Связь и информационные системы

Связь, информационные системы, являясь важным элементом воспроизводственного процесса в глобальном масштабе, представляют собой совокупность отраслей, объединенных общим целевым назначением — обработкой, хранением, передачей и распределением различного рода информации. Они служат стержнем системы управления хозяйственными процессами. Связь — составная часть быстро развивающейся информационной сферы на всех уровнях, как на национальном, так и на глобальном.

Усложнение структуры хозяйственных комплексов, высокая взаимозависимость отраслей хозяйства, отдельных предприятий на национальном и международном уровнях требуют оптимизации систем управления. В быстро меняющихся условиях важное значение приобретают оперативность принятия экономических решений, точность и своевременность получения информации, что вызывает быстрый рост и совершенствование связи. Объем услуг международной связи за 1985—1995 гг. увеличился примерно в 5 раз. Темпы их прироста значительно выше, чем мирового продукта. Связь становится самым большим в мире предприятием. Сбыт средств связи и услуг, связанный с распространением сообщений и изображений, составляет 3,9% ВМП, причем на долю телекоммуникационных услуг приходится более 40%.

В зависимости от предоставляемых услуг и технической базы связь подразделяется на два основных вида: почтовую и электрическую.

Производственная деятельность предприятий почтовой связи — прием от отправителей, обработка, пересылка и доставка адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и оказание других услуг — имеет подчиненный характер. Основное место в услугах связи занимает электрическая связь — передача и прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений, звуков и сообщений любого рода по проводной, радио, оптической и другим электрическим системам. К электрической связи относятся телефонная, видеотелефонная, телеграфная, факсимильная связь, передача данных, радиовещание, телевидение, электронная почта.

Структурные сдвиги. В последней трети XX в. связь перешла на новую производственно-техническую базу, связанную с внедрением электронной техники, спутников связи, волоконно-оптических кабелей, цифровой технологии, что привело к резкому расширению перечня информационных услуг.

Внедрение новой техники и технологии привело не только к росту объема услуг связи, но и к снижению издержек производства вследствие увеличения передающих мощностей. В результате конкуренция на мировом рынке информационных услуг усиливается, быстрыми темпами возрастают расходы крупнейших компаний на информационную технологию, составляя 1—4% их доходов. Опыт последних десятилетий показал, что ни одна даже крупная компания не способна развивать все элементы связи. В начале 90-х годов было положено начало образованию крупных международных телекоммуникационных союзов, которые делят рынок телекоммуникационных услуг и потенциально могут превратиться в картельные объединения.

Отмеченные изменения в инфраструктуре телекоммуникаций открыли дорогу многим новым возможностям использования информации. Первичные сети связи служат основой построения вторичных информационных сетей. Информационные сети, осуществляющие передачу данных между получателями и ЭВМ и ЭВМ между собой получили название компьютерных или информационно-вычислительных сетей. С их помощью передаются данные, обеспечивается доступ к информационным ресурсам компаний и банков. Развитие средств связи, создание информационных сетей способствуют формированию мирового информационного пространства.

Процесс использования информации и информационной техники, приспособление их к производственным системам хозяйствующих субъектов получил название информатизации. Информационная технология становится одним из основных направлений технического и управленческого совершенствования предпринимательства.

Влияние информатизации на использование факторов производства. Информатизация хозяйственной деятельности позволяет вести быстрый обмен данными во многих сферах деятельности, на основе существующих систем расчетов осуществлять автоматическое проектирование сложных и сверхсложных систем, моделирование технических и общественных процессов, создавать эффективные системы управления.

Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики.

1. Информационные системы и сети связи позволяют компаниям оперировать значительным числом данных по товарам, услугам, фирмам, рынкам. Они содействуют быстрому сбору, накоплению, систематизации и анализу данных для принятия оптимальных управленческих решений. По американским оценкам, вследствие качественного и оперативного использования связи издержки производства снижаются на 6—10%, издержки обращения — на 7—20%. Эффективность применения информационных систем на фирменном уровне выражается в сокращении материальных запасов в 3—4 раза, оборотных средств — на 7—10%. Можно сказать, что информатизация стала средством оптимального использования труда и капитала.

2. Системы связи, информатика оказывают существенное влияние на использование рабочей силы. Уже в настоящее время в цене многих товаров основным компонентом стала добавленная стоимость информационных услуг (дизайн, упаковка, реклама, распределение, управление и т.д.), достигающая 80% цены товара. Многие составные части информационного компонента в товаре или услуге не требуют концентрации работников в одном специальном месте для осуществления своего вклада в создание товара. Они могут делать это у себя дома. Такое рабочее место становится бесплатным для предпринимателя. Подобные телеработы составляют 5% оборота европейских объединений и организаций. В мире насчитывается около 20 млн телерабочих. Ожидается, что в 2016 г. их число превысит 200 млн.

Переход к частичной занятости, к контрактному труду на основе самозанятости снижает издержки производства для предпринимателей и позволяет компаниям обходить традиционное трудовое законодательство. За таких телерабочих предпринимателям не надо делать взносы на социальное страхование, беспокоиться об их здравоохранении, безопасности труда и т.д. Они выступают в качестве личного человеческого капитала и как лица свободной профессии могут считаться гражданами второго сорта в сравнении с наемными рабочими.

Международные телекоммуникационные системы позволяют привлекать подобных работников из других стран с дешевой рабочей силой. Внедрение телекоммуникаций требует новых подходов правительств к социальной защите и обеспечению подобных категорий рабочей силы.

3. Появление международных электронных сетей создает новые возможности для международной торговли. Выделяется особый ее вид — электронная торговля (реклама и сбыт товаров и услуг посредством электронных средств связи). Она в наибольшей степени использует услуги и товары, которые могут быть переведены в цифровой формат и поставлены в виде файла, собрания информации по международной компьютерной сети. Это могут быть программное обеспечение, печатная, музыкальная и видеопродукция, услуги информационного характера.

Большую часть электронной торговли составляют сделки между предприятиями (70—85%). Почти все они происходят в рамках национальных хозяйств. Объем сделок, осуществляемых через электронные сети, невелик. В США закупки, проведенные через сеть Интернет, в 1999 г. составили примерно 0,75% всех розничных продаж. В некоторых секторах электронной торговли доля сделок заметна: более 2% брокерских услуг по сделкам с акциями в США и странах Западной Европы и продажи компьютерного оборудования, книг, музыкальных и видеодисков.

Условия информатизации хозяйства предопределяет тот факт, что она развивается прежде всего в индустриальных странах. В силу интернационализации хозяйственных процессов информатизация приобретает международный характер.

Транспорт

Транспорт относится к коммуникационной системе. На ранних этапах развития общества он включал в себя все процессы обмена, а затем стал специализироваться на перемещении материальных объектов. В настоящее время его функция заключается в соединении факторов производства в процессе воспроизводства и обеспечении их доступа на рынок. Иными словами, транспорт соединяет время и пространство, разделяющие производителей, покупателей и продавцов. В экономическом плане он ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением.

Роль транспорта. Транспорт выступает одним из главных факторов, влияющих на размещение производительных сил. Являясь частью процесса производства, он обеспечивает эффективность использования производственных ресурсов. Разделение труда реализуется в том случае, если это позволяет снизить стоимость перемещения товаров, услуг и рабочей силы. Фрахтовые ставки и относительные цены на различные товары выступают важным условием использования средств производства и рабочей силы.

Несомненна роль транспорта в обеспечении экономического роста. Увеличение производства продукции зависит от роста выпуска и специализации, что требует больше сырья, больших размеров рынка и большего объема транспортной работы. Поэтому транспорт выступает чутким барометром состояния национальных и мирового хозяйств. В то же время, являясь крупным потребителем транспортных средств и строительных материалов, он влияет на загрузку производственных мощностей, на формирование ВВП.

Общая характеристика. Доля транспорта в ВВП большинства стран колеблется в пределах 4—9%, а в занятости — 3—8%. Эти данные не включают индивидуальный и внутрифирменный транспорт, который увеличивает значение транспортных услуг в экономике. Как правило, его доля в ВВП понижается по мере увеличения национального дохода. Наиболее высока она в странах Азии, затем Латинской Америки и Африки.

При современных масштабах производства объем продукции в среднем на одного жителя в развитых странах достигает 20—25 т, а в целом по всему миру — около 10 т в год. В то же время каждая тонна общественной продукции суммарно в сфере производства (не считая технологических перевозок внутри предприятия) и в сфере обращения в среднем требует 860 т/км работы транспорта, включая международные морские перевозки, и более 550 т/км — без их учета.

Резко возрастает мобильность людей. В 1900 г. в США средний гражданин передвигался на 698 км в год в основном на работу. В 80-е годы передвижение человека с учетом всех видов транспорта достигло 19,2 тыс. км в год, увеличившись с начала века почти в 27,5 раза. В Западной Европе данные показатели меньше в полтора-два раза. Все страны с высоким уровнем развития зависят от относительно большого числа поездок людей для обеспечения их экономической и социальной активности. В слаборазвитых странах перемещения людей не превышают 480—660 км в год — примерно 2 км в день, а в наиболее развитых странах мировой периферии — в 20 раз больше. Высокая мобильность людей начинается с достижения страной среднего уровня развития.

Для анализа роли перевозок в экономическом развитии используется ряд показателей: соотношение ВВП и грузооборота, эластичность спроса на транспорт по отношению к доходу на душу населения и др. Соотношение ВВП

Y

и грузооборота (т/км) — — наименьшее в развитых странах: на один доллар

tk

ВВП приходится примерно 2,4 т/км перемещения груза, в странах с низким уровнем развития — в 2 раза больше. Примерно такое соотношение отмечается и в эластичности спроса. Различия в показателях, как видим, довольно значительны. Они свидетельствуют о том, что равный экономический рост требует больших перевозок в менее развитых странах, чем в высокоразвитых. Дело в том, что в индустриальных странах больше развита сфера услуг, которая не требует больших перевозок на единицу производства, и меньше доля тяжелой промышленности, являющейся транспортно-интенсивной.

Различна роль транспорта в подсистемах мирового хозяйства при осуществлении внешнеторговых связей. Ее показателем выступает транспортная составляющая, которая представляет собой отношение фрахта (Т_c) к стоимости экспортируемых/импортируемых товаров

T_c

Q_T = — . Транспортная составляющая активно влияет на

X_g

специализацию и кооперирование производства. В случае когда величина дополнительных транспортных расходов превышает выгоды, получаемые от международной специализации и кооперирования производства, последнее становится неэффективным.

Транспортные расходы составляют заметную величину по отношению к объему международных поставок. Транспортные издержки в 90-е годы составляли порядка 4—5% мирового импорта, что примерно в два раза ниже уровня 70-х годов. В развитых странах доля фрахта ниже, в развивающихся — выше (РФ — 8%). Отмеченные соотношения объясняются прежде всего различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом «транспортной составляющей» в ценах на сырье и относительно низким — в ценах на готовые изделия.

Структура перевозок. Развитие мирового транспорта характеризуется ростом путей сообщения, грузовых и пассажирских перевозок. Рост перевозок опережает рост путей сообщения. На примере США можно сказать, что по мере экономического развития динамика грузооборота уменьшается, а пассажирооборота — растет.

По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте находится автомобильный, далее следуют железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и авиационный транспорт. Быстрый рост грузовых перевозок автомобильным транспортом приводит к сокращению других видов транспорта, особенно железнодорожного и внутреннего водного. Это объясняется многими причинами, в том числе меньшей густотой их сети, их неспособностью без перегрузки обеспечить доставку товара от «двери к двери».

Процессы концентрации промышленного производства до 60-х годов способствовали интеграции железных дорог и внутренних водных путей. Фрагментация производства, диверсификация спроса и увеличение номенклатуры изделий приводят к возрастанию роли автомобильного транспорта. Железнодорожный транспорт зависит от перевозок насыпных и массовых грузов. В США на их долю приходится 80% железнодорожных перевозок, при этом каменный уголь и сельскохозяйственные продукты составляют 38 и 12%.

Приоритеты отдельных видов транспорта в мировом грузообороте также меняются. По объему грузооборота (т/км) лидирует морской транспорт, на долю которого приходится порядка 60% мирового объема. Первое место, занимаемое морским транспортом в грузообороте, объясняется как значительным развитием товарооборота, так и средней дальностью морских перевозок, которые превышают 7 тыс. км.

Интенсивное развитие магистрального и местного транспорта привело к многовидовой транспортной структуре и взаимодействию между отдельными видами транспорта. В огромной степени это достигается организацией контейнерных перевозок. Товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на различных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта. Одновременно использование контейнерных перевозок позволило значительно повысить эффективность использования транспорта, резко поднять производительность труда.

Процесс контейнеризации и внедрение прогрессивных транспортных технологий привели к смешанным международным перевозкам (интермодальным, многомодальным или комбинированным). Были созданы интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта, работа которых строго скоординирована и взаимоувязана. Смешанные перевозки получили огромное развитие, о чем можно судить по объему морских контейнерных перевозок. Смешанные перевозки подтолкнули транспортные компании к преодолению их сегментной разобщенности и способствовали процессу вертикальной интеграции всей транспортной индустрии. Наряду с другими причинами они привели к образованию многовидовых или общих, тотальных транспортных компаний, которые распространяют свои услуги не только на перевозку, но и на многие сопутствующие операции. Эти компании действуют теперь на расширенной географической основе, начиная с региональной и кончая глобальной.

Основные черты транспортной системы. Все виды транспорта и все звенья транспортного процесса в их взаимодействии на национальном, международном, межконтинентальном и мировом уровнях составляют транспортную систему. При этом нужно иметь в виду, что транспортная сеть, как и информационная, на континентах и в регионах не преодолела фрагментарности. В прошлом она создавалась главным образом для удовлетворения национальных интересов, оставляя «узкие» места и разрывы между отдельными странами. Глобальная транспортная система в большей мере развивается под влиянием пассажирских перевозок.

В ряде видов транспорта национальная собственность и ее использование не совпадают. Наибольшие масштабы это явление приобрело в морском транспорте. Здесь транспортные средства чаще фиксируются по флагу регистрации. В этом случае важнейшие позиции занимают страны открытой регистрации, относящиеся к развивающейся подсистеме мирового хозяйства, а на долю развитых стран приходится 28%. Ведущие страны регистрации — Либерия, Панама, Багамы, а также Бермуды, Кипр, Мальта.

Удельный вес тоннажа под «удобным флагом» значительно возрос: с 21,6 в 1970 г. до 34% в 1990 г. и свыше 60% в конце 90-х годов. Наиболее широко открытая регистрация используется судовладельцами индустриальных стран: 67% их тоннажа в начале 2000 г. Довольно длительное снижение уровня фрахтовых ставок и повышение стоимости рабочей силы привели к сокращению объема национальных флотов ведущих западных стран и перемещению их под удобные флаги. К самым крупным фактическим владельцам тоннажа под удобными флагами относятся США и Япония — соответственно 75,4 и 88,4% их флотов. Этот тоннаж используется в транспортировке национальных внешнеторговых грузов: в США — до 70%.

Судовладельцы, регистрирующие свои суда под удобными флагами, получают преимущества в конкурентной борьбе за счет более низких налогов и заработной платы. Подобная практика создает проблемы для других судовладельческих компаний индустриальных стран. Для поддержания эффективной деятельности национальных компаний ряд стран пошел по пути организации открытых зон — острова Мэн в Британии, Аландские острова в Финляндии и др.

В целом конкуренция, технические и технологические усовершенствования, сокращение цикла жизни товаров и увеличение давления потребителей в отношении качества и цен заставляют производителей, транспортные и коммуникационные компании прилагать усилия к снижению издержек производства, что приводит к понижению цен. С начала столетия транспортные и коммуникационные тарифы в реальном выражении снизились более чем в 12 раз. Процессы интернационализации способствовали снижению тарифных барьеров. Этот процесс наряду со снижением цен на перевозки и связь уменьшил водораздел между внутренними и внешними рынками, создал условия для размещения предприятий в районах с более низкими издержками производства.

Вопросы к теме

1. Каково соотношение между уровнями развития хозяйства,

информатизации и транспорта?

2. Какие основные виды электрической связи появились во второй

половинеXX в.?

3. Охарактеризуйте роль информатизации в развитии хозяйства.

4. Каковы характерные черты мировой транспортной системы?

Глава 5