Адаптация зажигания

Теперь о зажигании. Выше уже поясняли причину, почему молния не может взорвать атмосферу. Так и искра электрического заряда не может самостоятельно взорвать чистый воздух в цилиндре двигателя. С топливом – это можно сделать. При этом желательно нейтрализовать свободные электроны, поставляемые топливом в плазму горения. Ориентировочные расчеты показывают, что, например, для автомобиля ВАЗ-2106 мощность искры должна быть по этой причине не менее 1 Дж. Поэтому следует применять усиленные свечи зажигания, например, Е.С. Бугайца (с конденсаторами, со специальной формой электродов), И.Н. Стаценко (плазменно-форкамерные свечи со сверхзвуковым пламенем). Они дают более мощную искру с высокоскоростной и высокочастотной плазмой, увеличивают каталитический эффект. Пламя быстрее, чем обычно, охватывает весь объем камеры сгорания цилиндра двс, возникает вращение пламени в цилиндре, соответственно, с разрежением на оси вращения как в середине цилиндра, так и на оси вращения «баранки» вихря. Это тоже способствует разрушению молекул воздуха и бестопливному горению как и сверхзвуковая плазма. При этом вследствие кориолисовых сил и наличия энергии в плазменном вихре, этот вихрь может быть длительно устойчивым. Этому может способствовать также форма поршня. Зажигание может быть не только однократным, как обычно, но и многократным, и частотным. На основе индикаторной диаграммы можно будет уточнить углы зажигания в разных точках хода поршня (см. также /1, 2, 3/).

Повышение оборотов

Практика показывает, что повышение оборотов способствует наступлению азотного цикла, не совсем бестопливного, но уже с участием не только кислорода, но и азота в горении. Внешними визуальными признаками этого режима являются следующие:

- много воды в виде пара на выхлопе;

- отсутствует запах выхлопных газов;

- низкая 50-60⁰С температура выхлопной трубы, так что за нее можно держаться голой рукой;

- мягкая бесшумная работа двигателя;

- снижение температуры охлаждающей двигатель жидкости на 10-15⁰С;

- с помощью индикатора качества смеси (ИКС) видно искру на черном фоне беспламенного «холодного» горения;

- ручка переключения скорости становится неподвижной, не дрожит, как обычно.

Это все свидетельствует о пониженном давлении и температуре в цилиндрах двигателя. При этом его мощность не только не снижается, но и возрастает, что является следствием усиленной диссоциации воздуха, вплоть до нуклонов, как указывалось выше на примере золота /7/. Вот откуда еще один источник единичных элементарных атомов, то есть атомов водорода, для образования воды в большом количестве, визуально и инструментально определяемом на выходе из выхлопной трубы. Если построить примерную индикаторную диаграмму работы двигателя в азотном частично автотермическом режиме с учетом большого опережения угла зажигания (начала горения), диссоциации и плавного нарастания и снижения (меньшего по максимуму) давления, обратной продувки цилиндров повышенным более атмосферного давлением выхлопа с отжиманием и отсеканием топлива в карбюраторе от отверстий его подачи в первичной и вторичной камерах, то такая уточненная эпюра совмещенных в двигателе давлений 4-х цилиндров (для ВАЗ-2106) показывает, что огибающая кривая давлений – почти постоянная. Вот почему не дрожит ручка переключателя скорости, а работа двигателя бесшумна, по сравнению с обычным двигателем, для которого индикаторная диаграмма имеет достаточно острый пик, совокупность которых и дает дрожание конструкции и ручки.

13.2.6. Устранение несанкционированного
подсоса топлива

Одним из недостатков карбюраторного способа подачи топлива является несанкционированный подсос его из бака. От бака до цилиндров канал открыт практически беспрепятственно для прохода топлива. Много каналов и отверстий подсоса, практически неучтенных, когда, особенно, на переменных режимах, топливо скачком увеличивает расход за счет резкого изменения давления и разрежения, что видно оперативно по установленному датчику расхода топлива. Кроме того, топливо уходит под иглу поплавкового клапана даже тогда, когда двигатель не работает, после его остановки. Замер мензуркой показывает, что в этом случае расход топлива составляет 0,1-0,2 л/ч. При работающем двигателе топливо уходит под иглу значительно больше вследствие вибрации иглы и открытия канала. Игла работает как поршень, подкачивая топливо в камеру. Камера переполняется и топливо следует в цилиндры. Контролируемый и регулируемый уровень топлива в камере карбюратора с помощью электроклапана отчасти решает эту проблему. Для азотного режима уровень топлива должен быть как можно меньше, тогда лучше обеспечивается переобедненная смесь. Исключение топлива безусловно решит рассмотренную проблему.