Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют ТУ завода-изготовителя, определены ее поправки и полностью укомплектована ЗИПом.

Рабочее состояние ТСН проверяется:

- для гирокомпаса – постоянством контрольных пеленгов береговых ориентиров, если за время стоянки он не выключался;

- для ПИ СНС – функционированием всех режимов работы;

- для ПИ РНС – постоянством отсчетов радионавигационных параметров.

В печатающих устройствахсоответствующих мусту судна проверяется наличие бумаги, включаются тумблеры датчиков и видов печати, выполняется контрольная распечатка, устанавливается выбранный интервал печати.

Кроме того, устанавливаются показания времени реверсографа, осуществляется контрольная распечатка, на курсограмме выполняется отметка времени.

Проверяется наличие бумаги в эхолоте и, при необходимости, устанавливается сигнализация опасной глубины.

Выбираются датчики информации навигационного комплекса или видеопрокладчика; очищается оперативная память ЭЦВМ.

Включается сигнализация автоматического контроля за удержанием судна в заданной полосе движения.

Подъем карт и окончательная проработка плана перехода

Подъем карт

После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении перехода.

Эта процедура носит название «подъем карты», выполняемый цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.

1. ­ Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты (на суше); здесь же дать сноски на те страницы лоции (или др. пособия), где эти особые правила приведены.

2. ­ После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят СРДС.

3. ­ Особо (красным цветом) выделяют отдельно лежащие опасности, как естественные (банки, скалы, камни, мели и т.д.), так и искусственные (свалка грунта, затонувшие суда и др.).

4. ­ Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране НРЛС.

5. ­ Простым карандашом у мест РМК^ОВ, Аэро РМК^ОВ, РМО ставят их номера по РТСНО.

6. ­ Простым карандашом наносят границы видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя e_M).

7. ­ В соответствующих местах карты надписывают простым карандашом, фактические значения магнитного склонения d, приведенного к году плавания.

8. ­ Особое внимание уделяется «подъему карты» на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями.

9. ­ В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительно ограждающие изолинии (опасные пеленги, опасные расстояния и т.д.). В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.

10. ­ На районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее рассчитанные сетки изолиний (азимутальные, стадиометрические и др.).

11. ­ В целях обеспечения безопасности судовождения на случай плохой видимости (тумана и пр.) необходимо наметить и провести предостерегательные изобаты.

12. ­ Цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопаснаядля осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести изобаты.

13. ­ Желательно провести линии равных точностей определения места судна по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать плавание по линии избранного и проложенного на карте пути судна.

14. ­ Предвычисляют на планируемое время перехода и надписывают в соответствующих местах карты t_ПВ,МВ, h_ПВ,МВ, а на мелководных участках строят графики приливов.

15. ­ Проводят границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов.

16. ­ Красным кружком обводят приметные ориентиры для визуальных определений.

17. ­ Коричневым кружком обводят приметные ориентиры для радиолокационных обсерваций.

18. ­ Наносят границы действия РМК^ОВ вдоль пути судна, записывают их позывной и значение его рабочей частоты.

19. ­ Наносят границы рабочих зон РНС.

20. ­ Наносят вдоль линии пути сведения об освещенности ( , ).

Окончательная проработка плана перехода

Подъем карт, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя на опасностях в каждом районе плавания, помогает ему более объективно оценить навигационное обеспечение выбранного и предварительно проложенного на МНК пути судна. Последнее, с учетом особенностей судна, задач рейса, индивидуальных качеств капитана и ряда других обстоятельств может вызвать необходимость в некоторых уточнениях и даже изменениях ранее выбранного пути, то есть в корректуре и доработке предварительной прокладки.

При окончательной доработке предварительной прокладки необходимо решить ряд ключевых вопросов:

1.® установить безопасную (V_БЕЗ) скорость в соответствии с условиями плавания и маневренными характеристиками самого судна;

2.® учесть увеличение осадки кормой на ходу и при крене на циркуляции;

3.® установить изменения скорости судна на отдельных участках пути, связанные с ограничениями плавания в ночное время, прохождением районов, подверженных действию приливо-отливных явлений и т.д.;

4.® отметить участки пути, на которых возможны изменения в режимах работы СЭУ;

5.® отметить точки изменения курса (повороты) в тех местах, где безопасное плавание возможно только при тщательном учете циркуляции судна, а также при оперативном учете приливных и других видов течений, особенно на поворотах в узких и опасных местах;

6.® установить минимальный запас воды под килем, требуемый в критических с точки зрения проходных глубин района;

7.® отметить места, где точность определения места судна также является критической с точки зрения безопасного плавания;

8.® указать основные и резервные способы определения места, с помощью которых положение судна может быть получено с максимальной точностью;

9.® сделать пометки (рекомендации), как действовать на мостике при непредвиденных обстоятельствах, осложняющих точное выполнение плана.

Не исключено, что не каждая деталь разработанного плана перехода будет обязательно использована. В процессе реального плавания судна отдельные пункты плана могут быть изменены, а некоторые и не использованы вовсе.

Все это, однако, не умаляет достоинств и ценности заранее разработанного детального плана перехода, ибо это единственный метод оптимального обеспечения безопасности мореплавания.

Нанесенная на МНК информация сопровождается заполнением соответствующих информационных таблиц (см. табл. 29.9¸29.5).

СНО

Таблица 29.9

РМК^И

Таблица 29.10

РНС

Таблица 29.11

Приливы

Таблица 29.12

Сведения о портах, местах укрытия и якорных стоянках

Таблица 29.14

План коррекции счисления

Таблица 29.15