленное расстояние, а тормозные колодки прижаться к поверхностям катания колес)
· произвести отпуск ручного тормоза, вращая рукоятку штурвала против часовой стрелки (при этом шток тормозного цилиндра должен зайти, а тормозные колодки отойти от поверхностей катания колес).
Дата добавления: 2016-04-11; просмотров: 3615;