Материально-правовое и коллизионно-правовое регулирование международных перевозок

В области международных перевозок принято большое количе­ство международных договоров, содержащих как материально-пра­вовые, так и коллизионно-правовые нормы. В предмет их регулиро­вания входит широкий круг вопросов, возникающих в связи с осу­ществлением перевозок: регламентация обязательств перевозчика; предписания требований, предъявляемых к правоустанавливаю­щим документам; положения о распределении убытков в случае аварии и другие.

Некоторые из перечисленных вопросов получили юридическое закрепление в виде материально-правовых норм, содержащихся в соответствующих конвенциях. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых пра­вил о коносаменте (Гаагские правила). В ней содержатся матери­альные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспе­чению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственно­сти. В частности, согласно этой Конвенции, перевозчик обязан перед рейсом привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить и снабдить судно. Получив грузы, перевозчик капитан или агент перевозчика, должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Что касается требований, предъявляемых к коносаменту, то в числе прочих данных в нем должна содержаться информация о внешнем виде и состоянии груза.

Аналогичные материальные нормы содержатся и в ряде других транспортных конвенций, посвященных регулированию других ви­дов международных перевозок. Вместе с тем не все вопросы, возни­кающие в связи с перевозками, получили материально-правовое ре­гулирование.

Транспортные конвенции, как правило, предусматривают «ком­бинированное» регулирование: наряду с материальными нормами в конвенциях закрепляются коллизионные принципы для регулиро­вания некоторых положений. Так, в Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) со­держатся в основном материальные нормы. Вместе с тем отдельные вопросы решаются посредством формулирования специальных коллизионных принципов.

Иллюстрацией к сказанному является ст. 16 Конвенции. В ней закрепляются положения о праве перевозчика продать груз в слу­чае, если он окажется скоропортящимся или его хранение связано с расходами, превышающими его стоимость. Эти положения относят­ся к материальным нормам. В этой же статье одно положение пред­ставляет собой коллизионную норму: согласно п. 5 ст. 16, процеду­ра продажи груза определяется законом места осуществления про­дажи.

Учитывая, что не все вопросы в области международных пере­возок получили материальное регулирование, следует выделить те коллизионные принципы, которые восполняют соответствующий материальный «пробел». К ним относятся следующие:

- закон места отправления груза (багажа, пассажиров);

- закон дороги следования;

- закон места назначения;

- закон флага (обычно используется при морских перевозках);

- право страны транзита.

В области международных перевозок, помимо приведенных («транспортных» формул прикрепления), действуют и такие клас­сические коллизионные принципы, как закон места заключения до­говора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

При осуществлении международных перевозок применяется также принцип «автономии воли» сторон. Это связано с тем, что договор международной перевозки является одним из видов внеш­неэкономических сделок, которые в законодательстве большинства государств (в том числе и в правовой системе Российской Федера­ции) могут регулироваться правом, выбранным сторонами.

Следует отметить, что к определенным видам перевозок приме­няются свои формулы прикрепления. В отношении, например, же­лезнодорожных перевозок действует закон железной дороги от­правления груза: им определяется порядок приема и передачи гру­за, обязательства перевозчика, условия расчетов сторон. При осуществлении морской перевозки часто применяется закон флага: при распределении убытков в случае аварии, решении вопроса о материальной ответственности грузоотправителя и судовладельца.

В процессе осуществления международных перевозок могут возникать отношения, уже непосредственно не связанные с переме­щением пассажиров или грузов, но имеющие далеко не последнее к ним отношение. Речь идет о тех ситуациях, при которых во время осуществления перевозок причиняется вред здоровью пассажира или наносится ущерб его имуществу и возникают деликтные обяза­тельства. В таких случаях коллизионное регулирование может быть дифференцированным: к международным перевозкам будут применяться одни коллизионные нормы, к деликтным правоотно­шениям - другие. Подобные вопросы являются предметом регу­лирования специальных международных конвенций, к числу кото­рых относится, в частности, Конвенция о гражданской ответствен­ности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транс­портом 1990 г.

Широкое распространение в области международных перево­зок получил коллизионный принцип lex fort (закон суда), являю­щийся своеобразным «спасательным кругом» при регулировании любых правоотношений. Применение lex fori обусловлено не толь­ко национальным законодательством или связано с правопримени­тельной практикой государств, но и его закреплением в соответст­вующих международных конвенциях.

Наибольшее применение lex fori получил при регулировании воздушных перевозок. В соответствии со ст. 21 Варшавской кон­венции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся ме­ждународных воздушных перевозок (Гамбургские правила), суд может ограничить или вообще освободить перевозчика от ответст­венности в случае, если последний докажет наличие вины потерпев­шего в причинении вреда. Одновременно в этой же статье формули­руется коллизионная норма, «отсылающая» к правовой системе за­кона суда решение следующих вопросов: определение суммы периодических платежей, подлежащих возмещению; порядок ис­числения срока обращения с иском об ответственности (ст. 22, 28 Конвенции).

Коллизионные принципы, действующие в области международ­ных перевозок, получили закрепление в национальном законода­тельстве государств, в международных универсальных конвенци­ях, а также в двусторонних (региональных) соглашениях. При вы­боре соответствующей коллизионной нормы следует соблюдать определенную «иерархию»: преимущество перед национальными нормами имеют международные коллизионные нормы. При колли­зии, возникающей между международной универсальной и между­народной региональной нормами, как правило, делают выбор в пользу региональной нормы. Однако это не является правилом и при решении вопроса следует учитывать ряд факторов: конкурен­цию общей и специальной нормы, дату ратификации и вступления международного договора в силу. Как показывает анализ междуна­родных соглашений, принимаемых в последнее время, коллизион­ные нормы, содержащиеся в универсальных договорах, аналогич­ны коллизионным нормам двусторонних договоров, что снимает коллизию между универсальной и региональной нормами.