Безпека несучого кузова.
Сучасні автомобілі мають кузов з просторовою структурою, яка дозволяє забезпечити розумну безпеку при навантаженнях, що виникають в результаті зіткнень з будь-якого напрямку. Однак статистика ДТП показує, що найбільш небезпечним є лобове зіткнення. Перші офіційні правила випробувань автомобілів на безпеку з'явилися близько 35 років тому і були написані для випадків лобових зіткнень. Сьогодні потрібно проводити оцінку захисту проти бічних наїздів і ударів ззаду. Більшість виробників автомобілів проводять власні випробування на безпеку при перевертанні.
Зминання передньої частини кузова при ударіЗа останні роки виробився загальний принцип, який полягає в тому, щоб розробити конструкцію несучого кузова таким чином, щоб салон автомобіля залишився б максимально неушкодженим, в той час як передня і задня частини були б здатні прогресивно деформуватися, поглинаючи енергію зіткнення. Руйнування передньої і задньої частин поглинає енергію зіткнення через пластичну, тобто необоротну деформацію металу. Конструктивно елементи кузова виконуються так, щоб м'яті елементи дозволяли не тільки поглинати максимально можливу кількість енергії, але і робили це найбільш плавно з метою мінімізувати пікове уповільнення. Основний метод полягає у забезпеченні такої деформації, при якій коробчаті профілі каркаса кузова мнуться шляхом поздовжнього складання (гармошки).Розташування і взаємодію елементів каркаса ставлять таким чином, щоб руйнування силових елементів завжди починалося в потрібному місці, максимально гарантуючи, що воно буде таким, як розраховано на стадії проектування. Для цього коробчаті профілі, з яких виготовляють кузов, мають заглиблення та виступи в певних, строго розрахованих місцях, для отримання концентрації напружень.При розрахунку характеру руйнування, особливо передньої частини автомобіля, враховуються додаткові сили інерції та жорсткості таких деталей, як двигун і передні колеса, що входять в контакт з перешкодою.Найбільш небезпечним і частим видом лобового зіткнення є зіткнення двох автомобілів з їх поперечним зсувом. Раніше проводилися випробування на безпеку при лобовому ударі автомобіля в бар'єр, при якому імітували зсув, спрямовуючи автомобіль під кутом 30° до бар'єра. Зараз проводять випробування на зіткнення при поперечному зсуві автомобіля, ударяющегося в край бар'єра. Такий підхід має одну незручність — навіть зсув лише на 1 см може призвести до істотних відмінностей в отриманих результатах, так що потрібна велика точність у розташуванні випробуваного автомобіля та аналізу отриманих результатів. Сила зіткнення призводить до деформації просторової конструкції бар'єру з боку автомобіля по всій його ширині.В даний час затверджено стандарт, в якому вказується, що зіткнення з бар'єром має відбуватися з 40%-м зміщенням автомобіля. Бар'єр являє собою розбірну металеву сотову конструкцію, яка може імітувати здатність до руйнування зустрічного транспортного засобу.Стандарт Euro-NCAP встановлює, що випробування на зіткнення проводяться зі швидкістю 64 км/ч. Euro-NCAP не є узаконеним стандартом, але він підтриманий безліччю урядових та інших організацій. Більшість провідних виробників автомобілів проводить свої випробування і на більш високих швидкостях. Енергія удару при зіткненні зростає в квадратичній залежності від швидкості руху, тобто при зіткненні на швидкості 80 км/год кузов повинен поглинути на 56% більше енергії, ніж при швидкості 64 км/ч. Автомобільні кузови, що випускаються з початку 1990-х рр., як правило, витримують ці випробування.У кузова легкового автомобіля при лобовому зіткненні, часто сильно деформується область з боку ніг водія, яка призводить до небезпечного переміщення педалей. В кузовах останніх моделей посилюють цю область, а також розробляються конструкції безпечних педалей, які відламуються і не травмують ноги водія. Конструкція дверей автомобіля повинна забезпечувати можливість їх відкривання після лобового зіткнення.
Дата добавления: 2016-02-27; просмотров: 796;