Воздействие аппаратов защиты на силовую схему

Срабатывание БВ (ВБ-11). При срабатывании быстродействующего выключателя БВ размыкаются его контакты, разбирая силовую схему на данном вагоне. Разомкнувшимся контактом БВ 30-30БВ отключается питание контактора Ш. Блокировкой 2Г-2Е отключается ЛК, а контактом 30-61А подает питание на сигнальный диод в кабине управления Л11 "БВ". Замкнувшиеся контакты БВ 30-30Ф подадут питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Для восстановления схемы необходимо в кабине управления при нейтральном положении КМ нажать на кнопку "Возврат защиты". При электрическом торможении защиту силовых цепей обеспечивает ВЗТ, так как БВ представляет собой поляризованный аппарат и при протекании через него тока рекуперации обратной полярности токовая защита не сработает.

Возникновение перегрузки. В блок БУВЗТ от датчиков тока якорей ДТЯ по проводу 638 поступает сигнал "Токовая защита". Блок БУВЗТ отключает ВЗТ, подав питание на размагничивающую катушку ВЗТ. По проводам 711и713он включает на данном вагоне сигнальный диод ПП39 "Перегрузка". ВЗТ своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 снимает питание с БВ-У. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ.

Срабатывание ТрД. По сигналам дифференцирующего трансформатора ТрД (резкий пробой в силовой цепи) по проводам 647 и 648 в блок БУВЗТ поступает сигнал "Дифференциальная защита" и он отключает ВЗТ, который своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключает питание БВ-У. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ.

Срабатывание ДР. При срабатывании дифференциального реле ДР замыкается его геркон ДР в проводах 20А-20АТ, через сопротивление R 59 20АТ-20АФ подается питание на повторитель дифференциального реле ПДР. Включившись, ПДР своей блокировкой 20А-20АТ устанавливается на самоподхват и контактом ПДР 67Ж-702 подает питание на размагничивающую катушку ВЗТ, которая своей блокировкой ВЗТ ЗОРЮ-ЗО выключает БВ. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ. На отдельном вагоне ПДР своей блокировкой включает сигнальный диод ПП40 "Дифференциальная защита".

Срабатывание ПРБ. При срабатывании первой ступени - реле боксования, с провода 22П через один из сработавших герконов этого реле (РБ1,РБ2, РБЗ) получает питание провод 22ПА, а через сопротивление R 78 получает питание катушка ПРБ, которая своим контактом 30-62А подает питание на провод 62. При этом на пульте загорается светодиод Л9 "РБ". Так же своим контактом ПРБ разрывает цепь проводов 1М-1ФА, чем останавливает дальнейший поворот вала РК до тех пор, пока не прекратится буксование. Машинист для предотвращения буксования должен уменьшить уставку БРУ переключателем В400.

Срабатывание ПРРБ. При срабатывании второй ступени - реле разносного боксования, с провода 22П через один из сработавших герконов этого реле (РРБ1, РРБ2, РРБЗ) получает питание провод 22ПВ с которого через сопротивление R 89 получает питание катушка ПРРБ. ПРРБ своим контактом 30-62А подает питание на провод 62, а на пульте загорается светодиод "РБ". Включившись, ПРРБ устанавливается на самоподхват 22П-22ПВ, размыкая контакты 2В-2И в цепи провода 2, и отключает контактор ЛК, т.е. разбирает силовую схему на данном вагоне. ПРРБ контактом ПРРБ 30-30Ф подает питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Так как ПРРБ установилось на режим самоподхвата, то для восстановления схемы необходимо в кабине управления при нейтральном положении КМ нажать на кнопку "Возврат защиты". При этом контактом РВЗ шунтируется катушка ПРРБ и режим самоподхвата реле отключается.

Работа электропневматических тормозов (ЭПТ)

Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50 В (провод 44) - от средней точки АБ или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. С шины 50 В контроллера машиниста через замкнутые контакты КМ 0-4 и замкнутые контакты ПРК44Б-44БА подается питание на УЭПТ, контроллер крана машиниста, срывной клапан и сигнальный диод Л1 "К". К отрицательному выводу сигнального диода "К", как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подключен провод 43, соединенный с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленным в положение "Хвостовой".

С помощью микровыключателей ККМ управляют промежуточными реле РО и РТ, подающими питание на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

В момент торможения в контроллере крана машиниста выключается микропереключатель I-IV, отключая питание срывного клапана с провода 44Б, и одновременно включается микровыключатель V-VI, отключающий РТ, а оно, в свою очередь, своей блокировкой подает питание на провод 45. Получив питание по проводу 47, срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое своей блокировкой 47-50 подает питание на провод 50. Провод 45 получает питание при условии, что основные провода 49,47 и 43 целы (на всем составе сработали ЭВР). Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска РКО. Такое же реле включится и на головном вагоне, подавая питание на сигнальный диод "Т".

Кнопкой "Аварийный ЭПТ" можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно подаст питание на провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при отключении ЭПК (при перекрытии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА, штатно запломбированным.

Электропоезда оборудованы системой УЭПТ, которой управляют с помощью микроконтроллера, установленного с правой стороны пульта машиниста. Ток напряжением +50 В подается по проводу 44Б через нормально замкнутый контакт ПРК, диод Д100, на положительную шину контроллера. Блокировка ПРК включена только в нейтральном положении КМ. В положение "Перекрыша" включается блокировка В101. С положительной шины через В101, нормально замкнутый контакт В102 по проводу 44Г получает питание РО, который своей блокировкой подает питание на поездной провод 49 (ВО). В положении "Т" микроконтроллер включает контакт В100, через который с плюсовой шины подается питание на РТ через провод 44М. РТ включится и одной блокировкой подаст питание на провод 47 (ВТ), а другой блокировкой соединит провод 45 с СК, контролируя тем самым целостность цепей ЭПТ.

Схема УЭПТ обеспечивает ступенчатое комбинированное торможение и отпуск тормозов при электродинамическом торможении. В этом случае положительная шина УЭПТ будет получать питание от провода 44А через блокировку KM 1T-5T, провод 44Т и диод Д101. Через включенный в положение "Т" контакт В100 по проводу 44М получает питание РТ, которое своей блокировкой подает питание с провода 44Т на провод 8, чем обеспечивает комбинированное торможение прицепных вагонов. При переводе ручки УЭПТ крайнее отпускное положение разомкнётся контакт В102, отключая питание провода 44Г, отключится РО, которое своей блокировкой 44А-49 отключит питание с провода 49 (ВО), вследствие чего произойдет отпуск тормозов при комбинированном торможении.

Контрольная сигнализация пневматических тормозов. Сигнализация включает в себя два контрольных диода - Л8 "СОТ", установленный в головной и хвостовой кабинах, и диод Л12 "КПТ", установленный только в головной кабине. Сигналы из вагонов подаются датчиками СОТ1 (2) через повторители ПСОТ1 (2).

Повторитель ПСОТ1 (2) получает питание с провода 15Г. При появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ 1(2), которые своими контактами СОТ1(2) 15ГЮ-30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с отрицательной ветвью цепи. ПСОТ1(2) одной блокировкой соединяет провод 30 с проводом 51, при этом на один вывод сигнального диода Л8 "СОТ"соединяется с отрицательной ветвью цепи, другой вывод диода Л8 соединен с положительной ветвью через провод 22 и автомат Q 52.

Примечание. Диод Л8 "СОТ" будет сигнализировать при наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки.

Один вывод сигнального диода Л12 "КПТ" соединен с положительной ветвью цепи через провод 22, автомат Q 52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10), включенный в положение "головной" по проводу 28Е. Другой вывод соединен с отрицательной ветвью через провод 30 хвостового вагона, нормально замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д, замкнутые блокировки ПСОТ1(2) всего состава.

Примечание. Диод Л12 "КПТ" будет сигнализировать только в том случае, если есть давление во всех тормозных цилиндрах. Если хотя бы одна тележка не заторможена, диод гореть не будет.

Освещение салонов

С провода 15 через автомат Q 48, Кн9 "Освещение" получает питание провод 37. С провода 37 включается питание контактора освещения ОС. С проводов 66, 67 и 68 через автоматы Q36, 37 и 38, замкнутые контакты ОС подается питание на лампы Л35-Л55 освещения салона и тамбуров.

При включенном освещении, в случае отсутствия тока в трехфазной магистрали напряжением 220 В, частотой 50 Гц (81-83 провода) или неисправности отопления (выключен автомат Q34) срабатывает РНВ и по проводу 15 через автомат Q40, замкнутый контакт ОС 15Г-15У, замкнутый контакт РНВ 15-15Х получает питание реле дежурного освещения РДО. Своей блокировкой РДО 15У-15Т реле подключает лампы дежурного освещения к проводу 15 (+110 В).